Höghastighetsbuss , även Metrobus ( eng. Bus rapid transit , BRT [1] ) är en metod för att organisera en buss (eller trolleybuss ) service, kännetecknad av högre prestanda jämfört med konventionella busslinjer (hastighet, tillförlitlighet, bärförmåga). I vissa parametrar ( särskilt hastighet ) är BRT-system jämförbara med lättspårvägssystem .
Från konventionella busstransportsystem skiljer sig höghastighetssystem i en eller flera funktioner.
System av denna typ är mest populära i Syd- och Nordamerika . Ett av de första systemen var Rede Integrada de Transporte , som har funnits i brasilianska Curitiba sedan 1980-talet. Sedan 2000 har TransMilenio -systemet , bestående av nio linjer, varit i drift i Bogotá , Colombia. Liknande system fungerar i många andra städer i Sydamerika: i Argentina - " Buenos Aires Metrobus ".
Exempel på höghastighetsbusslinjer i USA är Silver Line (Silver Line, faktiskt en trolleybuss) i Boston och Orange Line i Los Angeles .
I Ottawa var höghastighetsbussar utbredda i början av 2000-talet, men sedan omkring 2020 har de gradvis ersatts av O-Train- linjerna under uppbyggnad .
I Israel , staden Haifa , finns ett Metronit kollektivtrafiksystem , som också är en typ av höghastighetsbuss. Fyra busslinjer i Jerusalem fungerar under BRT-systemet, nämligen linjerna 71, 72, 74, 75 . En av banorna planeras att göras om till spårväg .
Det finns också exempel på snabba busslinjer i Europa och Asien. Således är tunnelbanan extremt populär i flera miljoner dollar i Istanbul , där det finns flera dedikerade linjer för denna typ av stadstransport.
I Ryssland byggs ett snabbt busssystem i Belgorod [2] [3] . Konstruktionen av BRT-system i Moskva [4] , Voronezh [5] , Kazan [6] [7] , Lipetsk [8] , Ufa [9] [10] , Volgograd [11] , Chelyabinsk [12] , Rostov-on - Don [13] .
På Ukrainas territorium är det planerat att bygga ett BRT-system i Kiev [14] [15] .
Estland diskuterar byggandet av ett BRT-system i Tallinn [ 16] .
I Kazakstan fungerar BRT-linjen i staden Almaty [17] , konstruktionen av BRT i Ust-Kamenogorsk [18] , Astana [19] diskuteras .
Uzbekistan diskuterar möjligheten att bygga en BRT i Tasjkent [ 20] [21] .
I Kirgizistan diskuteras möjligheten att bygga en BRT i Bishkek [22] .
I Lettland diskuteras möjligheten att bygga en BRT i Riga [23] .
Efter öppnandet av det första metrobusssystemet (snabbbuss) 1974 var städerna långsamma med att implementera metrobussen eftersom de ansåg att kapaciteten på snabbbusssystemets linjer var begränsad till cirka 12 000 passagerare i timmen som rörde sig i en riktning under rusningstid. Även om sådan kapacitet sällan behövdes i USA ( 12 000 passagerartrafik var vanligtvis vanlig där som en daglig totalsumma), i utvecklingsvärlden var denna kapacitetsbegränsning ett viktigt argument för att investera i tunga tunnelbanor.
Sedan öppningen av TransMilenio 2000 har detta system förändrat de tidigare rådande idéerna om kapaciteten för detta transportsätt, innovationerna i detta system har försett bussar med en extra fil vid varje station och introducerat expresstjänster som en del av metrobussystemets infrastruktur. Detta gjorde att den maximala uppnådda genomströmningen av snabbbusssystemet kunde ökas till 35 000 passagerare per timme [24] . Som jämförelse kan nämnas att spårvägen har kapaciteter från 3 500 personer/timme (på delade linjer) till 19 000 personer/timme (på off-street-linjer). "Därav följer ... att det finns få bevis för att stödja hypotesen att [spårväg (spårväg, spårväg)] kan bära mer än busslinjer" [25] . De förhållanden under vilka en höghastighetsbuss kommer att ha en fördel jämfört med andra typer är ganska svåra att uppnå. För att uppfylla dessa villkor skulle du behöva en korridor med ett tillgängligt körfält i varje riktning, fler än 16 000 passagerare per timme men mindre än 20 000 , och en betydande blockstorlek eftersom rullande materiel inte får blockera korsningar. Överensstämmelse med dessa villkor är ganska sällsynt, men i det här fallet, bristande efterlevnad av dem, kommer spårväg att ha en betydande operativ fördel. Men "... alla uppfattningar om fördelarna [med spårväg (spårväg, spårväg)] framför metrobuss är i första hand estetiska och politiska snarare än tekniska... på grund av den upplevda kapacitetsbegränsningen hos metrobuss, finns det för närvarande inga fall i USA när [spårväg] borde ges mer företräde än tunnelbana” [24] .
Vanliga ordinarie busslinjer använder gemensamma körfält, som är svåra att färdas på grund av trafikstockningar, vilket minskar hastigheten på busstransporterna på grund av långa väntetider.
2013 noterade tjänstemän i New York City att bussar från 34th Street, som transporterade 33 000 passagerare per dag på lokala och expressrutter, färdades i 4,5 miles per timme (7,2 km/h), vilket bara var något snabbare än normal gång. Även med introduktionen av Select Bus Service (New Yorks version av Bus Rapid Transit System), dedikerade bussfiler och trafikkameror i 34th Street Corridor, reste bussar fortfarande i genomsnitt 4,5 miles per timme längs korridoren. [26] .
På 1960-talet förutspådde forskaren Reuben Smeed att medelhastigheten i centrala London skulle vara 9 miles per timme (14 km/h), vilket han beräknade vara den lägsta hastighet som människor skulle tolerera, exklusive faktorer som kostnaderna för resor. När trängselavgiften i centrala London infördes 2003 i London var medelhastigheten verkligen 14 km/h (8,7 mph), den högsta hastigheten sedan 1970 -talet [27] . I jämförelse varierar typiska metrobusshastigheter från 27 till 48 km/h (17 till 30 mph) [28] .
Kapitalkostnaden för att implementera en snabbbuss är lägre än för spårväg. En studie från 2000 av United States Government Accountability Office fann att den genomsnittliga kapitalkostnaden per mil busstrafik var 13,5 miljoner dollar och den genomsnittliga kostnaden för spårväg var 34,8 miljoner dollar. den totala investeringen varierar dock avsevärt beroende på faktorer som kostnaden för vägbanan, antalet separationsklasser, stationsstrukturer, trafikljussystem och fordon.
Kostnaderna för att driva ett tunnelbanebusssystem är generellt sett lägre än för spårväg, även om uppgifterna för en korrekt jämförelse av genomsnittspriserna varierar kraftigt och arbetskostnaderna är mycket beroende av lönenivåerna, som varierar mellan länderna. På samma nivå av passagerartrafik och efterfrågan tenderar högre arbetskostnader i utvecklade länder jämfört med utvecklingsländer att uppmuntra transitoperatörer i industriländer att föredra längre tåg och lägre frekvenser. Detta gör att du kan uppnå samma prestanda samtidigt som du minimerar antalet förare. Men det kan leda till konsekvenser som betydligt färre flyg och längre väntetider för passagerare på linjer med lägre efterfrågan. I utvecklingsvärlden är driftskostnadsfördelarna med metrobuss jämfört med spårväg eller spårvagn mycket större på grund av lägre löner [29] . I en GAO-studie hade metrobusssystem generellt lägre kostnader baserat på "driftkostnad per fordonstimme", "driftkostnad per mil" och "driftkostnad per passagerare", främst på grund av den lägre kostnaden för fordonet. och lägre infrastrukturkostnader . Den initiala kapitalkostnaden för dieselmetrobussar är också betydligt lägre än för ett tunnelbanebusssystem.
Förespråkare för spårvägar hävdar att driftskostnaderna för metrobussar inte nödvändigtvis är lägre än för spårväg. Vanligtvis gynnas större lätta tåg av en minskning av kostnaden per passagerare, och enhetskapitalkostnaden per passagerare kan vara lägre än för en snabbbuss [29] . Dessutom har spårvägsfordon bevisat sin tillförlitlighet under en lång livslängd på cirka fyrtio år eller mer, till skillnad från bussar som måste bytas ut efter mindre än tjugo års drift.
Spårvägssystem fungerar övervägande delvis under jord, vilket möjliggör fri passage och mycket snabbare färd jämfört med de trafikljus som krävs i ett system på ytan. Den underjordiska snabbbussen, som föreslogs så tidigt som 1954 [30] , är sällsynt och dyr, eftersom de flesta bussar går på diesel kan luftkvaliteten vara ett allvarligt problem i tunnlar, men transittunneln i centrala Seattle är ett exempel på användningen av hybridbussar som byter till luftelektriska motorer medan de är under jord, vilket eliminerar utsläppen av förbränningsprodukter av dieselbränsle till luften och minskar dess förbrukning. Ett alternativ är den upphöjda bussvägen (övergång), som också är dyr. Önskemålet om trafikseparering tyder på att ett järnvägsalternativ kan vara bättre.
Metrobus-system främjas i stor utsträckning av icke-statliga organisationer som det Shell -finansierade EMBARQ- programmet , Rockefeller Foundation [31] och Institutet för transport- och utvecklingspolitik ( ITDP ), vars rådgivare inkluderar före detta borgmästare i Bogotá , Colombia , Enrique Penalosa ( tidigare ITDP-president).
Med stöd av bussföretag som Volvo [32] satte ITDP inte bara en föreslagen "standard" för implementeringen av systemet för snabbtrafik för bussar, utan utvecklade också en intensiv lobbyinsats runt om i världen för att övertala lokala myndigheter att välja snabbtransitsystem för bussar över järnvägsmodeller, transport (tunnelbana, lätta tåg, etc.) [33] .
Till skillnad från elektriska tåg som vanligtvis används i snabbtrafik och lätta järnvägssystem, använder snabbtrafik för buss ofta diesel- eller bensinmotorer. En typisk bussdieselmotor orsakar märkbara nivåer av luftföroreningar, buller och vibrationer [34] . Det noteras dock att snabbtrafikbussen fortfarande kan ge betydande miljövinster jämfört med privatbilar. Dessutom kan system av metrobusstyp ersätta det ineffektiva konventionella bussnätet med effektivare, snabbare och mindre förorenande bussdäck. Till exempel använde staden Bogotá tidigare 2 700 konventionella bussar som transporterade upp till 1,6 miljoner passagerare dagligen [35] , medan TransMilenio 2013 transporterade 1,9 miljoner passagerare med endast 630 tunnelbanebussar [36] , en flotta som upptar mindre än en fjärdedel av den gamla park, som cirkulerar i dubbel takt och en enorm minskning av luftföroreningarna.
För att minska direkta utsläpp använder vissa system alternativa framdrivningsformer som elektrisk eller hybrid framdrivning. Följer exemplet Peking och Quito [37] . Metrobus-system kan använda trolleybussar för att minska luftföroreningar och buller. Kostnaden för att installera kontaktledningar kan kompenseras av miljöfördelarna och besparingspotentialen med centraliserad elproduktion, särskilt i städer där elen är billigare än andra bränslekällor. Trolleybuss elektriska system skulle potentiellt kunna återanvändas för framtida konvertering till spårvägssystem. TransJakarta-bussar använder renare, komprimerade naturgasmotorer. Samtidigt började Bogota använda hybridbussar 2012: de använder regenerativ bromsning för att ladda batterierna när bussen stannar, och använder sedan elmotorer för att accelerera bussen till 40 km/h, den hastighet med en konventionell diesel motorn startar automatiskt, med betydande besparingar i bränsleförbrukning och spridning av föroreningar [38] . Dessutom tenderar livslängden för enskilda bussar att vara kortare än deras järnvägsmotsvarigheter, vilket potentiellt gör bussens snabbtransitsystem dyrare att driva på lång sikt.
Många tunnelbanebusssystem lider av överfulla bussar och stationer samt långa väntetider för bussar. I Santiago är den genomsnittliga kapaciteten sex passagerare per kvadratmeter i fordon. Användare rapporterar dagar då bussar tar för lång tid att anlända och vanligtvis är för trånga för att ta emot nya passagerare [39] . Från och med juni 2017 fick systemet endast 15 % godkännande från användarna, medan 27 % av passagerarna bytte till övervägande användning av bilar [40] .
I Bogotá är trångboddheten ännu värre: Transmilenio har i genomsnitt åtta passagerare per kvadratmeter [41] och endast 29 % känner sig nöjda med systemet. Uppgifterna visar också att endast 23 % av medborgarna håller med om byggandet av nya TransMilenio-linjer, medan 42 % anser att ett järnvägssystem för snabb transitering bör byggas [42] . Flera incidenter av sexuella övergrepp har rapporterats av kvinnliga användare i Transmilenio. Enligt en undersökning från 2012 gjord av Bogota Women's Secretary sa 64 % av kvinnorna att de var offer för sexuellt våld i systemet [43] . Detta system har till och med rankats bland de farligaste fordonen för kvinnor [44] . Den dåliga kvaliteten på systemet har lett till en ökning av antalet bilar och motorcyklar i staden, medborgarna föredrar dessa fordon framför TransMilenio-systemet. Enligt officiella siffror har antalet bilar ökat från cirka 666 000 2005 till 1 586 700 2016; antalet motorcyklar växer också, med 660 000 sålda i Bogotá 2013, dubbelt så många bilar [45] .
I Jakarta har det också rapporterats om överfulla bussar och stationer, låg frekvens på rutter [46] och många fall av sexuella trakasserier [47] , samt problem med att bussar brinner av sig själva. Kvaliteten på tjänsterna är så dålig att guvernören i Jakarta bad om ursäkt för det 2015 [48] .
Den främsta kritiken mot metrobussen är att systemet inte klarar av uppgiften att effektivt och snabbt transportera passagerarflödet genom dedikerade bussfiler. Delhi-metrobussens impopularitet [49] och ökningen av upplopp och spontana användardemonstrationer i Bogota [50] väcker tvivel om metrobussens förmåga att hantera problem som trängsel orsakad av dedikerade körfält. Överfulla stationer och fordon på metrobusslinjer kanske inte kan hålla jämna steg med tillväxten i passagerartrafiken och kan så småningom behöva ersättas med järnvägssystem med hög kapacitet.
Bristen på konsistens och regelbundenhet i trafiken på tunnelbanebusslinjer har också kritiserats, och vissa har hävdat att etableringen av tunnelbanebusslinjer kan användas som en ursäkt för att bygga vägar som sedan försöker konverteras för användning av konventionella icke-metrobussfordon. Exempel på detta finns i Delhi, där tunnelbanebusssystemet har avskaffats [51] , och i Aspen, Colorado, där förare lobbar regeringen för att tillåta blandad trafik på tidigare tunnelbanebussbanor från 2017 [52] . På samma sätt har Belfasts handels- och industrikammare krävt att bussbanor ska avskaffas i vissa delar av staden "som ett experiment" [53] . Bangkok planerade också att fasa ut körfält för endast buss med början 2017 [54] . I New Orleans har bussar på Canal Street haft företräde sedan 1960-talet. Denna prioritet bibehölls till 2004, då spårvagnen återinfördes på detta 4-mile (6,4 km) ruttsegment [55] . Denna uppfattning om otrygghet har gjort busslinjerna för snabbtransitering mycket mindre attraktiva för utvecklare än järnvägslinjer.
Experter kopplar också nedläggningen av metrobusslinjer till markanvändningsmönster [56] [57] . Städer som är vidsträckta och inte har mark för blandad användning, liksom den dåliga kvaliteten på förvaltningen bidrar inte till att göra tunnelbanebussen ekonomiskt lönsam [58] . I Afrika har African Institute of Cities kritiserat livskraften för befintliga metrobussar över hela kontinenten [59] .
Även om Los Angeles Metro Orange Line ibland nämns som ett exempel på en framgångsrik nordamerikansk metrobusslinje, är det just denna framgång som har lett till dess överbeläggning och följaktligen långsiktiga planer på att ersätta den med en järnvägslinje. Problemet med att ersätta en befintlig metrobusskorridor med en järnväg är att servicestörningar är oundvikliga under byggnationen, och denna brist på tillförlitlighet kan skada passagerartrafiken.
| Kollektivtrafik | |
|---|---|
| Järnväg | |
| Spårlös rutt | |
| Vatten | |
| Luft | |
| Legosoldat | |
| Övrig | |
| Allmänna villkor | |
| Ombordstigning och avstigning av passagerare |
|
| Biljettbetalning |
|
| Infrastruktur | |
| Kontrollera | |