| Flight 55 Wien Consolidated Airlines | |
|---|---|
| Fairchild F-27B från Wien Consolidated Airlines | |
| Allmän information | |
| datumet | 2 december 1968 |
| Tid | 09:39 _ |
| Karaktär | Förstörelse i luften |
| Orsak | Turbulens , metalltrötthet |
| Plats | sjöarna Foxis och Iliamna , nära Pedro Bay ( Alaska , USA ) |
| Koordinater | 59°46′17″ N sh. 154°08′28″ W e. |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | Fairchild F-27B |
| Flygbolag | Wien Consolidated Airlines |
| Avgångspunkt | Anchorage ( Alaska ) |
| Mellanlandningar |
Iliamna ( Alaska ) Big Mountain ( Alaska ) |
| Destination | Dillingham ( Alaska ) |
| Flyg | WC-055 |
| Styrelsenummer | N4905 |
| Utgivningsdatum | 20 april 1959 |
| Passagerare | 36 |
| Besättning | 3 |
| död | 39 (alla) |
| Överlevande | 0 |
Fairchild F-27-kraschen i Pedro Bay är en flygolycka som inträffade på morgonen måndagen den 2 december 1968 nära Iliamna Lake och blev en av de största i Alaskas historia . Fairchild F-27B passagerarflygplan från Wien Consolidated Airlineskom in för en landning på Iliamna flygplats när han flög nära Pedro Bayinför flera ögonvittnen kollapsade den mitt på en klar himmel, varefter den kollapsade vid Phoksisjöns strand. Offren för denna händelse var 39 personer.
Den kraschade Fairchild F-27 med registreringsnummer N4905 (fabrik - 049) släpptes den 20 april 1959 och den 30 april gick den in hos kunden - det amerikanska flygbolaget Northern Consolidated Airlines (den 17 juli 1968 omvandlades till Wien Consolidated Airlines ) [2] . Den var utrustad med två Rolls-Royce Dart 514-7E turbopropmotorer.[3] . Den totala drifttiden för N4215 vid tiden för den senaste kontrollen var 17 194,49 flygtimmar [4] .
Den högsta tillåtna startvikten för flygplanet var 40 500 pund (18 370 kg), och tyngdpunkten låg i intervallet från 20 till 38 % av MAR [5] .
Besättningen på flygplanet bestod av två piloter och en flygvärdinna [6] :
Den morgonen opererade planet inrikes passagerarflyg WC-055 på väg från Anchorage till Iliamna . — Big Mountain — King Salmon — Dillingham [7] . Totalt fanns det 36 passagerare, 3 besättningsmedlemmar och 6 052 pund (2 745 kg) bränsle ombord. Flygplanets totala vikt uppskattades till 39 206 pund (17 784 kg), och balansen var 32 % MAH , vilket var inom det acceptabla intervallet. Vid tidpunkten för olyckan, enligt beräkningar, hade 1300 pund (590 kg) flygbränsle och 50 pund (23 kg) metanollösning bränts , det vill säga flygplanets vikt var redan 37.856 pund (17.171 kg) [5] . Klockan 08:46 [* 1] lämnade flight 55 Anchorage Airport och styrde mot det första stoppet, Iliamne. Flygningen i enlighet med planen skedde enligt flygreglerna på instrument på en flygnivå av 16 000 fot (4900 m ) [7] .
Himlen över Alaskabukten och angränsande territorier vid den tiden dominerades av en cyklon, vars centrum var 120 miles (190 km ) söder om udd St. Elias . Även i denna cyklon observerades en zon med mycket lågt tryck som sträckte sig från nordost till sydväst, som lyckades passera Iliamnu den natten och redan på morgonen var öster om staden. Iliamne själv hade klar himmel kl. 07:57, sikt 15 miles (24 km ), lufttemperatur -11 °F (−24 °C) , daggpunkt -23 °F (−31 °C) , vind 270° (västlig) 18 knop och vindbyar upp till 22 knop, isdimma över sjön [8] .
Flygningen ägde rum i normalt läge på en faktisk höjd av 16 200 fot (4 900 m ) och en flyghastighet på 180 knop. Klockan 09:25:29.5 begärde den biträdande piloten tillstånd att närma sig Iliamna flygplats . Försenat, klockan 09:26 gav trafikledaren detta tillstånd. Besättningen kommunicerade dock inte längre. Enligt flygmätaren började Flight 55 att sjunka med en vertikal hastighet av cirka 975 fot (297 m ) per minut, och accelererade gradvis till 215 knop. Flyger över Pedro Bay, nådde linern en höjd av 11 650 fot (3550 m ), när, framför ögonvittnen, en eldklot och tjock svart rök plötsligt dök upp bakom vingen på en klar himmel, och sedan var separerade bitar synliga. Flygande av tröghet lite mer framåt, flygplanet vid 09:31:42, snurrande, rusade ner med en vertikal hastighet av 4100 fot (1200 m ) per minut, och den indikerade hastigheten nådde 315 knop på bara 14 sekunder. Enligt röstinspelaren hann en av piloterna bara säga: Jag tror att vi har ett problem . Klockan 09:32:32, på en höjd av cirka 4 700 fot (1 400 m ) och med en hastighet av 260 knop, bryter inspelaren av. Cirka 09:36 kraschade Fairchild i marken på den södra stranden av Foxies Lake vid 59°46′17″ N. sh. 154°08′28″ W e. (höjd ca 220 fot (67 m )). Alla 39 personer ombord dog [7] [9] [10] .
En betydande del av flygplanet, som kraschade nära Lake Foxis och på ett avstånd av 23 nautiska mil (43 km) från destinationsflygplatsen, innehöll flygkroppen , mittsektionen och en del av den vänstra vingen. En del av skräpet var utspridda i en öst-västlig sträckningszon ½-1 mile (1-1½ km) lång och 1200-1500 fot (360-460 m) bred. Bland de fristående delarna återfanns kölen , en del av vänster skevroder, båda hissarna , delar av vänster flygel och en betydande del av vänster kraftverk. Höger vinge tillsammans med höger kraftverk, horisontell stjärtenhet, rodertrimmer , hölje och propeller på vänster kraftverk kunde inte hittas [11] [12] .
Stjärtenheten kollapsade från laterala böjbelastningar i en medurs rotationsriktning; Inga utmattningssprickor hittades i utformningen av stabilisatorerna. Den vänstra motorn slets av vingen på grund av att fästena förstördes på grund av stora överbelastningar; det fanns inga utmattningssprickor i dess design heller [12] .
Eftersom den högra flygeln inte kunde hittas började utredarna studera vänstern närmare. Efter att röntgen tagits tog utredarna bort bränslepanelen och hittade sprickor där. Detta fragment skars ut och skickades till laboratoriet, där det konstaterades att det fanns fem utmattningssprickor i området. En analys av periodiska inspektioner visade att sprickor i denna del av vingen upptäcktes i oktober 1967, och nya uppstod efter det. Inspektion av den överlevande delen av höger vinge visade att felet inträffade precis i området för bränslepanelen, där de hittade tecken på en utmattningsspricka som sträckte sig cirka 3 tum (76,2000000 mm) i båda riktningarna. Separerad föll den högra flygeln i sjön Iliamna och sjönk på stora djup; försök att hitta honom misslyckades [13] .
Fragment av vingvraket skickades till Washington, där de drog slutsatsen att utmattningssprickor hade sitt ursprung i monteringshålen på bränslepanelens åtkomstdörr. Utmattningssprickor av alla fyra monteringshål anslutna, varefter förstörelse inträffade genom denna dörr [14] .
Baserat på dessa rön skickade National Transportation Safety Board en rekommendation till US Federal Aviation Administration att alla Fairchild F-27:s med en drifttid på 5 000 flygtimmar och mer skulle bli föremål för inspektionskontroller. Baserat på denna rekommendation testades totalt 59 flygplan från åtta flygbolag, vilket resulterade i totalt 13 utmattningssprickor med en längd från ¼ till 3 tum (½ till 8 cm) på åtta flygplan. Dessutom observerades inte dessa sprickor i vissa fall på röntgenstrålar, men de kunde ses med hjälp av oförstörande testverktyg, inklusive märken applicerade med färg. Dessutom avslöjades fall när en utmattningsspricka hittades och reparerades, och en annan låg kvar i närheten, även om förekomsten av denna andra spricka var känd [15] .
Beräkningar gjordes för att ta reda på hur mycket G-kraft en vinge med sådana utmattningssprickor kunde stå emot. Enligt beräkningar gjorda av Fairchild Aircraft , med samma vikt och flyghastighet som det kraschade flygplanet, och samma sprickor, kommer vingen att kollapsa under positiva överbelastningar på cirka 5-7g. I oktober 1968 gjordes ytterligare beräkningar med hänsyn till vikten av bränslet i vingtankarna, enligt vilka vingen kollapsade med överbelastningar från 4,5g [16] .
Goda väderförhållanden förväntades i Iliamna-området, inklusive måttliga vindar och klar himmel, enligt prognosen. Men katastrofen inträffade i Pedro Bay-området, där väderförhållandena redan var annorlunda. Lokala invånare sa att det blåste starka vindar på klar himmel, vars hastigheter varierade från 25 till 60 knop. Dessutom noterade några att vindarna blåste från bergen från norr och väster [17] . De mätningar som gjordes visade att upp till en höjd av 18 000 fot (5500 m ) var vinden i detta område ungefär densamma i riktning och hastighet: 300-320° 39 knop [17] .
En lokal pilot från Iliamna i en Cessna 180 kontrollerade platsen för vraket från himlen när han, när han flög mellan Iliamna och platsen, stötte på kraftig turbulens, som till och med saktade ner till nästan 40 miles/h (64 km/h) och förlängde några klaffar . Vid inflygningen till berget Pedro uppträdde också en stark turbulens nära dess nordnordvästra sluttning. Och när piloten flög på en höjd av 1500 fot (460 m ) nära toppen och runt den kände piloten hur planet slutade svara på kommandon vid ett tillfälle och fortsatte att flyga av sig självt. Allt detta observerades ungefär 10:00-10:15, och vindhastigheten uppskattades till 45-50 knop med uppgångar nära Mount Pedro, himlen var klar, men dimma smygde sig över vattnet. Som piloten sa hade han bott i denna region hela sitt liv, men hade aldrig stött på så stark turbulens [17] .
Piloten på flygplanet Douglas DC-3 vittnade också , som också flög från Anchorage till Iliamna, men i förhållande till flight 55 gick dess rutt österut och något söderut, avgångstiden från Anchorage var 12:37. Vid 60 nautiska mil (111 km) från Iliamna avbröt han sin instrumentflygning och begav sig till Iliamna via Pedro Bay på 8 500 fot (2 600 m ). Genom att passera händelseområdet började DC-3 med utdraget landningsställ utföra en nedstigning. Uppströmningarna här var tillräckligt starka för att hålla planet på 7 000 fot (2 100 m ), men när piloten försökte sjunka lägre mötte han kraftig turbulens, vilket fick honom att sluta sjunka vid 6 700 fot (2 000 m ). Dessutom var turbulensen så stark att jag var tvungen att använda full skevroder och 75 % hiss för att bibehålla positionen. Den minsta höjden som DC-3:an gick ner till var 6 500 fot (2 000 m ), eftersom piloten inte längre ville riskera att gå ner ännu lägre. Tidpunkten för passage av Pedro Bay beräknades till 14:00, och att döma av vattenytan blåste kraftiga nordostvindar med hastigheter på 50 knop nära landet, medan det redan vid Iliamna blåste en mycket svagare västlig vind. Efter en andra inflygning flög DC-3:an ytterligare 5 miles (8,0 km ) söder om området 40 minuter senare på en höjd av 9000 fot (2700 m ), men den här gången var de stigande luftströmmarna här mycket kraftfulla, så det var nödvändigt för att upprätthålla höjd svår [18] .
En militärpilot som flög över området klockan 12:40 på en höjd av 1500-2500 fot rapporterade att han upplevde turbulenspåverkan flera gånger, medan accelerometern visade g-krafter från -2 g till +2 g [18] .
Detta vittnesmål stred mot den officiella väderprognosen, så utredarna anlitade en oberoende konsult för att utarbeta sin väderprognos för händelseområdet baserat på tillgängliga data. Konsulten rapporterade att området påverkades av ett kraftigt utflöde av arktiska luftmassor som konvergerade i västra Alaska cirka 180 nautiska mil (330 km) norr om Pedro Bay. Rörelsen av dessa massor i denna region började på natten, och vindhastigheten nådde 60 knop. Dessa luftmassor nådde Pedrobukten omkring 06:00. Med hänsyn till lättnad och vindskjuvning kunde den ekvivalenta vindhastigheten vid denna bosättning nå 96–110 knop, och på höjder av 2000–4000 fot (600–1200 m) var det en nordvästlig vind med en hastighet av 70–80 knop [18] [19] .
Sådana höga vindhastigheter kan förklaras av särdragen med läget för Pedro Bay, beläget mellan Knutsonberget och Pedrobergskedjorna , som ett resultat av vilket en kraftfull luftvåg 5 nautiska mil bred (8 km), den största turbulensen i vilken var på en höjd av 2000-3000 fot (600-900 m). Frånvaron av moln på himlen tillät inte ett snabbt erkännande av dessa turbulenser och luftvågor, och därför var det en fullständig överraskning för piloter att komma in i zonen med farliga överbelastningar [19] .
Den 22 juli 1970 utfärdade National Transportation Safety Board slutrapporten AAR-70-16, där man kom till slutsatsen att N4905-kraschen berodde på strukturellt fel i en kollision med mycket kraftig turbulens, vilket inte förutspåddes och blev komplett för besättningens överraskning. Strukturella fel inträffade i regionen av höger vinge, som till viss del försvagades av redan existerande utmattningssprickor [22] .
| |
|---|---|
| |
| |