Landningsställ för flygplan

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 15 april 2022; kontroller kräver 2 redigeringar .

Ett flygplans landningsställ  är ett stödsystem för ett flygplan (LA), som säkerställer dess parkering, rörelse längs ett flygfält eller vatten under start , landning och taxining .

Vanligtvis består den av flera ställ utrustade med hjul , ibland används skidor eller flöten . I vissa fall används spår eller flottörer i kombination med hjul. " Chassi " är en allmän term , den består av stöd (även kallade stolpar eller ben). Till exempel säger de: "höger huvudlandningsställ" eller "noslandningsställ", användningen av ordet "chassi" i förhållande till ett stöd är felaktig.

Sorter

Hjulchassi

En variant av cykelchassit är gliderchassit med ett enda ventralt halvinfällt hjul.

I tunga flygplan är ibland antalet landningsställshjul flera dussin, kombinerade till boggier . Chassiboggier är vanligtvis enaxliga, två- eller mindre ofta treaxliga. Varje axel har vanligtvis ett par hjul. De kallas så: främre par, mitt- eller bakpar. Parade hjul minskar trycket på flygfältets yta och duplicerar också varandra i händelse av en däckpunktion. Ibland sätter de inte två, utan fyra hjul på en axel.

Även på tunga flygplan kan det ofta inte finnas två, utan flera huvudställ. Till exempel, på en Boeing 747 finns det, förutom vänster och höger huvudstag, två mittersta bukstag. På IL-76 är två huvudställ installerade längsgående på varje sida. Och på Mi-14 , Ka-32-helikoptrarna finns två främre och två huvudlandningsställ.

Skidchassi

Typ av skidor . Används för att landa på snö. Kan användas med hjul.

Används också flitigt i helikoptrar .

Flytlandningsställ

Används för att landa sjöflygplan på vattnet. Kan användas med hjul.

Konstruktion

Huvuddelarna i flygplanets landningsställ är:

För många flygplan dras landningsstället in i flygkroppen efter start ( Yak-42 , MiG-31 , An-12 , Tu-22M , Boeing 737 och många andra); chassigondoler på vingen - till exempel ( Tu-16 , Tu-154 ) eller chassigondoler, gjorda integrerade med motorgondoler ( Douglas DC-3 , Il-18 , An-24 , Tu-95 ). Efter rengöring stängs landställsfacken ( gondoler ) vanligtvis med klaffar, vilket förbättrar rationaliseringen : till exempel är närvaron av klaffar en av skillnaderna mellan IL-14 och IL-12 , tillsammans med andra förändringar, som gjorde det är möjligt att fortsätta normal flygning om en motor havererade. På vissa maskiner med tvärgående rengöring av huvudstöden, när hjulets sidovägg är indragen i linje med flygkroppen och praktiskt taget inte stör luftflödet ( An-148 , Boeing 737 ), stänger vingarna inte landningsstället helt avdelning.

I små och relativt långsamma flygplan (och nästan alla helikoptrar) är landningsstället som regel inte infällbart och har en design som tillåter utbyte av hjul med skidor (skids) eller flyter. En del av dessa fasta landningsställ är täckta av motståndsreducerande kåpor ( Ju 87 ). På många utlandstillverkade helikoptrar används skids flitigt, som har en mycket lätt och enkel design. För att flytta en sådan helikopter runt flygfältet är det nödvändigt att installera transporthjul eller använda speciella transportvagnar.

Rensa system

Landningsstället är infällbart för att minska luftmotståndet , det vill säga öka hastigheten och flygområdet, minska bränsleförbrukningen. Fasta landningsställ utrustade med låghastighetsflygplan (exempel - An-2 ) och de flesta helikoptrar (ett av undantagen - Mi-24 ).

En hydraulisk drivning används nu huvudsakligen som rengöringsmekanism för landställ , tidigare användes pneumatisk flitigt (till exempel hade alla MiG-flygplan, fram till den första MiG-23- serien en pneumatisk landställsdrift), eller en elektrisk drivning  - till exempel , på Tu-95 , där varje huvudställ avlägsnats av MPSH-18-elektromekanismen med två likströmsmotorer med en effekt på 2600 watt. [2] Hydraulcylindrar används nästan alltid som hydrauliska drivmekanismer , fixerade på flygplanet i ena änden och på landningsstället med den andra. För tillförlitlig fixering av stöden i de indragna (för att utesluta energikostnader för att hålla stöden) och frigjorda (för att utesluta självrengöring på marken) används lås eller andra fästanordningar, till exempel en spridarmekanism. På det första flygplanet med infällbart landningsställ (( Pe-2 , Li-2 ...) fanns inga låsningar för det infällda läget - om det pneumatiska eller hydrauliska systemet misslyckades, "föll" landningsstället ut .. [3] [4 ]

Utvecklarna försöker att inte komplicera designen av landningsstället, men vissa flygplansmodeller har ibland ganska komplex kinematik. Till exempel, på många Tupolev-flygplan användes en boggi vippmekanism - under rengöringsprocessen vred chassiboggin 90 grader på längden, för optimal placering i chassigondolen ( Tu-16 , Tu-22 , Tu-95 , Tu -104 , Tu-134 , Tu -144 Tu-154 ) - och på Tu-160 är ställen också förkortade och förskjutna närmare flygkroppen. Ett liknande flipsystem är installerat på MiG-31- interceptorn (men i andra riktningen). För att minska den inre volymen av landningsställsutrymmet används också en vridning av hjulets (eller hjulen) axel med 90 grader ( MiG-29 , Su-27 , Il-76 , etc.). På MiG-23/27-flygplan är designen av landningsställets indragningsmekanism helt original - hjulet dras faktiskt in i flygkroppen längs en komplex bana.

Designen med framåtdragning under flygning (till exempel alla IL-18- stöd , frontstödet på Boeing 737 , 777 ) tillåter, i händelse av ett hydraulsystemfel, stöden frigörs under sin egen vikt och tryck från dynamiskt tryck räcker det bara att öppna låsen i det indragna läget med en nödkabeldrivning. [5] På Boeing 777 finns det inget avgashål i cylindern alls, och avgaserna drivs av vikt och hastighetstryck även vid normal drift. Om stöden är gjorda med indragning tillbaka under flygning (Tu-134, Tu-154), är det under frigöring nödvändigt att övervinna motståndet från hastighetstrycket och i händelse av ett fullständigt fel i hydraulsystemen är frigöringen omöjligt, för att säkerställa nödsläpp på vissa typer av flygplan finns en handpump. [6] Också, i vissa fall, nödsläpp på grund av hastighetstryck tillhandahålls av en design med sidoindragning (Yak-42, An-140 och andra typer). [7]

Som ett lås för den indragna positionen används oftast ett kroklås - ett örhänge är installerat på stödet , efter att ha gått in i låsets fångst, låses det där med en krok. Som lås för det frigjorda läget vid konstruktionen av cylindrar för indragning och frigöring av fjäderbenscylindrar (cylindrar som ingår i chassits kraftkrets, vars fästpunkt ligger närmare hjulaxeln än upphängningspunkten för stativet till flygplanet , vilket gör det möjligt för cylindern att uppfatta betydande sidokrafter som verkar på chassit ) spännhylslås är påsatta - en spännhylsfjäder är installerad i cylindern, vars fjädrar går in i spåret på skaftet eller driver in kulorna i spåret, och fixerar därigenom stammen.

Om det inte finns någon stagcylinder i stödets utformning, används oftare för att fixera stödet i utdraget läge ett kroklås för att fixera en av stöttorna, eller en tryckmekanism - en tvålänksmekanism installerad mellan ställningen och fällstaget. När stödet släpps fälls tvålänkarna ut, och efter passagen av neutralen (lägen när båda länkarna bildar en rak linje), viker de sig något i riktning mot den omvända avböjningen. Denna konstruktion förhindrar oavsiktlig hopfällning av spridarmekanismen - tryckbelastningar som uppstår med horisontella krafter på chassit, som försöker vika staget, kommer bara att verka för att öka den omvända avböjningen av spridarmekanismen, och den omvända avböjningen begränsas av stopp.

Beroenden är inbyggda i indragningssystemet för landningsställ för att säkerställa korrekt arbetssekvens. Till exempel öppnas det förvarade låset först efter att bladen har öppnats, och stödutlösningscylindern trycksätts först efter att låset öppnats för att tillåta låset att öppna med mindre belastning. Beroenden kan tillhandahållas både genom utformningen av hydrauliska enheter (bypass-fönster i cylindrar, hydrauliska strömbrytare), och elektriskt - av gränslägesbrytare eller andra sensorer som styr hydraulenheter.

Eftersom förlängning av landstället, till skillnad från indragning, är en av huvudfaktorerna för ett säkert slutförande av en flygning, är flygplanet utrustat med flera separata avgassystem. Till exempel, på Tu-154 , är indragning av landstället endast möjlig från det första hydraulsystemet, frigöring från något av de tre hydraulsystemen, och för frigöring från det andra och tredje hydraulsystemet är några av enheterna duplicerade (nödsituationer) öppningscylindrar är installerade på låsen i det indragna läget, låsöppningskedjan läggs runt fönsterbågens cylindrar, vilket gör att hela öppningen av bågarna är valfri för att börja förlänga stöden). På Tu-95 drivs en MPSh-motor och ett par solenoider för att öppna det indragna lägeslåset från det vänstra 27 V-nätverket, den andra motorn och ett par solenoider drivs från höger, under normal drift av systemet arbeta samtidigt. På vissa maskiner (till exempel An-12 ) är både frigöring och indragning av landstället möjligt från vilket som helst av de två hydraulsystemen, vilket är orsaken till fallet med landning av An-12 med landstället inte stängd i det utskjutna läget - vid rengöring efter start glömdes ventilen i ett hydraulsystem i "Retract" -läget, före landning sattes ventilen på det andra hydraulsystemet i "Release" -läget och piloten glömde också för att sätta den i neutralläge, som ett resultat, hölls stöden inte i frigjort läge på grund av de två hydraulsystemens motstånd. På flygplan med ett huvudhydrauliksystem kan ett system som förser hydraulcylindern/cylindrarna med högtrycksluft eller kväve från flygplanets pneumatiska system eller från en nödcylinder användas som landningsställsreserv. Efter en sådan nödsläpp på marken utförs en speciell procedur för att avlägsna gas från chassits hydraulsystem (den så kallade "pumpningen").

På An-72 , An-74- flygplanen finns det inga lås för huvudstödens indragna läge alls - de ligger på vingarna under flygning och vingarna hålls av sina lås i stängt läge, tillförlitligt skyddade av dörrarna från smuts vid taxining och start. När låsen öppnas manuellt efter att stöden släppts stängs bladen med en speciell vinsch, eftersom de i öppet läge hänger under stöden.

Bromssystem

Flygplanets hjulbromssystem är utformat för att effektivt minska hastigheten under landning, såväl som vid taxning längs flygfältet. När ett flygplan landar utsätts det för mycket stora belastningar, som reduceras genom att använda en dragkraftsomkastare , flytta propellerbladen till en liten stigning eller använda en bromsfallskärm . Utöver denna funktion är alla flygplan utrustade med en parkeringsbroms (men dessutom, när flygplanet är parkerat, placeras stoppblock under hjulen). På många flygplan bromsas också landningsställens hjul automatiskt efter start under indragning. På vissa typer av flygplan tvångkylas bromsen genom luftinjektion inbyggd i naven av elektriska fläktar (Tu-22M, Tu-154), mer sällan används ett förångande alkoholsystem .

De flesta flygplan är utrustade med hydrauliska hjulbromsar, på lätta fordon ( An-2 , helikoptrar, jaktplan) finns pneumatiska bromsar. Varje designer utvecklade bromskontrollen i sittbrunnen på sitt eget sätt. Gradvis kom de fram till två huvudtyper - en spak av avtryckartyp monterad på flygplanets kontrollspak (om du trycker på den aktiveras bromsarna på alla hjul på huvudstagen, ibland inklusive den främre - till exempel på MiG-21 ) och används främst på lätta flygplan. I det andra fallet används riktningskontrollpedaler (roder). För att bromsa hjulen är det nödvändigt att trycka på tån (övre delen) av pedalen. Den högra pedalen bromsar hjulen på den högra boggin på chassit, den vänstra pedalen respektive hjulen på den vänstra boggin. Intressant nog var den första av de moderna inhemska kämparna med bromsar "på pedalerna" Su-27 .

Bromshjulen på nästan alla flygplan är utrustade med antisladdautomatik , eftersom sladd inte bara minskar bromseffektiviteten , utan även vid hög hastighet (till exempel vid en landningskörning) leder alltid till att däcken går sönder och ofta till antändning av hjulens gummi. De flesta flygplan som utvecklats av Sovjetunionen var utrustade med ett bromsfrigöringssystem med tröghetssensorer av typen "UA-xxx" (siffrorna indikerar ändringen av designen) eller helhydrauliska automatiska maskiner "UG-xxx". Dessa sensorer är inte känsliga för acceleration eller konstant vinkelhastighet för hjulets rotation, utan fungerar endast vid en given inbromsning av rotationen, vilket ger en elektrisk reläsignal till magnetventilerna som stoppar trycktillförseln till bromsskivorna eller bromsbeläggen.

Elektrisk automation används också (med hjulhastighetssensorer, block som tar derivatan av hastigheten och bromsfrigöringsventiler). På de flesta moderna flygplan används ett elektriskt antisladdsystem då det är lättare att kontrollera och diagnostisera. Vid nödbromsning bromsas flygplanshjulen och går förbi antisladdautomatiken.

Gränslägesbrytare och signalering

På det infällbara landstället övervakar gränslägesbrytarna ( KV ) läget för landstället - indraget, utskjutet, mellanläge, på vissa flygplan (till exempel An-12 ) KV säkerställer korrekt funktion av indragnings-frigöringsmekanismen. Även på landstället är CV- kompressioner installerade, som bestämmer kompressionen av landstället . Vissa flygplanssystem kräver information om flygplanet är på marken eller i luften för att fungera korrekt (till exempel ett automatiskt flygkontrollsystem). Dessutom, när flygplanet är på marken, blockeras en del av flygplanets system helt enkelt: det är till exempel omöjligt att ta bort landningsstället, slå på glasuppvärmningen med full effekt (för snabb uppvärmning leder till sprickbildning), använd vapen, radarn kanske inte slår på strålning etc. På vissa flygplan utarbetas logiken för ställens position av en elektronisk enhet som ger signaler till konsumenter (till exempel Tu-22M).

Till exempel, på Tu-154 , när landningsstället inte är komprimerat, slås AUASP , röstinspelaren och reservbränslepumpen på automatiskt, när de är komprimerade kan interna spoilers släppas (att de släpps under flygning är farligt).

För att signalera chassits position installeras signaltavlor av en eller annan design i hytten, varje stöd har sin egen signalanordning. På flygplan av tidiga familjer (till exempel Il-14 , Tu-104 ) signaleras stödets indragna position i rött, släpps - i grönt, när stödet är i ett mellanläge tänds inte signalanordningarna [ 8] , på mer moderna ( An-140 , Tu-154 ) har signaleringen av den utökade positionen inte ändrats (grön färg), stödets mellanposition indikeras med rött eller gult, att indikatorerna inte tänds betyder flygläget - det indragna läget för landningsstället [7] [9] (begreppet "mörk cockpit").

Framhjulsvridmekanism

MP styr framhjulets position (-ёс), vanligtvis med hjälp av en hydraulcylinder. MR har som regel tre huvudfunktioner:

Galleri

Anteckningar

  1. ↑ Service på flygplanshjul och däck /Boeing: "US Federal Aviation Administration utfärdade luftvärdighetsdirektiv 87-08-09 som kräver att endast kväve används för att pumpa upp flygplansdäck på bromsade hjul."
  2. ↑ Flygplan VP-021. Teknisk beskrivning. Bok 2, del 3. Start- och landningsanordningar
  3. ↑ Vladimir Anisimov. Dykbombarens öde. - M. : Yauza, 2009. - 368 sid. - 4000 exemplar.  — ISBN 978-5-699-34186-3 .
  4. ↑ Flygplan Li-2. - M. : Oborongiz, 1951. - 392 sid.
  5. ↑ Kuznetsov A. N., Pokrovsky V. Ya., Polikushin V. M., Premet L. A. Il-18 flygplan. - M . : Transport, 1974. - 336 sid.
  6. ↑ Borodenko V.A., Kolomiets L.V. Tu-134 flygplan. Konstruktion och drift. - M . : Transport, 1972. - 368 sid.
  7. ↑ 1 2 An-140-100 flygplan. Manual för teknisk drift. Avsnitt 032
  8. ↑ Il-14 flygplan. Design och drift / Maiboroda Yu .
  9. ↑ Tu-154M. Manual för teknisk drift. Avsnitt 032

Länkar

  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk
I bibliografiska kataloger