| Flyg 706 Northwest Orient Airlines | |
|---|---|
| Lockheed L-188C Electra från Northwest Orient Airlines | |
| Allmän information | |
| datumet | 17 september 1961 |
| Tid | 08:57 CDT |
| Karaktär | Krasch efter start |
| Orsak | Fel i skevroderstyrsystemet på grund av underhållsfel |
| Plats | 1,5 km från O'Hare Airport , Chicago ( Illinois , USA ) |
| Koordinater | 41°57′38″ s. sh. 87°55′08″ W e. |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | Lockheed L-188C Electra |
| Flygbolag |
Northwest Airlines (Northwest Orient Airlines) |
| Avgångspunkt | Milwaukee ( Wisconsin ) |
| Mellanlandningar |
O'Hare , Chicago ( Illinois ) Tampa ( Florida ) Fort Lauderdale / Hollywood , Fort Lauderdale ( Florida ) |
| Destination | Miami ( FL ) |
| Flyg | NW706 |
| Styrelsenummer | N137US |
| Utgivningsdatum | 14 juni 1960 |
| Passagerare | 32 |
| Besättning | 5 |
| död | 37 (alla) |
| Överlevande | 0 |
Chicago L-188 kraschen är en flygplansolycka som inträffade söndagen den 17 september 1961 på O'Hare International Airport i Chicago , Illinois . Lockheed L-188C Electra flygplan från det amerikanska flygbolaget Northwest Orient Airlines var tänkt att genomföra ett passagerarflyg från Chicago till Tampa ( Florida ), men omedelbart efter starten började det gå in på en okontrollerad högra strand med en höjdförlust, varefter den kraschade till marken och kollapsade och dödade 37 människor.
Lockheed L-188C Electra med registreringsnummer N137US (fabrik - 1142) släpptes den 14 juni 1960 . Under den perioden inträffade dock en rad olyckor med dessa flygplan, och därför började programmet för omvärderingen av Elektra (fullständigt avslutat den 31 januari 1961), inklusive modernisering, på grund av vilken N137US-brädet försenades kl. fabriken. Först den 21 juni 1961 godkändes N137US-styrelsen igen, och den 22 juni, tre månader före händelsen, överlämnades den till kunden, det amerikanska flygbolaget Northwest Airlines (det kallade sig Northwest Orient Airlines i reklam ). Dess fyra turbopropmotorer var Allison Model 501-D13s och utrustade med Aero Products Model A644-FN-606 propellrar (Allison och Aero Products är divisioner av General Motors ). Den totala drifttiden för linjefartyget var endast 614 flygtimmar [1] [2] .
Flygbesättningen (i cockpiten) bestod av två piloter och en flygingenjör [1] :
Två flygvärdinnor arbetade i kabinen [1] :
Lördagen den 16 september 1961 utförde N137US passagerarflyg NW-711 från Miami (Florida) till Milwaukee (Wisconsin). Flyget gick utan problem och besättningen stannade i Milwaukee över natten. Nästa morgon tog samma besättning återigen ombord på N137US, som nu var tvungen att utföra returflyget NW-706 på väg Milwaukee - Chicago - Tampa - Fort Lauderdale - Miami . Den första etappen gick utan avvikelser och snart landade linern säkert på Chicago O'Hare Airport . Här utfördes normalt underhåll av Lockheed, samt ett besättningsbyte. Totalt fanns det 32 passagerare och 5 besättningsmedlemmar ombord. Flygplanets totala vikt och dess centrering gick inte utöver det fastställda [3] .
Över Chicago vid denna tid var det klart väder, dis och dimma, sydlig vind på 8 knop, sikt 6 miles (9,7 km ), lufttemperatur 59 °F (15 °C) . Flight 706 taxade till starten av den 11 600 fot (3 500 m ) bana 14 höger (14R) och godkändes för att lyfta kl. 08:55 [* 1] . Utredarna hittade inga vittnen som skulle ha sett hur linern gjorde en löpning längs banan; brädan N137US sågs efter start, när han på ett avstånd av 3000-4000 fot (900-1200 m) från starten av löpningen steg till 50-75 fot (15-23 m) och verkade utföra en normal stigning . Men 8 000 fot (2 400 m) från startbanan befann sig linern på en höjd av cirka 100 fot (30 m ), vilket är under det normala, när fem vittnen på en gång hörde motorerna ändra sitt funktionssätt. Sedan började Lockheed långsamt utföra en högersväng till en början, medan vinkelhastigheten för rotationen gradvis ökade. När rullen var 30-45° rapporterade besättningen något till avsändaren, men de kunde inte urskilja denna sändning [4] .
Flygplanet med en högra bank redan 50-60 ° steg till en maximal höjd av 200-300 fot (60-90 m), varefter det började sjunka. Sedan, nära flygplatsens sydvästra gräns, vid en bank av 70°, kraschade Electra, med sitt högervingeplan nära motor nr 4 (höger yttre), in i en 38 000 V kraftledning som passerade längs Chicago Northwestern Railwayoch består av tre tjocka trådar. Efter att ha klippt av ledningarna (i det här fallet uppträdde en ljus blåaktig blixt från gnistor), kraschade flygplanet, som följde 271 ° med en rullning på 85 ° och med nosen sänkt med 10 °, in i järnvägsbanken med dess högra plan. Växande runt den tvärgående axeln kraschade flygplanets nos i marken på ett avstånd av 380 fot (120 m ) från islagspunkten med ledningarna, samtidigt som det träffade marken på höger sida, varefter det rasade 820 fot (250 m ) ), under vilken den kollapsade helt. Vittnen beskrev hur Flight 706 försvann bakom träd, varefter en kolonn av klarorange lågor dök upp, åtföljd av tjock svart rök. Kraschen inträffade rakt i slutet av bana 14R och cirka 3 800 fot (1 200 m ) till höger, med skräp utspridda över ett område 200 fot (61 m ) brett och 1 200 fot (370 m ) långt. Alla 37 personer ombord dödades [4] .
Intervjuer med besättningar som tidigare flugit ombord på N137US visade att det inte fanns några problem med den vid pilotering tidigare, liksom allvarliga misslyckanden. Besättningen som arbetade med det på kvällen den 16 september och nästa dag utförde Flight 706 till Chicago, klagade inte heller och sa att flygplanet var luftvärdigt. Den döda besättningen ansågs vara ganska erfaren och kvalificerad. Vädret predisponerade inte heller för skapandet av en nödsituation [4] [5] .
Det var inte möjligt att ta flygdata från den parametriska brännaren, eftersom brännaren skadades avsevärt vid kollisionen och dess folieband skadades. Det är värt att notera här att vid den tiden var flygregistratorerna placerade i den främre delen av flygkroppen, som var mest utsatt för skador vid olyckor. Sedan fick utredarna förlita sig på ögonvittnenas vittnesmål, enligt vilka vingmekaniseringen ställdes till startläge, inklusive klaffarna, och landningsstället togs bort enligt reglerna. Dessutom analyserades 44 slumpmässiga starter av Elektra-flygplan från bana 14 till höger, enligt vilka linjefartygen på ett avstånd av 8000 fot från start av löpningen vanligtvis hann stiga till 280 fot (85 m ) kl. en hastighet på 158 knop. Hastighetsdata erhölls från 28 rapporter som besättningarna rapporterade till flygledaren efter start. Data om prestandan hos L-188 lämnades till utredarna av tillverkningsföretaget Lockheed Corporation [ 5] .
En analys av inspelningen av radiosamtal mellan Flight 706 och flygledaren visade att besättningen fick nödvändiga instruktioner för att starta. Vidare, när planet klättrade började svänga kraftigt åt höger, hörde de ett obegripligt meddelande med en rulle på 30-45 ° i kontrollrummet. Misstänkte att det var den döda besättningen före kraschen gjordes stora ansträngningar för att dechiffrera den sista sändningen. Detta meddelande sändes med hög röst och hade, som det var möjligt att fastställa, följande innehåll: Vi har problem ... . Northwest aviserar larmet. Jag kan inte göra en högersväng på grund av att jag tappar kontrollen. [ohörbart] ( sv. vi har problem (paus) eh och alla enheter som håller detta är nordvästvarning. Jag har fortfarande inte frisläppning högersväng utan kontroll (andas in) [ohörbart] ) [5] .
En inspektion av motorerna visade att de var i gott skick, deras propellrar snurrade i kollisionsögonblicket och bränslet som användes var i enlighet med normerna, så uppmärksamheten riktades mot kontrollytorna. Undersökningen visade att klaffarna var inställda i startläge, stabilisatorn skiftades 10° för att fällas upp, hissen stod i en vinkel på 0°, landningsstället togs bort. På grund av betydande skador kunde skevrodens faktiska position inte fastställas. En inspektion av de elektriska systemen fann inga tecken på strömavbrott före kraschen; autopiloten var inkopplad men användes inte för att styra i standbyläge. Det var möjligt att återställa instrumenten i sittbrunnen, men de kunde inte ge någon användbar information; de artificiella horisonterna slutade fungera med en högra strand på 90-100° [5] [6] .
Utredarna fokuserade sin uppmärksamhet på att studera skevroder. Roder- och hissboosters aktiverades och inspektion av de överlevande komponenterna i boostersystemet visade att de var i gott skick. Boosters till skevroderstyrsystemet var i sin tur avstängda, men det gick inte att avgöra om skevrodersboosters verkligen inte fungerade, eftersom deras kablar drogs ut under förstörelsen av flygplanet på marken. Drivmekanismernas kolvar efter att ha ersatt de förstörda elementen fungerade korrekt. Tecken på fel på komponenterna i det hydrauliska systemet kunde inte hittas. Kontroll av vätskan i hydraulsystemet avslöjade inget väsentligt. En inspektion av huvudskevroderstyrsystemet visade inga tecken på funktionsfel, men detta berodde på att själva systemet förstördes och dödades på flera ställen. Även om skevroden var helt förstörda, kunde utredarna upptäcka karakteristiska skador på en av kanterna på det högra skevskedet, från vilket de drog slutsatsen att detta skevroder var böjt 3° uppåt, och lutade därigenom höger vinge nedåt [6] [ 7] .
Huvudskevroderets kontrollsystem misslyckades, så utredarna kunde inte hitta tecken på ett fel. Men det faktum att ett av skevrorna avböjdes uppåt, liksom att besättningen lyckades rapportera ett kontrollfel, tydde på att felet i detta system verkligen ägde rum.
Huvudstyrsystemet tjänar till att överföra fysiska krafter från styrkolonnerna till skevrorna, vilket får de senare att avvika. Detta system består av flera linor (kablar) som bildar en enda kedja och, som passerar genom ett system av remskivor, förbinder styrningarna för båda piloterna med skevroder, vilket bildar en sluten slinga. För att reglera spänningen sätts speciella spännare in i denna kedja av kablar, som är rör med gängor i ändarna: i ena änden med en högergänga och i den andra med en vänstergänga. Efter att noggrant ha kontrollerat ställena där kablarna passerade fann utredarna ändå tecken på att kabeln som kom från styrmannens ror var mycket hängig, vilket gör att kontrollen delvis förlorades. Utredarna kunde inte fastställa den exakta orsaken till hänget, eftersom inga tecken på brott mot spännarens design kunde hittas. Men här kan orsaken vara att flexibla kablar har en allvarlig fara - sannolikheten för självlindning, som har observerats sedan 1941 [7] [8] .
Det kraschade flygplanet anlände till flygbolaget den 22 juni 1961, direkt från tillverkaren, helt funktionsdugligt och började trafikera från samma dag. En granskning av journalerna gjorda från 27 juni till 11 juli samma år, det vill säga inom ett par veckor, avslöjade dock åtta kommentarer om skevroders funktion. Dessa inlägg handlade om långsamma skevroder för kontroll, samt ökad ansträngning vid rodret. Det fanns två inlägg om behovet av att kontrollera funktion av skevroder under flygning, men ingenstans noterades att detta gjordes. I det första fallet var det en avanmälan "På marken - normen", och i det andra "Kan inte upprepas på marken. Incheckning krävs", varefter posten "Incheckat flygarbete på väg upp - normen" dök upp. Resten av inläggen handlade om att kontrollera arbeten på marken, när de bytte oljeventil och filter i drivsystemet, och en gång var de helt begränsade till ett torrt register "registrerat". Totalt under denna period gjorde N137US-styrelsen 29 flygningar innan de sattes under underhåll i Minneapolis ( Minnesota ) den 11 juli [9] .
Då fanns det fortfarande några anmärkningar under driften av skevroder, därför krävdes det enligt reglerna att byta ut en del av skevrolslyftens drivsystem. Samtidigt ska ett rött märke ha satts på det felaktiga systemet, vilket signalerade till acceptanskontrollanten att det var nödvändigt att kontrollera detta systems funktion efter reparation. Reparationen av systemet utfördes natten mellan den 11 och 12 juli och det fanns bara två mekaniker på skiftet. En av dem var upptagen på ett annat flygplan, så borttagningen av systemkomponenterna utfördes ensam. Som en tekniker senare erkände för utredarna genomfördes borttagningen inte korrekt, och kablarna lossades för att underlätta demonteringen. Installationen utfördes redan av hans kollega, som också gjorde arbetet med kränkningar. Som båda teknikerna senare erkände för utredarna, uppmärksammade de inte ens alla instruktioner, och därför kontrollerade de inte efter att ha spänt kablarna om de hade gjort sitt jobb korrekt. Acceptansinspektören, som inte märkte de röda märkena på skevroderstyrsystemet, kontrollerade det inte. Huruvida röda märken satts på det felaktiga systemet, och i så fall vem som tagit bort dem, kunde teknikerna inte minnas. Senare kunde skiftövervakaren inte tydligt förklara varför flygplanet släpptes efter reparation, som inte hade något svar om kontroll av skevroderstyrsystemets funktion, och varför ingen varnade acceptansinspektören om detta fel [9] [10] [11] [12] .
På morgonen den 12 juli rullades linern ut ur hangaren för att utföra en testflygning. Besättningen som tog emot honom märkte inga avvikelser i loggarna på utfört arbete. Efter provflygningen gjordes en anmärkning om den spontana lätta avböjningen av skevroder, men maskinens tekniska skick bedömdes som "tillfredsställande". Fram till kraschen fanns det inga fler kommentarer om skevrornas arbete [12] .
Som inspektioner av reparationspersonalen senare visade utfördes reparationer ofta med överträdelser och en av mekanikerna som utförde reparationerna hade inte ens lämpliga kvalifikationer. Det faktum att teknikerna utförde den här typen av arbete för första gången, och därför inte hade någon praktisk erfarenhet, kunde också spela in här [13] .
Utredare har kommit fram till att kraschen mest sannolikt berodde på ett mekaniskt fel i huvudskevroderets styrsystem, orsakat av felaktiga reparationer av skevrodermanöverdonet. Som ett resultat av detta uppstod en förlust av sidokontroll över flygplanet, vilket, på en mycket låg höjd, inte tillät att korrigera situationen [14] .
| |
|---|---|
| |
| |