| Ka-50 | |
|---|---|
| Två Ka-50 på himlen över Moskva. | |
| Sorts | attackhelikopter |
| Utvecklaren | → Designbyrå "Kamov" |
| Tillverkare | JSC AAK "Progress" dem. N. I. Sazykina |
| Chefsdesigner | S.V. Mikheev |
| Första flyget | 17 juni 1982 |
| Start av drift | 28 augusti 1995 |
| Status | inte opererad |
| Operatörer | Ryska federationens flygvapen |
| Operatör | ryska flygvapnet |
| År av produktion | 1981-2009 |
| Tillverkade enheter | 16 [1] |
| alternativ | Ka-52 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Ka-50 (produkt "800", enligt NATO-kodifiering - Hokum A , känd under namnet "Black Shark" , och i väster som "Werewolf" [ eng. Werewolf ] och "Deceiver" [ eng. Hokum ]) - Sovjetisk / rysk ensätes attackhelikopter , designad för att förstöra militär utrustning , skjutpunkter och fientlig arbetskraft på slagfältet.
På grund av frånvaron av en andra medlem av helikopterbesättningen , ansvarig för att söka efter mål och styra det guidade vapenkomplexet, var det meningen att den skulle använda stridstaktik som skiljer sig från den traditionella, där Ka-50 fick extern målbeteckning från en spaningshelikopter.
Som en sådan helikopter för spaningsmål var den först tänkt att använda B-60-helikoptern som utvecklats under samma period (sedan kallad Ka-60 Kasatka ). På grund av programmets nästan fullständiga stopp i början av 1990 -talet överförde Kamov Design Bureau rekognoserings- och målbeteckningskomplexet till en ny utveckling - den tvåsitsiga Ka-52 , som förutom att utföra uppgifterna för "befälhavarens" fordon, var tänkt att användas i som en attackhelikopter kapabel att utföra oberoende stridsoperationer, inklusive på natten och under ogynnsamma väderförhållanden [2] .
Samtidigt utvecklades även projekt för obemannade spaningshelikoptrar under 1990 -talet: Ka-37 och Ka-137 .
Taktiken för stridsanvändning av Ka-50 är att spärra den , att vara i väntområdet , tills information tas emot via en stängd telekodkommunikationskanal . Informationsfältet i Ka-50 cockpit ger information om helikopterns placering, terrängen och målets koordinater. Utgången till målet utförs med en noggrannhet på flera meter. Helikoptern slår till och lämnar omedelbart den möjliga förstörelsezonen av luftvärnssystem .
Ka-50-helikoptern, utvecklad av Kamov Design Bureau under ledning av chefsdesignern Sergey Viktorovich Mikheev , togs i bruk 1995 .
Serieproduktion har avbrutits sedan januari 2009 [3] , i framtiden produceras endast dess uppdaterade modifiering Ka-52 [4] .
Genom ett dekret från Sovjetunionens ministerråd av den 16 december 1976 instruerades det att påbörja utvecklingen av en lovande attackhelikopter utformad för att förstöra pansarfordon på slagfältet. Behovet av att utveckla en ny maskin istället för Mi-24 som opererade i trupperna orsakades dels av bristen på stridseffektivitet hos den senare, och dels av utvecklingen och testningen i USA av en ny attackhelikopter AH-64 . Utvecklingen av utseendet på en ny attackhelikopter anförtroddes, på konkurrensbasis, till OKB. Mile och OKB "Kamov" (för närvarande "Firma Kamov").
Design Bureau "Kamov", som har skapat marinhelikoptrar under lång tid, bestämde sig för att inte upprepa vägen för utländska kollegor, utan att utveckla ett fundamentalt nytt koncept för en slagfältshelikopter. Under ledning av chefsdesignern S. V. Mikheev fick prototypen av en stridshelikopter, kallad B-80 ( produkt 800 ), Kamov Design Bureau, traditionell för sjöhelikoptrar, men för första gången använd på landstridsfordon, en koaxialt arrangemang av rotorer . Valet av koaxialschemat bestämdes av maskinens högre dragkraft -till-vikt-förhållande , på grund av frånvaron av effektförlust hos kraftverket för svansrotorns drivning (fördel i storleksordningen 10-15% av dragkraften ) [6] , vilket i sin tur ger en hög stigningstakt och ett större statiskt tak . Den mindre diametern på huvudskruvarna bestämmer den lägre linjära hastigheten på bladspetsarna, vilket i sin tur minskar vågmotståndet och gör att du kan öka hastigheten på apparaten som helhet. Avskaffandet av svansrotortransmissionen minskade å ena sidan maskinens vikt, å andra sidan försvann mekanismerna, vars skador under stridsförhållanden skulle påverka helikopterns överlevnadsförmåga och effektivitet.
Den andra egenskapen hos B-80 var minskningen av besättningen till en person. Övergivandet av vapenoperatören blev möjligt på grund av användningen av nya utvecklingar av det inhemska militär- industriella komplexet inom området för syn- och navigationssystem, som ger betydande automatisering av operationer för att styra ett flygplan och använda vapen ombord. Helikopterns ensäteslayout gjorde det möjligt att inte bara minska vikten av den nödvändiga rustningen och minska dimensionerna (och följaktligen det drabbade området av fordonet), utan också att minska kostnaderna för att träna personal i fredstid, samt att minska mänskliga förluster i krigstid.
En intressant innovation, som först användes i helikopterindustrin, var cockpitens utrustning med ett piloträddningssystem som använder ett utkastarsäte .
Efter att ha försvarat utkastet till design och layout i maj 1981 byggdes den första flygkopian (svansnummer 010), som gjorde sin första flygning den 17 juni 1982 under kontroll av testpiloten N.P. Bezdetnov . Denna maskin var designad för flygtestning och hade inte många system eller standardmotorer . Den andra flygkopian (svansnummer 011), som lyfte den 16 augusti 1983, var utrustad med alla de viktigaste standardanordningarna och var avsedd för att testa vapen och flygutrustning.
I oktober 1983 hölls ett möte med deltagande av försvarsdepartementet och företrädare för flygindustrin. Syftet med mötet var att jämföra och välja mellan V-80 och Mi-28 (konkurrenskraftigt erbjudande från Mil Design Bureau). De flesta av deltagarna var positiva till att välja B-80 som en maskin med bästa flygprestanda och bästa pris/kvalitetsförhållande. Jämförande tester utförda 1984, inklusive 27 testflygningar , visade V-80:s överlägsenhet över Mi-28. Baserat på de tester som utfördes i oktober 1984 undertecknades en order av luftfartsministern om förberedelser för massproduktion av Kamov-maskinen.
Den 3 april 1985, under studiet av de begränsande flyglägena, som ett resultat av att piloten överskred den tillåtna negativa överbelastningen , överlappade bladen och helikoptern (sidnummer 010) kraschade. Pilottestpilotens hjälte från Sovjetunionen Yevgeny Ivanovich Laryushin , som försökte rädda bilen, dog.
För att förhindra sådana olyckor i framtiden utökades avståndet mellan rotorerna och ett system installerades som gjorde det svårt att kontrollera när bladen var farligt nära varandra. För att fortsätta flygtester i december 1985 skapades den tredje kopian av B-80 (svansnummer 012).
I september 1985 ägde det andra steget av jämförande tester av B-80 och Mi-28 rum, som ett resultat av vilket kommissionen från försvarsministeriet utfärdade en slutlig slutsats om valet av B-80 som en serieattack helikopter [7] .
I september 1991 visades bilen på Farnborough Air Show nära London .
Från 1990 till 1993 klarade V-80, som fick den nya beteckningen Ka-50 , två steg av statliga tester. Och sedan november 1993 började militära tester av fordonet för att utarbeta taktiken för dess stridsanvändning. Efter att ha avslutat seriemaskinen till rätt teknisk nivå, den 28 augusti 1995, togs Ka-50-helikoptern i bruk genom dekret från Rysslands president . Men på grund av ekonomiska svårigheter byggdes endast 10 serietillverkade maskiner.
Den 31 juli 1997, under en offentlig demonstration av Ka-50 av testpiloten V.A. Lavrov för en utländsk militär delegation, medan han utförde en " backe ", förlorade piloten sin rumsliga orientering, vilket resulterade i att helikoptern nådde en stigningsvinkel på 90 °, följt av en rollover till "bakåt" och en ökande hastighet av ökningen av vinkelhastigheten upp till 180 ° / s, vilket resulterar i en kollision av rotorbladen, med förstörelse av deras spetsar. Helikoptern utförde en oavsiktlig " död loop ", men trots skadorna lyckades piloten landa bilen på ett säkert sätt [8] ( Honored Test Pilot of the Russian Federation V.A. Lavrov kommer att dö den 15 september 2002 när han lotsar en Ka-26 helikopter ) [9] .
Den 17 juni 1998, när han flög som en del av ett träningsprogram för demonstrationsflyg, dog helikopterpiloten Boris Alekseevich Vorobyov . Som kommissionen som undersökte kraschen fastställde var orsaken till olyckan att helikoptern piloterade utanför de gränser som anges i flygmanualen (flygningar med bankvinklar upp till 70 °, stigningsvinklar upp till 60 ° och vinkelhastigheter i alla axlar uppåt till 60 °/s är tillåtna). I den dödliga flygningen i den 30 :e minuten, på en höjd av cirka 50 m och en hastighet av mindre än 60 km/h, i processen med en intensiv rullbyte på 116 ° och en energisk nedstigning med en stor dykvinkel , rotorn blad kolliderade och helikoptern kraschade. Rysslands hjälte Boris Alekseevich Vorobyov, utan att ha tid att använda räddningssystemet, dog.
Från 28 december 2000 till 14 februari 2001 deltog två Ka-50-helikoptrar som en del av en stridsgrupp (BUG) i fientligheter på Tjetjeniens territorium . Trots de höga betyg som gavs upplöstes BUG, och försvarsministeriet föredrog av icke namngivna skäl att finansiera och köpa Mi-28-modifieringar, och det var tänkt att inte beställa mer än några dussin Ka-50-modifieringar för att utrusta specialarmén enheter (2006). Från och med 2006 tillverkades totalt 15 helikoptrar (inklusive testfordon). Enligt Yury Denisenko, generaldirektör för AAK Progress , producerade företaget 2008 tre Black Sharks, varav en överfördes till 344 :e centret för stridsanvändning och omskolning av arméflygflygpersonal (344 massa och papper och PLS AA). Även enligt honom, från och med början av 2009 [10] :
För närvarande har företaget två Ka-50-helikoptrar, som redan har genomfört en cykel av flygtester och kommer att överföras till försvarsministeriet 2009. Det finns inga nya beställningar på Ka-50, och endast Ka-52 kommer att produceras nu.
2005 uppgav chefen för den ryska generalstaben , arméns general Yuri Baluyevsky , att Ka-50- och Ka-52-helikoptrarna behövdes för specialförbandsenheter . Även om den huvudsakliga stridshelikoptern kommer att vara Mi-28N "Nattjägare" [11] .
Ka-50 är en tvåmotorig ensitshelikopter med koaxialrotorer. Helikoptern är utrustad med en rak vinge med relativt stor förlängning och utvecklad vertikal och horisontell stjärt.
Flygkroppen till en helikopter av flygplan , tillverkad med den utbredda användningen av kompositmaterial och aluminiumlegeringar .
Kompositmaterial står för upp till 30 % av strukturens totala massa. En sådan bred användning av polymerkompositmaterial gjorde det möjligt att minska vikten av enskilda strukturella element med 20–30% jämfört med metallmotsvarigheter , öka helikopterns tillförlitlighet och överlevnadsförmåga, öka livslängden för individuella skrovenheter med 2–2,5 gånger, minska arbetsintensiteten för att tillverka komplexa strukturella element i 1,5-3 gånger (genom att minska antalet delar, minska cykeln av nitning och monteringsarbete), minska arbetsintensiteten för planerat arbete med 2 gånger [7] .
Flygkroppen är uppdelad av tekniska kontakter i främre, bakre och bakre delar [7] . Skrovets längsgående kraftuppsättning representeras av balkar och stringers , den tvärgående bildas av ramar . De yttre konturerna av skrovet, som är trelagers kompositpaneler gjorda av en metallram och bikakekärna, som är fästa på kraftaggregatet. Tillgång till anordningar och mekanismer sker inte genom de smala luckorna och halsarna som är vanliga inom flyget, utan genom breda fällbara paneler [12] .
Framför flygkroppen finns en sittbrunn och ett nosfack med övervaknings- och sökutrustning och Shkval-V styrutrustning , samt en nisch för det främre landstället . Den trycksatta sittbrunnen är kraftigt bepansrad och ger skydd mot pansargenomträngande kulor upp till 12,7 mm kaliber och granatfragment upp till 23 mm kaliber. Pansar, bildad av åtskilda stål- och aluminiumplåtar med en totalvikt på 350 kg, infördes i skrovets kraftstruktur.
Hyttglaset är tillverkat dels av transparent pansar (fram- och sidofönster), dels av plexiglas (övre fönster, samt dörrfönster och höger takfönster). Sittbrunnsdörren på vänster sida och höger kapelllucka är utrustade med squibs för nödöppning. För nödrymning av helikoptern är manuell öppning av höger och övre fönster möjlig [12] .
För att se den bakre halvklotet, på maskiner som börjar från den fjärde prototypen (svansnummer 014), finns en spegel ovanför det övre fönstret (två separata speglar är installerade på mer moderna exemplar).
I den bakre delen av flygkroppen finns två patronlådor för pistolen , bränsletankar, elektronisk utrustning för olika ändamål, fästen för montering av motorer, huvud- och mellanväxellådor , hydraulsystem och delar av styrsystemet, helikoptervingar är installerade under motorer. Huvudlandningsstället är fäst vid den nedre delen av flygkroppen och ett kanonfäste är monterat på styrbords sida, i området för helikopterns tyngdpunkt . Alla system och enheter är placerade på ett sådant sätt att de minst viktiga enheterna täcker de mest kritiska [12] .
Den bakre delen av flygkroppen är integrerad med kölen . Den innehåller block av radio-elektronisk utrustning [7] .
Vingbredden på 7,34 m är rak och svept längs bakkanten, vilket säkerställer avlastning av rotorerna vid höga flyghastigheter. På vingarna finns fyra externa hardpoints för vapen, med en totalvikt på upp till 2000 kg, eller bränsletankar . För att säkerställa den autonoma driften av helikoptern och påskynda markhanteringen är vapenhårdpunkterna utrustade med manuella vinschar för självupphängning av laster som väger upp till 500 kg. UV -26 passiva störningsanordningar är placerade på vingspetsarna .
Fjäderdräkten inkluderar en stabilisator , en fena, ett roder med stor area med aerodynamisk kompensation och två sidokölar [7] .
Helikopter landningsställ trehjuling, infällbar under flygning. Det främre benet med två hjul 400 × 150 mm, självorienterande med en shimmy-dämpare , dras in i en nisch i den främre flygkroppen. Huvudbenen ( spår 2600 mm), utrustade med bromshjul 700 × 250 mm, pressas mot sidan av den bakre flygkroppen. Chassibas 4910 mm.
Chassi utrustat med vibrationsdämpare av typen " jordresonans ", som kan gå sönder säkert när överbelastningsgränsen överskrids. Om det är omöjligt att släppa landningsstället kan helikoptern göra en nödbuklandning. I det senare fallet säkerställs pilotens säkerhet av en hopfällbar bikaka under sätet, och en hög förlängningsvinge skyddar helikoptern från att kantra [7] [12] .
Helikoptern är utrustad med två gasturbiner , turboaxel med fri turbin , TV3-117VMA motorer med en kapacitet på 2203 hk. Med. varje.
Motorerna är placerade i två motorgondoler och åtskilda på sidorna av flygkroppen. Kraften hos båda motorerna är synkroniserade. Varje motor har ett autonomt oljesystem som ger smörjning och värmeavlägsnande från lagren på alla stöd, drivningar och växlar i motorer [7] . Utformningen av kraftverket ger nöddrift av motorerna i 30 minuter efter en fullständig förlust av olja under stridsförhållanden.
Motorerna är utrustade med dammskyddsanordningar av centrifugaltyp för att förhindra att damm tränger in . Skärmavgasanordningar kan också installeras som blandar avgaser med atmosfärisk luft och minskar helikopterns synlighet i det infraröda spektrumet [12] . För att starta motorerna ombord finns en hjälpkraftsenhet (APU) AI-9V [13] .
Huvudmotorernas avdelningar och hjälpkraftaggregatets motor är åtskilda från intilliggande avdelningar med brandbarriärer [7] .
Helikoptertransmissionen består av en huvud- och två mellanväxellådor som ger kraftöverföring från kraftverket med en hastighetsändring.
För flygning med en motor i gång eller i autorotationsläge finns frihjul i huvudväxellådan, med hjälp av vilka en eller båda motorerna kopplas bort från huvudväxellådan [7] [12] .
Helikopterns bärsystem är tillverkat enligt ett koaxiellt schema. Detta system består av två bussningar (övre och nedre) av huvudrotorn, som var och en har 3 hylsor för att fästa bladen med en diameter på 14,45 m. Bladen är anslutna till hylsorna med hjälp av gångjärnslösa bussningar och torsionsstänger . Bussningarna på huvudrotorpelaren är monterade på huvudväxellådans axel. Bladets orientering styrs av de övre och nedre swashplates .
Den övre skruven roterar medurs (ovanifrån), den nedre - moturs.
Utvecklade vid TsAGI , glasfiber, rektangulära i plan (korda 0,53 m) består av en ihålig rundring med variabel krökning kopplad till stjärtsektionen, vars skinn och ändribbor är gjorda av hårdpapp. Bladens spetsar sopas.
Bladen förblir i drift med många träffar av projektiler på upp till 20 mm kaliber, är utrustade med pyrotekniska anordningar för utkastning under utkastning [7] [12] .
Bränslesystemet representeras av två huvudsakliga, mjuka (tillverkade av fotogenresistent gummi och tyg ), flygkroppsbränsletankar (de är förbrukningsbara), och kan också kompletteras med fyra externa tankar för färjeflyg [13] .
Den främre huvudtanken är placerad bakom sittbrunnen, den bakre - framför stjärten [7] .
Bränsle tillförs från den främre tanken till den vänstra motorn, från den bakre tanken till den högra motorn och APU:n, båda tankarna är loopade. Vid fel på en av motorerna tillförs bränsle till den andra från båda tankarna, och vid fel på boosterpumparna i en av tankarna tillförs bränsle till båda motorerna från den andra huvudtanken. [7] [12] .
Utombordares bränsletankar är upphängda på vingbalkshållare och anslutna till huvudtankarna med rörledningar: vänster - med baksidan, höger - med fronten. Påfyllning av huvudtankarna från utombordaren sker när bränsle förbrukas [13] .
Bottnarna och väggarna på huvudtankarna är skyddade (väggarna är delvis - med ⅔). För att förhindra explosion och brand vid skada är huvudtankarna fyllda med cellulärt polyuretanskum [7] [12] [13] .
Hydraulsystemet i Ka-50 är uppdelat i två oberoende system - allmänna och huvudsakliga, drivna av två pumpar [12] [13] :
De båda systemens hydraulpumpar arbetar under propellrarnas rotation både i motorläget och i autorotationsläget, och hydraulpumpen i det första systemet fungerar även när den ombordvarande APU:n är på [7] .
Helikopterkontrollsystemet inkluderar system för longitudinell, tvärgående, riktningsstyrning och kontroll av propellrarnas gemensamma stigning . Trimmermekanismer är installerade i styrsystemet , och det finns också en anordning som ökar belastningen på styrspakarna när rotorbladen är farligt nära. Styrsystemets stavar är gjorda av aluminiumrör [7] [13] .
Helikopterns elsystem inkluderar 2 generatorer , en likriktare och reservbatterier . Generatorerna producerar trefas växelström med en spänning på 115 V och en frekvens på 400 Hz. Generatorerna drivs av helikoptermotorer eller en turbodrift från APU:n [13] .
Elektroniska enheter matas med en likström på 27 V [12] .
Helikopterns strömförsörjning kan också utföras från en jordkälla med växelström 115 V / 400 Hz [7] .
Rotorbladen, vindrutan, samt anfallsvinkel- och glidsensorer, klockan, den visuella isbildningsindikatorn värms upp av ett elektriskt anti-isningssystem [7] .
Luftintag och dammskyddsanordningar värms upp av en ström av varm luft som tas från huvudmotorernas kompressorer [12] .
Dessutom är vindrutan i hytten och skyddsglaset i Shkval-V-komplexet utrustade med spolarsystem och torkare . Närvaron och tjockleken av is bestäms visuellt, både under dagen och på natten, i enlighet med riskerna med indikatorn installerad på panelen av fören facket [7] .
Luftavluftning från motorerna används för att ventilera och trycksätta kabinen. Samma system håller den erforderliga temperaturen i hytten och batterifacket och blåser även rutorna.
För arbete på höga höjder upp till 6 km tillhandahålls lätt avtagbar syrgasutrustning KKO-VK-LP (kapaciteten på syrgasförsörjningscylindern är 2 liter, användningstiden är 1,5 timmar) [13] . Vid behov används en flyggasmask . Utombordsluft används för att kyla utrustningen [7] [12] .
Räddningssystemet för besättningen är baserat på raket-fallskärmssystemet K-37-800 tillverkat av NPP Zvezda . När man får ett kommando att mata ut, avfyras rotorbladen och den övre delen av sittbrunnens kapell avfyras. Därefter aktiveras jetsystemet, som drar bakdelen av sätet med piloten fäst i fallet . Efter att jetmotorn stängts av skärs säkerhetsbältena av automatiskt och ryggstödet separeras från piloten och drar i fallskärmen . Detta system ger besättningsräddning i hastighetsintervallet från 0 till 400 km/h och höjder från 0 till 4000 meter [12] .
Eftersom kulbladen kan utgöra en fara för närliggande allierad utrustning, och även med tanke på helikopterns ökade stridspotential, läggs förslag fram om att ändra taktiken för stridsanvändningen av attackhelikoptrar.
Piloten kan, förutom utkastning, lämna helikoptern med hjälp av fallskärm [7] .
Systemet är utformat för att utöka helikopterns transportmöjligheter i autonom basering. Helikoptern kan bära upp till 3 ton last på en extern sele. Fjädringens kraftdel är monterad i en nisch under mittutrymmet på flygkroppen till höger om helikopterns symmetriaxel. En kabel 20 m lång ingår i det externa upphängningssystemet [7] .
Grunden för helikopterns elektroniska system är observations-flyg-navigationskomplexet PrPNK-80 "Rubicon" (K-041). Komplexet ger bestämning av helikopterns koordinater , dess hastighet och kurs . Information om flygfältens koordinater, ruttens vändpunkter , mål och landmärken lagras i komplexets minne [12] . Rubicon-komplexet utför automatiserad självkontroll utan användning av markutrustning och bestämmer fel (upp till delsystemet och i de viktigaste systemen - upp till enheten). Grunden för komplexet är ett digitalt datorsystem, som inkluderar fem ombord digitala datorer (OCVM) [7] [13] :
Rubicon-komplexets digitala datorsystem inkluderar också en ingångs-utgångsenhet UVV 20M-800 [13] .
Pilot- och navigeringskomplex PNK-800 "Radian" är ett funktionellt delsystem av PrPNK-80 "Rubicon"-komplexet, ger automatiserad pilotering och flygnavigering när de interagerar med andra system i komplexet. Information om koordinaterna för två flygfält, sex mellanliggande ruttpunkter, tio operativa mål och fyra landmärken kan matas in i minnet av ett digitalt datorsystem [13] .
Komplexet inkluderar [7] [13] :
Helikopternavigeringsutrustningen inkluderar A-036A radiohöjdmätare , som tjänar till att mäta den sanna flyghöjden över vilken yta som helst i intervallet från 0 till 300 m, såväl som ARK-22 radiokompass [13] .
För guidning av guidade vapen används siktsystemet I-251V Shkval-V - en helikoptermodifiering av flygsiktsystemet Shkval , som är en tv-utrustning associerad med en laseravståndsmätare - målbeteckning och styrutrustning för styrda missiler längs en laser stråle [12] . Komplexet är utrustat med ett synfältsstabiliseringssystem och en automatisk målspårningsanordning baserad på principen att memorera den visuella bilden av målet [13] .
TV-utrustningen i komplexet har ett brett och smalt synfält, siktlinjeavvikelsevinklar: i azimut ±35°, i höjd från +15° till −80°. Komplexet har också funktionen som ett undersöknings- och söksystem. Efter att ha identifierat målet och dess fångst, utförs målspårning automatiskt [7] . Informationsdisplaysystemet är en IT-23MV katodstråle- TV-indikator designad för att återge en monokrom bild som sänds av TV-systemet i I-251V "Shkval-V"-komplexet [13] .
Det hjälmmonterade målbeteckningssystemet Obzor-800 , som fixerar svängarna på pilotens huvud, utfärdar kommandon för preliminär målbeteckning till Shkval-V-komplexet och luft-till-luft-missilmålhuvuden [12] . Målbeteckning utförs genom att vrida pilotens huvud inom ±60° horisontellt och −20°...+45° vertikalt [7] .
Den direkta vapenkontrollen sköts av vapenkontrollsystemet SUO-800M , som bland annat ger piloten signaler om vapnets beredskap [12] .
För att visa strids-, navigerings- och flyginformation på TV-indikatorn IT-23MV och indikatorn på vindrutan ILS-31 används Ranet-systemet [12] [13] .
Helikoptern är utrustad med ett nöd- och meddelandesignaleringssystem (SAS), samt det inbyggda kontroll- och varningssystemet " Skärm " , som ständigt testar maskinens system och sammansättningar, pre-flight- och flygkontroll och problem lämpliga signaler i händelse av fel på SAS-meddelandelamporna och till "Screen"-systemets universella signalkort. För att registrera flygdata för de senaste 3 timmarna används Tester U3-systemet [12] [13] .
Kommunikationsutrustning inkluderar VHF -radiostationer [12] [13 ] :
Helikopterns radioutrustning inkluderar Almaz-UP-48 röstvarningsutrustning, utformad för att skicka 11 röstmeddelanden till piloten om nödsituationer, och duplicera resten av varningssignalerna i händelse av ett fel i Ekran-systemet [13] .
Helikoptern är utrustad med en flygplansradartransponder med utrustning för att bestämma nationaliteten " vän eller fiende ", samt ett system som sänder helikopterns koordinater och tillstånd till basen [12] [13] .
Helikoptern har brandlarm och brandsläckningsutrustning installerad i motorfacken, APU, hydrauliska enheter , samt en fläkt av generatorns kylsystem och smörjsystems radiatorer . Brandsläckningssystemet är tvåstegs: det första är automatiskt, det andra är manuellt (startas manuellt om branden inte släcks av det automatiska systemet) [13] .
Utrustningen för försvarskomplexet Ka-50 ombord inkluderar [12] [13] :
Ka-50 är kapabel att bära och använda ett brett utbud av olika vapen (inklusive utländska modeller) med en totalvikt på upp till 2800 kg (2000 kg på externa hårdpunkter) [12] .
Helikoptern är utrustad med en icke-borttagbar enpipig automatisk pistol 2A42 kaliber 30 mm. Matningen av pistolen är tejp, selektiv. Piloten kan välja mellan pansarbrytande eller högexplosiva skott , såväl som eldhastigheten (550 eller 350 skott per minut). Den maximala ammunitionsladdningen för pistolen i två patronlådor är 460 skott [15] . Burstarna kommer med en automatisk cut-off på 20 eller 10 skott. Till pistolfästet används en hydraulisk servodrivning som till skillnad från en elektrisk har snabbare respons och lägre specifik vikt, och dessutom dämpar drivningen dels vapnets vibrationer vid avfyring och på grund av låg effekt förbrukning, inte ”lägger ner” helikopterns elnät under drift . Patronlådor installerades i helikopterns flygkropp, vilket gjorde det möjligt att fördubbla ammunitionsbelastningen och att överge de flexibla försörjningshylsorna - en konstant orsak till förseningar i skjutningen. Förbrukningen av projektiler leder inte till en förändring av centreringen av helikoptern [16] .
Beslutet att inte använda standardflygplanspistolen GSH-301 , utan en tyngre pistol , ursprungligen utvecklad av V. P. Gryazev för BMP-2 , dikterades av önskan att säkerställa maximal avfyrningspålitlighet, under förhållanden med kraftig dammighet och dålig kylning (brist) av mötande flöde) vid låga hastigheter och höjder. Pistolen är placerad nära helikopterns tyngdpunkt, vilket ger en målnoggrannhet i storleksordningen 1-2 mrad (fyra gånger jämfört med den mobila pistolen på AH-64A ). När man siktar med hjälp av Shkval-V-komplexet kan pistolen avvika med -2 ° ... + 9 ° horisontellt och + 3 ° ... -37 ° vertikalt. På grund av den höga stabiliteten hos statisk flygning, såväl som den allmänna rörligheten hos helikoptern, orsakar små pekvinklar inte svårigheter vid siktning. Med hjälp av en pistol är det möjligt att träffa mål på fyra kilometers avstånd, det vill säga utan att gå in i fiendens nära luftförsvarszon [12] .
UPK-23-250- containrar med GSh-23L- kanoner av 23 mm kaliber och en total ammunitionskapacitet på 500 patroner kan hängas upp på de vingmonterade inre hållarna på den externa beväpningsupphängningen .
Helikopterns huvudkaliber är pansarvärnsstyrda missiler (ATGM) " Whirlwind " utvecklad av Tula Instrument Design Bureau , placerade sex vardera på två mobila enheter UPP-800 , som kan träffa tungt befästa och bepansrade mål på ett avstånd av 8000 -10000 m. För att sikta mot en laserstråle utan att ändra flyghöjden är det möjligt att avvika inställningarna med -12° vertikalt [12] .
Ideologin för vapenkomplexet, både för pistolen, för ostyrda flygplansmissiler (NAR), som för Whirlwinds är nästan densamma, bara riktmärkena är olika, vilket fungerar som ett tecken på det valda vapnet, och pilotens agerande Algoritmen är densamma, så det finns inga ytterligare svårigheter under lanseringen piloten testar inte ostyrda missiler [17] .
På nattmodifieringen av Ka-50Sh (liksom på Ka-52 ) var det möjligt att suspendera X-25ML luft-till-mark-styrda missiler - på APU-68-UM2-raketer , och dessutom kort- räckvidd luft-till-luft missiler R-73 - på APU-62-1M bärraketer . Dessutom tillhandahöll dessa helikoptrar (Ka-50Sh / 52) också upphängningen av kortdistansluft-till-luft-missiler " Igla-V " - en helikoptermodifiering av den 9M39 luftvärnsstyrda missilen från 9K38 " Igla " bärbart luftvärnsmissilsystem [18] [19 ] _ _ [ 20] [21] [22] .
Ostyrd missilbeväpning representeras av fyra B-8V20A-enheter (tjugo S-8- missiler med en kaliber på 80 mm), eller två B-13L5-enheter (fem S-13- missiler med en 122 mm kaliber). Eventuell upphängning NAR S-24 [12] .
Helikoptern kan bära ett brett utbud av bombvapen , såsom: FAB -100, -120, -250, -500 högexplosiva bomber , RBC-500, -250 engångsbombkluster, ZB-500 brandtankar, KMGU - 2 små ammunitionsbehållare [12] .
Den höga aerodynamiska kvaliteten på flygkroppen, såväl som det koaxiala arrangemanget av rotorerna, försåg Ka-50 med flygprestanda på nivån med de bästa exemplen från den inhemska och internationella helikopterindustrin, och i vissa avseenden har helikoptern inga analoger .
Den maximala hastigheten som uppnåddes av Ka-50-helikoptern var 390 km/h, dock är maxhastigheten för produktionsfordon begränsad till cirka 315 km/h. Marschfarten är 260 km/h. Helikoptern kan röra sig i sidled med en hastighet av 80 km/h och bakåt med en hastighet av 90 km/h. Med bränsle från interna tankar täcker helikoptern en sträcka på 520 km. I en färjeflygning, med fyra externa bränsletankar, täcker Ka-50 en sträcka på 1160 km. Det statiska flygtaket är begränsat till 4000 m, och det dynamiska taket är 5500 m. Helikopterns maximala klättringshastighet är 28 m/s (maximalt registrerat är 30 m/s) [23] .
En koaxialpropeller i svävningsläge är 13 % effektivare än en enskild propeller med samma diameter. Om vi tar hänsyn till förlusten på svansrotorn i det traditionella schemat, kommer den relativa ökningen av effektiviteten hos koaxialpropellern att vara 20% [24] .
I flygläge ger koaxialkretsen bättre stabilitet, medan det även vid maximal hastighet finns praktiskt taget inga vibrationer [24] . Dessutom påverkar närvaron av ett roder i helikopterns svans kontrollen positivt.
Helikoptern är känd för sina små övergripande dimensioner, för det första på grund av frånvaron av en lång svans med en svansrotor, och för det andra på grund av den lilla diametern på rotorerna, som praktiskt taget inte går utöver helikopterns dimensioner.
Detta har en positiv effekt på pilotering nära marken, eftersom sannolikheten för ett farligt närmande av Ka-50-propellrarna med hinder minskar.
Flygmanualen begränsar den maximalt tillåtna g-kraften till 3,5 g, den tillåtna bankvinkeln till ±70°, stigningsvinkeln till ±60° och vinkelhastigheten i alla axlar till ±60°/s. Bland de tillåtna demonstrationsmanövrarna så nära dessa toleranser som möjligt finns den sneda öglan, men även med denna manöver är det uppmätta minsta avståndet mellan bladen mer än 40 cm. .
Ka-50 kan utföra en hel 360° slinga, men denna manöver verkar för farlig för frekventa demonstrationer på grund av den ökade sannolikheten för att rotorblad surrar. Samtidigt är den sneda slingan för Ka-50 en standardmanöver för demonstrationsflyg.[ när? ] .
En av fördelarna med koaxialsystemet är förmågan att utföra ett antal manövrar som inte är särskilt tillgängliga för helikoptrar med en enda huvudrotor. Till exempel, för Ka-50, är " tratt " -elementet tillgängligt vid höga flyghastigheter , när helikoptern upprätthåller en negativ stigningsvinkel i storleksordningen 30 ° ... såväl som "flat sväng " element, när helikoptern i marschfart ändrar glidvinkeln och fortsätter att flyga i sidled. Symmetrin i koaxialsystemet gör det möjligt att lyfta och landa från begränsade områden i vilken vindriktning som helst och vid mycket högre vindhastigheter.
Frånvaron av tvärlänkar i kontrollen säkerställer enkel och intuitiv kontroll av helikoptern, vilket i sin tur minskar bördan för piloten .
Surrningen av huvudrotorbladen är möjlig endast om piloten bryter mot de tillåtna gränserna, och sannolikheten för denna händelse inte är högre än sannolikheten för en kollision av en enrotors helikopterpropeller med en stjärtbom av samma anledning [24 ] [25] .
Stridstrejkgruppen (BUG) bildades den 29 november 1999 på basis av Combat Experimental Group (BEG) från det 344:e centret för stridsträning och omskolning av arméflygflygpersonal, skapad 1995 och i mitten av 1998 inkluderade två Ka-50 (bräda nummer 22 och 24; 1999 inkluderade gruppen en bil med tavla nummer 25, som ersatte "bräda nummer 22" som förlorades till följd av katastrofen ), samt två Ka-29 , som fick beteckningen Ka-29VPNTSU - utrustad med komplex av automationsutrustning och kommunikation (KSAS) för att tillhandahålla navigering, målbeteckning och sluten radiokommunikation med andra grenar av militären , såväl som skärmavgasanordningar och enheter för att kasta ut falska termiska mål [26] . Dessutom var en Ka-29VPNTSU (sidnummer 38) [27] dessutom utrustad med ett 2A42 kanonfäste, och den andra (sidnummer 35) [ 27] var utrustad med Rubikon sikte-flyg-navigeringssystem [28] . Syftet med bildandet av BUG var att studera stridsanvändningen av helikopterkomplexet Ka-50 och testa den nya navigationsutrustningen som installerats på den - det integrerade inbyggda flygtekniken för radioteknik ABRIS , tillsammans med en satellitnavigeringssystemmottagare , såväl som den taktiska användningen av helikopterkomplexet i stridsförhållanden, och dess interaktion med extern målbeteckningshelikopter. BUGGEN inkluderade både Ka-50 (sid nr 24 och 25), som eftermonterades vid den tiden, med bepansrade sidofönster och ytterligare pansarskydd av kabingolvet, samt en Ka-29VPNTSU (sida nr 35) [ 27] [28] [29] .
Från 28 december 2000 till 14 februari 2001 deltog Combat Strike Group, bestående av båda Ka-50, tillsammans med en modifierad Ka-29VPNTSU målbeteckningshelikopter, i fientligheter på Tjetjeniens territorium [30] . Personalen vid BUG bestod av 8 piloter och navigatörer , 26 specialister från ingenjörs- och teknisk tjänst av 344 massa och papper och PLS AA, samt 2 representanter för Army Aviation Directorate of the Ground Forces (inklusive chefen för armén avdelning för flygstridsutbildning, överste A. V. Rudykh ) [ 31 ] , 9 representanter för OKB "Kamov" och serieanläggningarna " Progress " och KumAPP [28] . Helikoptrarnas sidnummer målades över av säkerhetsskäl. Under 45 dagar genomförde BUG flera dussin flygningar. Ka-50-helikoptrarnas stridsoperationer åtföljdes varje gång av: en Ka-29VPNTSU-helikopter med en vägledningsnavigator, samt två Mi-24:or för täckning [32] .
I en av sorteringarna den 6 januari 2001 träffade Ka-50 med svansnummer 25 målet från extremt låg höjd. Som ett resultat skadades spetsen på ett av bladen av spridda fragment. På Khankala flygfält skars det skadade området av och helikoptern flög självständigt till hemmaflygfältet. Efter det väntade "bräda nummer 25" tre veckor från Torzhok på en extra uppsättning blad [23] .
En gång, när han undvek ett vertikalt hinder (sten), överskred piloten av en helikopter med svansnummer 24 alla beräknade egenskaper för den vertikala hastigheten. Stighastigheten som registrerades av instrumenten nådde 30 m/s [23] .
Ka-50-helikoptrar utförde 49 skjutningar (nr 24 - 36 skjutningar, nr 25 - 13), under vilka mer än 100 skjutningar utfördes med hjälp av NAR (929 missiler användes), 69 kanonskjutningar (cirka 1600 skott användes) och 3 ATGM lanserar " Whirlwind " (enkeluppskjutningar: två gånger från "bräda nummer 24" och en från "bräde nummer 25"). Alla avsedda mål förstördes i tid [33] [34] .
Piloterna som var en del av BUG pratade om Ka-50 i en intervju med Smotr-programmet [35] :
Mot bakgrund av stridsanvändning, jämfört med Mi-24-helikoptern, låt oss säga, ett snitt över, en storleksordning bättre, har denna helikopter visat sig när det gäller navigering, när det gäller effektiviteten av stridsanvändning, därför, enligt till resultaten av denna resa är attityden till denna helikopter den mest utmärkta. Dessutom, när det gäller aerodynamik, överträffar den betydligt alla nuvarande helikoptrar, jag menar de som är i armén.
I allmänhet ansågs resultaten av användningen av BUG i sammansättningen av två Ka-50 och en Ka-29VPNTSU, i en verklig stridssituation, vara positiva [36] . Helikoptern bekräftade sina initialt höga stridsegenskaper. Kontroll av "Black Sharks" skedde under svåra väderförhållanden och i bergsområden [37] . Samtidigt har ABRIS-systemet visat sig mycket positivt. Enligt piloterna hade kraftfull cockpitrustning och närvaron av ett räddningssystem en gynnsam effekt på besättningarnas psyke, vilket i kombination med hög flygautomatisering avsevärt minskade pilotens mentala stress, vilket ökade produktiviteten i hans handlingar [38] .
De viktigaste kommentarerna från militären om resultaten av BUG:s stridsarbete var ett uttalande av fakta om frånvaron av en flygsimulator för att öva pilotering, använda vapen och förbättra kontrollalgoritmerna för Ka-50, frånvaron av en specialiserad helikopter för att kontrollera Ka-50-stridsgruppen (mer lämplig för detta ändamål är Ka-52, istället för Ka-29VPNTSU) [28] , såväl som avsaknaden av markbaserad målbeteckning i trupperna . Kravet uttrycktes för behovet av att utrusta Ka-50 med ett övervaknings- och siktsystem dygnet runt samt cockpitbelysningsutrustning anpassad för pilotens användning med mörkerseende , vilket skulle tillåta flygning på natten [39] .
| Modellnamn | Korta egenskaper, skillnader. |
|---|---|
| B-80 | Flygprototyper (experimentella helikoptrar) ombord nr 010, 011, 012, 014, 015 (den sista kopian, den så kallade "standarden", filmades i filmen " Black Shark ", 1999 överfördes den till det ryska ministeriet av försvaret, erhöll därefter nummer 25) [41] ombord . Ytterligare 2 icke-flygande kopior byggdes som experimentlaboratorier för statiska designtester [1] . |
| Ka-50 | Seriemodifiering (flygande exemplar, med början från huvudets ensvansnummer 018, etc.) [41] [1] . |
| Ka-50N | B-80 svansnummer 014 (fjärde flygkopian), konverterad 1999 till den andra prototypen av Ka-50N nattmodifiering (efter att ha döpt om den första prototypen till Ka-50Sh). Den skilde sig från prototypen genom de gyrostabiliserade optoelektroniska systemen GOES-520 och GOES-330 [42] [41] [21] monterade i den ventrala näsan . |
| Ka-50Sh | Ka-50 tail No. 018 (head serial flight copy) är den första prototypen av en nattmodifiering för stridsuppdrag dygnet runt, utvecklad på grundval av regeringsdekret nr 1420-355 från 1987 , och konverterad från en seriell modifiering 1996-1997 . Hade ursprungligen beteckningen Ka-50N "Night Shark" . Det kännetecknades av den övre platsen för det optoelektroniska systemet (OES) "Samshit-50" installerat i fören, som har en natttermisk avbildningskanal , såväl som den nedre standardplatsen för Shkval-V-siktsystemet associerat med OES "Samshit-50". Dessutom fanns det en radom för radarn (senare, för att minska helikopterns vikt, övergavs tanken på att placera radarn i radomen till förmån för möjligheten att installera radarn i fören , implementerad på Ka-52 ) [43] . Prototypen av nattmodifieringen gjorde sin första flygning den 5 mars 1997 [44] .
En tid senare döptes den första prototypen av Ka-50N nattmodifiering (svansnummer 018) till Ka-50Sh . Den skilde sig från den ursprungliga versionen av nattmodifieringen genom en omkonfigurerad båge: den övre platsen för siktsystemet Shkval-V (sedan ersatt av GOES-521), och den nedre platsen för Samshit-50T OES (senare ersatt av GOES- 451), med dag- och nattvärmebildskanaler för Rubikon-N-komplexet för observation-flyg-navigering (omkonfigurationen gjordes några månader efter den första flygningen, samma 1997). Satellitnavigeringsutrustning lades till, vissa komponenter av elektronisk och optisk utrustning byttes ut. Cockpitflygelektroniken har omkonfigurerats och kompletterats . Sedan 2005 bar han svansnummer 18 [45] [41] . |
| Ka-50-2 "Erdoğan" | En prototyp av en modifierad version av Ka-50 med ett tandembesättningsarrangemang , modifierade vapen och elektronik (finns endast i form av en mock-up i full storlek). Skapad för att delta i det anbud som Turkiet annonserade 1997 . Israeliska specialister deltog i utvecklingen av elektronik [46] . |
| Ka-52 "Alligator" | Modifierad dubbel nattversion av Ka-50. |
De givna egenskaperna motsvarar den seriella modifieringen av Ka-50.
Datakälla : Mazepov et al., 1997 , sid. 60-99 .
Ka-50-helikoptern "debuterade" 1993 - i den ryska äventyrsmilitära actionfilmen " Black Shark ".
September 9, 2016 på Square of Glory i staden Arsenyev , som ligger i omedelbar närhet av JSC "Arsenyev Aviation Company" Progress "uppkallad efter. N. I. Sazykina, den berömda stridshelikoptern Ka-50 "Black Shark" installerades på piedestalen (serienummer 3538052402045, serienummer 02-03, sidnummer 21, sidnummer 50 applicerades på piedestalen före installationen, släpptes den 8 juni , 1994, raid - 85 timmar) [51] . Maskinen, som en gång förhärligade Arsenyev i hela landet och till och med blev hans varumärke, installerades för att hedra företagets 80-årsjubileum [52] .
| Helikoptrar från designbyrån uppkallad efter N. I. Kamov | ||
|---|---|---|
| Militär eller dubbel användning | ||
| Civil | ||
| Andra produkter |
| |
| Projekt | ||