Horch, August

August Horch ( tyska  August Horch ; 12 oktober 1868 , Winningen  - 3 februari 1951 , Münchberg ) - en av pionjärerna inom den tyska bilindustrin, designingenjör och entreprenör , grundare av Horch och Audi .

Han gav ett betydande bidrag till utvecklingen av bilindustrin, inklusive användningen av kardanväxellåda , kraftiga stål, och föreslog placeringen av förarsätet på vänster sida av bilens kaross.

Biografi

August Horch föddes den 12 oktober 1868 i Winningen, vid Mosel, i familjen till en smed. Familjen levde inte bra och vid 13 års ålder tvingades pojken lämna skolan för att hjälpa sin pappa. Som 16-åring fick han jobb på en bilbyggnadsfabrik i Heidelberg , där han var engagerad i mer än en prosaisk verksamhet - han tryckte ståldäck på hjulen med slägga. Sedan bytte han ytterligare några jobb.

Utan tvekan utvecklades under dessa år sådana karaktärsdrag hos Horch som målmedvetenhet, självsäkerhet och ... gräl. Först vid 20 års ålder fick han äntligen möjlighet att studera på allvar. Hösten 1888 , efter att ha klarat proven, gick han in på Saxon Engineering School i Mittweide . Här utbildades förresten Jorgen Skaft Rasmussen  , ingenjör och entreprenör, med vilken Horha efter många år förde ödet samman i ledningen för Auto-Union- koncernen .

Efter examen från college arbetade Horch på ett gjuteri i Rostock , och sedan på designkontoret för ett varvsföretag i Leipzig, där han arbetade med torpedbåtsmotorer. Det var här, i Leipzig , som Horch först såg en bil 1896 - Benz Velo . Detta gjorde så stort intryck på honom att han skickade ett brev till Karl Benz med en begäran om att anställa honom. Och som svar blev han verkligen inbjuden till Mannheim . Horch fick tjänsten som produktionschef från Benz och hade den i tre år. Men till slut gjorde den grälsjuka karaktären sig påmind. "Papa Benz" (som Horch kallade honom) var för konservativ för den unge produktionschefen. Och så ville jag prova mig fram, särskilt eftersom jag redan hade erfarenheten som jag fått under ledning av bilens uppfinnare.

Horch säkrade ekonomiskt stöd från en förmögen industriman och grundade 1899 företaget A. Horch & Co i Ehrendfeld , nära Köln . Företagets personal bestod till en början av 11 personer. Ändå, år 1900, kom den första Horch-bilen ut ur företagets portar. Dess tvåcylindriga motor med en effekt på 4-5 hk. kännetecknas av tyst och smidigt arbete - designern försökte sitt bästa för att överträffa läraren. Motorn var placerad framför, drivningen till bakhjulen utfördes av ett läderbälte. Växellådan var sammankopplad med slutdrevet - ett mycket djärvt beslut för den tiden. Kroppen beställdes i Kölns verkstad "Utermol". Detta var början på det senare kända varumärket.

Horch 303 (1926-1927)

Två år senare släpptes Horch Model 2 med en kardanaxel, med sista drivhjul av krom-nickelstål. Den tvåcylindriga motorn utvecklade 10-12 hk. s., lockade Horch en duktig ingenjör Fritz Seidel till sin skapelse. Efter födelsen av den andra modellen flyttade företaget till Reichenbach. Här har antalet anställda redan nått nittio – det gick uppför. Horch arbetade under tiden hårt på nästa "Model 3" med en fyrcylindrig motor med en kapacitet på 16-20 hk. Med.

1903 flyttade företaget för andra och sista gången - nu till Zwickau . Horch hittade ytterligare medel, och aktiebolagets auktoriserade kapital nådde 140 tusen mark - en ansenlig summa vid den tiden. Anläggningen producerade Horch Model 4 med en fyrcylindrig motor med en arbetsvolym på 2600 cm³ och en effekt på 14-17 hk. Med. Bilen uppfyllde till fullo kraven från början av seklet - dubbeltändning från en magneto och ett batteri, en treväxlad växellåda, pneumatiska däck. Vi måste hylla Horch: hans design kan kallas inte bara progressiv, utan snarare djärv. Åren 1906-1909. Horch-Z med en motor på 22 hästkrafter (2725 cm³) blev en succé: 307 exemplar byggdes.

Chefen för företaget var inte bara upptagen av design. Han ökade metodiskt dess kapital, som på två år växte till 525 tusen Reichsmarks . August Horch visade karaktär även här. Anläggningen hade ett hårt system med böter - varje överträdelse hade sitt pris. Så att vara sen från 5 till 15 minuter "kostade" 25 pfennigs , och upp till en halvtimme - redan 40. Arbetsdagen på anläggningen varade 10,5 timmar.

1906 ställdes bilar från Zwickau ut på bilmässorna i Berlin och Paris , och ett år senare presenterades den första sexcylindriga Horch med en 8-liters motor med en kapacitet på 60 hk. Med. En stor, lyxigt färdig bil köptes av sultanen på ön Java .

Horch var en av dem som perfekt förstod reklamvärdet av motorracing. På tävlingen satt den välkände tyske bilisten Dr Stoss och designern själv bakom ratten i en bil. När ZD- modellen dök upp 1906 med en fyrcylindrig (5800 cm³) 40 hk motor. s. byggdes en sporttorpedkropp på dess chassi. Bilen tävlade för Henrik av Preussens pris, men tyvärr utan framgång.

Detta misslyckande fick allvarliga konsekvenser - det förstärkte Horchs redan ackumulerade meningsskiljaktigheter med aktieägarna, som alltmer förklarade att hans design var "äventyrlig". Horch förespråkade även under dessa år skapandet av en bärande kaross, och nämnde som exempel karosser av hästdragna vagnar, av vilka många verkligen var bärande. Men i början av seklet verkade denna idé helt fantastisk. Horch visste inte hur han skulle kompromissa. Och den 19 juni 1909 fick företagets grundare lämna det. Designern fick en löjlig ersättning - 25 tusen Reichsmark, medan Horch-ZD kostade 15 tusen.

Efter 4 veckor i samma Zwickau grundade han ett nytt företag - "August Horch Automobilwerke GmbH". Men det första företaget som grundades av honom hette "Horch", så dess nya ägare lämnade in en stämningsansökan och vann fallet. I huset hos en av Horchs följeslagare blev det en het debatt om detta. Legenden säger att ägarens son lärde sig latin i nästa rum vid den här tiden . Och när en av aktieägarna utbrast: "Hör på andra sidan!" , pojken översatte, antingen på skämt eller helt seriöst, denna fras till latin: "Audiatur et altera pars!" Debattörerna insåg att "horch" (på tyska - "lyssna, lyssna") översätts till latin med "audi". Det nya företaget fick namnet "Audi Automobilwerke GmbH".

"Jag försökte under alla omständigheter bygga bara stora och bra bilar av förstklassigt material,  " sa Horch, som distribuerade affärer på ett nytt företag. Faktum är att anläggningen började med ganska solida och kraftfulla maskiner. Sedan 1910 har Audi-AU / 22 tillverkats. Cylindrarna var, som brukligt då, sammankopplade i par. En fyrcylindrig motor med en arbetsvolym på 2612 cm 3 utvecklade 22 liter. Med. Företaget annonserade ut sig med stora affischer med ordet "Audi" och en bild av ett stort öra. Således dök ett av de mest kända bilmärkena fram till denna dag upp.

Redan 1911 introducerade företaget ett antal nya modeller. En av dem - B10 / 28 med en 28-hästkraftsmotor - deltog i det andra österrikiska alpina racet. Förarna var Horch själv, Graumüller och Lange. Laget avslutade loppet utan straffpoäng. Samma år såg C14 / 35 dagens ljus - den mest kända bilen i företaget. "Fyra" med en arbetsvolym på 3500 cm 3 med en kapacitet på 35 liter. Med. tillät honom att lätt accelerera till 100 km/h. 1912 vann denna Audi-C Challenge Alpine-priset, och bilen fick namnet "Alpensieger" - Alpernas erövrare. Modell C tillverkades fram till 1925 - totalt gjordes 1116 exemplar.

1911 var också födelseåret för D- och E -modellerna  - en design som är typisk för Audi på den tiden - en fyrcylindrig motor med övre insugnings- och nedre avgasventiler, dubbel magneto och batteritändning. Bränslepumpen körde med avgastryck.

Den senaste förkrigstidens Audi-G8 / 22 hade en 2071 cm³ motor med en kapacitet på 22 liter. Med. Köpare gillade den relativt billiga modellen - fram till 1926 byggdes 1122 av dessa maskiner. 1914 vann de alpina tävlingarnas lagpris på företagets bilar.

Fram till milstolpen i historien 1914 var Horch aktivt engagerad i design. Men relationerna med aktieägarna utvecklades återigen inte alltför väl. I början av kriget kunde ingenjören ta administrativa poster i statliga och nära-statliga strukturer. Han blev medlem av styrelsen för Feldkraftwagen, ett företag som har monopol på försäljning av begagnade militärfordon, medlem av styrelsen för Fuel Purchase Society, tog plats i styrelsen för Association of German Automobile Manufacturers och om standardiseringskommissionen. Och i slutet av 1916 gick Horch, tillsammans med professor Hoffmann, Dr von Opel och J. Volmer, med i kommissionen för att förbereda produktionen av tyska stridsvagnar. Tydligen kände Horch en smak för den här typen av aktivitet. Efter kriget flyttade han faktiskt till Berlin: "Tysklands hjärta slog där, det fanns en källa och jag ville vara vid källan." Samtidigt, i Zwickau, tog aktieägarna bort Horch från den direkta ledningen för Audi. Han förblev endast medlem av förvaltningsrådet. Men detta, måste jag säga, skadade inte designerns auktoritet i bilkretsar.

År 1922 tilldelade Braunschweig Institute of Technology Horch en hedersdoktor i ingenjörsvetenskap. "Insamlingen" av administrativa befattningar fortsatte - han blev ordförande i organisationskommittén för utrikeshandel med bilar, medlem av övervakningsrådet för AUKA - organisationen av bilutställningar. På 1920-talet tjänstgjorde Horch som observatör för Association of German Automobile Manufacturers, där han i synnerhet var ansvarig för förbindelserna med idrottsföreningar. Slutligen blev han medlem av rådet för transportministeriet och ordförande för den tyska sammanslutningen av bilspecialister. Horch var ständigt närvarande vid offentliga tillställningar - oavsett om det var ett effektivitetstest, öppnandet av ett monument eller en högtidlig begravning. Han återvände aldrig till designen av bilar, men 1930 kunde man i en speciell periodisk press läsa meddelandet: "I kritiska fall, sök råd hos Dr. Ingenjör Horch."

Horch (1911)

Efter den första världsfabriken byggde Audi förkrigsmodeller och förberedde Audi-K (3560 cm 3 , 50 hk), som dök upp 1921 . Vid den tiden hade Horch redan gått i pension från fabriksaffärer, även om han fortsatte att delta i styrelsens möten. Ett år senare, när konceptet med M18 / 70-modellen utvecklades, tillkännagavs en tävling för företagets emblem. Professor Arno Drescher från Dresden och Hermann Gilbert från Leipzig föreslog att man skulle göra enhetssymbolen mot bakgrunden av jordklotet. På styrelsemötet godkände Horch idén och sa att denna skylt bäst uttrycker "den höga kvaliteten hos Audi, och dessutom är den föreslagna symbolen oupplösligt kopplad till en lycklig amulett , där siffror, och framför allt en, spelar en viktig roll. roll." Den nya symbolen dök upp på kylarfoder och 1929 visade det sig att ett av de italienska margarinföretagen använde nästan samma .

Krisen i början av 30-talet fick ett antal tyska företag att skapa Auto-Union- koncernen . Tillsammans med DKW och Wanderer ingick även Horch och Audi . "Founding father" av de två sista kunde förstås inte stå åt sidan. Och så , den 23 augusti 1932, tjugotre år senare, gick Horch, som medlem av Auto-Unions styrelse, "med obeskrivlig spänning" in genom portarna till fabriken som fortfarande bär hans namn. Det låter som en ordvits, men Horch fick ... Horch, och den 29 april 1933 blev han chef för anläggningen. Det är sant att han inte fick designa.

I det tredje riket , med sin jingoistiska patriotism, var Horch ganska hemma. Som en av den tyska bilindustrins patriarker behandlades han positivt av den nazistiska eliten. Han satt fortfarande i ministeriets råd. Horch spelade skickligt sin roll och kämpade aktivt för att begränsa importen av amerikanska bilar. 1942 valdes den sjuttiofyraåriga Horch till vice ordförande för Auto-Unions styrelse, men oron, liksom riket, hade vid den tiden inte länge kvar att leva.

Trots att Horch var i allmänhetens ögon i Nazityskland hade han viktiga positioner, han gick inte med i det nationalsocialistiska partiet, och uppenbarligen räddade detta honom från förföljelse efter kriget. Lugnt resignerande kännetecknades Horch dock fram till de sista dagarna av en grinig, grälsjuk karaktär. Han avslutade sin jordiska resa den 3 februari 1951 i Münchberg i Bayern .

Båda märkena, som har sin födelse till Horch, är på intet sätt bortglömda. Horchs bilar är i nivå med 30-talets mest kända bilar. Audi-märket lever fortfarande, även om dess bilar inte byggs i Zwickau, utan i Ingolstadt . Moderna Audis har ett utmärkt rykte över hela världen - och detta är det bästa minnet av Horch, en begåvad designer vars namn för alltid kommer att finnas kvar i bilindustrins historia.

Länkar

• August HORCH (August Horch)
• Kort biografi av August Horch
• 1935 Horch 853 bil
• August Horch Museum - August Horch Museum i Tyskland

Tematiska platser	eWRC-results.com
Ordböcker och uppslagsverk	Brockhaus Munzinger Anmärkningsvärda namndatabas
Släktforskning och nekropol	WikiTree
I bibliografiska kataloger GND : 118553577 ISNI : 0000 0001 0969 1264 LCCN : n84091609 NKC : xx0049324 NLG : 223214 NUKAT : n2004080387 SUDOC : 176154558 VIAF : 47553996 WorldCat VIAF : 47553996