Kollektivtrafik

Kollektiv (kommunal) transport  är en typ av persontransport som en bransch som tillhandahåller tjänster för transport av människor längs rutter som transportören bestämmer i förväg, vilket uppmärksammar leveranssättet ( fordonet ), beloppet och betalningssättet. , som garanterar regelbundenhet (upprepning av rörelse i slutet av produktionscykeln transport), såväl som ruttens oföränderlighet på begäran av passagerare .

Kriterier

Skillnaden mellan kollektivtrafik och andra typer och metoder för passagerartransport:

I praktiken, när man överväger driften av kollektivtrafiken utifrån en eller annan typ av fordon (bussar, trådbussar, spårvagnar, tunnelbana, färjor, fartyg etc.), finns det bland deras passagerare ofta en viss andel turister som reser utöver programmet för turnén de betalade för, såväl som militära och andra kategorier av medborgare vars resor är gratis på grund av lokala lagar. Pendelbussen förlorar dock inte sin tillhörighet till kollektivtrafiken även om den någon gång är 100% full med soldater som går till badhuset under befäl av en fänrik. Det motsatta är också sant: en buss som tillhör en militär enhet blir inte kollektivtrafik endast i kraft av ägarens tillstånd för civila att gå ombord på den.

Militära ledningar , skol- och servicebussar , fabrikstransporter och "stadstransporter" av företag och organisationer, "transporter" av stormarknadsköpare etc. hör inte till kollektivtrafiken på grund av deras avsedda syfte. Utflyktsbussar , nöjesbåtar och kryssningsfärjor tillhör inte kollektivtrafiken på grund av engångskaraktären av deras användning av enskilda passagerare (ett kriterium för regelbunden och intensiv flygupprepning för huvuddelen av passagerarna).

Alla typer av traditionella stadstransporter ( tunnelbana, järnvägs- och flodspårvagnar, trådbussar, bussar, färjor och liknande transporter) är kollektivtrafik, oavsett det faktum att lokala myndigheter kan tillämpa förmånliga och gratisresor för vissa kategorier av passagerare. På gränsen till termer här är elektriska tåg som utför alla funktioner i stadstransport med dagliga "pendelmigrationer" av arbetskraft mellan en stor stad och periferin av området för dess arbetsresurser, som andra städer med sin lokala kollektivtrafik kan också komma in.

Typer av kollektivtrafik

Fordon som används i kollektivtrafiken:

  1. Klassisk dubbelskena:
  2. Enkel (inga klassiska skenor, men att köra längs spåren på ett däckspår (till exempel i Paris tunnelbana, ändå är detta ett tåg, inte en buss))
  3. Med valfri mellersta tredje kuggskena för kugghjul på vissa bergsvägar - Traction Improvement System
  4. Med en kabel för att överföra dragkraften till bilen från stationen - på bergbanan
  5. Enkelskena (monorail) med åktur från toppen av banan
  6. Enkelskena (monorail) med åktur från botten av banan
  7. Ingen kontakt med banan vid körning på grund av magnetisk fjädring
  1. Bil, med bilar
  2. På ett lokomotiv
  3. övergångsformer
  1. Ånga
  2. Inre förbränning
  3. El från kontaktnätet
  4. Batteri elektrisk körning
  5. Hand- och fotkörning (ingen information om användning i kollektivtrafik)
  6. Hästdragen (för närvarande används den troligen inte, tidigare användes den i stor utsträckning på stadens hästdragna linjer)
  7. gasturbin
  8. En hybrid av en ångmotor och en förbränningsmotor - ett värmeånglokomotiv


Gemensamt för alla typer av kollektivtrafik är att dess användare åker i fordon som inte tillhör dem (förutom när de reser i eget fordon som vanlig passagerare). Det omvända är dock inte sant. Till exempel, skol- och servicebussar , intern transport av stora företag och organisationer, militära tåg etc., faller inte i kategorin kollektivtrafik, eftersom de inte är officiellt tillgängliga för allmänheten och inte efterfrågas av den. Hissar och rulltrappor i byggnader och hus klassificeras vanligtvis inte som kollektivtrafik på grund av deras snäva syfte (transport av människor inom en byggnad eller ett hus).

I stora städer har ett system med korttidsuthyrning av vissa typer av transporter blivit en betydande del av kollektivtrafiken:

Kicksharing och cykeldelning löser framgångsrikt problemet med "den sista milen" i uppdragen att bygga ett kollektivtrafiksystem.

Turebussar , fritidsbåtar etc. är inte heller kollektivtrafik , eftersom deras funktion inte är att transportera en passagerare i transportsyfte och inte enbart för utflykter.

För långdistanstransporter (inklusive transkontinentala) passagerare används flygplan för närvarande främst och för intercity, främst tåg (inklusive höghastighetståg ) och bussar , och dessutom medel- och kortdistansflygplan och helikoptrar ( de senare är oumbärlig i bergsområden och längst norrut ).

Det finns också informell kollektivtrafik, när ruttens rutt eller flygning inte finns lagligt, men förare eller särskilt auktoriserade personer hämtar passagerare på vissa ställen. Enligt rysk lag är sådan transport, om den betalas, en olaglig verksamhet och kan bestraffas med böter eller fängelse. När det gäller formen för tillhandahållande av tjänster gäller sådana aktiviteter även för kollektivtrafiken, eftersom passagerare rekryteras från alla besökare, och oftast sker det rörelse längs en viss rutt (till exempel stad A nära busstationen - stad B nära busstation)

Färjor blir ett sätt att tillhandahålla kollektivtrafiktjänster, både direkt och vid leverans av personbilar och/eller fordon vars passagerare faller under kollektivtrafikkundernas kontingent, det vill säga genomför sina returresor regelbundet och vanligtvis i samband med produktionsverksamhet, och inte i turism eller emigration. Samma kriterier för klassificering av kollektivtrafik gäller för passagerarbefordran på passagerar- och fraktfartyg.

Mycket mindre ofta fungerar en trolleybuss ( intercity linje på Krim , intercity trolleybuss nr 109 Saratov  - Engels , en trådbusslinje mellan städerna Bendery och Tiraspol) och en spårvagn ( 64 kilometer lång linje längs den belgiska kusten ) som intercity allmänhet transport .

I städer med branta sluttningar ordnas ibland specialiserade transporter - bergbanor , hissar , rulltrappor . Rulltrappor och hissar installeras även i underjordiska och förhöjda övergångsställen. I bergiga förhållanden, såväl som för att övervinna vattenhinder , används linbanor ; denna typ av transporter används sällan i städer.

I städer , såväl som i kommunikation mellan städer och förorter , anses intracitybussar vara den vanligaste typen av kollektivtrafik. Deras fördel är att de praktiskt taget inte kräver speciell infrastruktur. Spårvagnar och trolleybussar är också utbredda i Ryssland och vissa andra länder i världen . För närvarande, i många länder i världen, utvecklas spårväg alltmer , vilket gör att vi kan prata om "återfödelsen" av denna typ av transport. I det förrevolutionära St. Petersburg och efter revolutionen i Leningrad före det stora fosterländska kriget , tillsammans med masstransporter ( Dombals transporter , Smolny-transporter , etc.), användes en flodspårvagn i stor utsträckning .

I kommunikationen mellan stora städer och förorter, inom stora tätorter , spelar den elektrifierade järnvägen en viktig roll . Järnvägen delas i regel mellan person- och godstrafik.

I stora städer med tydligt definierade masspassagerarflöden byggs en tunnelbana  - en speciell typ av inomstadsjärnväg, helt isolerad från både gatutransporter och annan järnvägstransport . Beroende på förhållandena byggs tunnelbanan i djupa och grunda tunnlar, på jordens yta eller på övergångar.

Gränserna mellan spårvagn, tunnelbana och järnväg är suddiga på grund av det stora utbudet av järnvägstransportsystem i världen. En modern spårvagn, som förvärvar några av egenskaperna hos en tunnelbana eller järnvägstransport, kallas ibland lättspårväg eller lättspårväg .

Det finns icke-exkursionsfartyg som används inom städer ( flodspårvagnar ), även relaterade till kollektivtrafik. I Ryssland och andra länder med kalla vintrar hindras deras utbredda användning av frysning av vattendrag.

Historik

Den första typen av passagerartransport, bestämd av kriterierna för regelbunden rörelse längs en tidigare känd rutt, utan restriktioner för passagerarnas status, var vattentransport - transport över floder. Tillfredsställelse med villkoren för det sista filtret, betalningsvillkoren, blev möjlig med utseendet på VIII-talet f.Kr. e. pengar . Pengar har sitt ursprung i den egeiska civilisationen , och det är ingen slump att det är i den grekiska mytologin som Charon dyker upp  - en båtsman (färjeman, transportör), som färja passagerare över floden för pengar [2] . Bakom denna myt, som gav upphov till traditionen bland hellenerna att lägga ett mynt under de dödas tunga, ligger en specifik praxis från de levandes värld: Hellenernas spridning över de många öarna i skärgården skapade en betydande naturlig förutsättning för detta.

Den ekonomiska förutsättningen för kollektivtrafikens framväxt som industri är framväxten av en marknad för personligt fri arbetskraft , kompletterad med urbaniseringsfaktorn . I förklassstater, per definition, hade varje samhällsmedlem å ena sidan personlig transport, och å andra sidan kände inte behovet av regelbundna långväga resor "lätt". Under antiken blev att äga sin egen häst , eller åtminstone en häst, mästarklassens privilegium, men även här befriar självhushållningsjordbruket , i kombination med förslavandet av bönderna , de exploaterade från behovet av andras betalda tjänster för flyttar sig regelbundet till platsen för sin arbetskraft och tillbaka.

Svaret på frågan om närvaron av kollektivtrafik i det antika Babylon, Alexandria, Rom och senare Konstantinopel, som växte till en miljon människor eller närmar sig det, är troligen negativt. Å ena sidan finns det inga historiska bevis för detta. Å andra sidan var huvuddelen av befolkningen i dessa " megastäder ", förutom slavar och krigare, små och medelstora hantverkare, vars extra arbetskraft (om så krävs) bosatte sig inom gångavstånd. Dessutom var själva utvecklingsnivån för produktivkrafterna under dessa epoker otillräcklig för att tilldela en viss del av den totala volymen varor som producerades för "matning" av kollektivtrafiken, som en speciell icke-produktiv industri.

I modern tid dök den första stadstrafikvägen, omnibus , upp på initiativ av Blaise Pascal i Paris den 18 mars 1662 [3] .

Passagerarvattentransporter har minskat sin roll sedan 1960-talet . Men även idag används vanliga fartyg och bärplansbåtar på rutterna .

Kollektivtrafikpriser

se biljett , resekort , elektroniskt resekort , fripassagerare

På 1970- och 1980-talen i Moskva distribuerades biljetter vid primitiva mekaniska kassadiskar i salongen. Utformningen av biljettkassan förutsatte inte någon kontroll över mottagandet av betalningen - vid en sådan kassa var det fullt möjligt att ta en biljett utan att tappa pengar. Det var enbart passagerarens socialistiska medvetande som förhindrade biljettlösa resor: folk tillät sällan en annan att åka gratis i en trådbuss, och passagerarskandaler (eller snarare det ständiga hotet om en skandal) tvingade varandra att "sätta in en slant" kassören." De, utan någon kontrollant, kontrollerade resekort (om en annan passagerare plötsligt inte tog en engångsbiljett). Och motsvarande rätt för passagerare - rätten att kräva att en annan passagerare visar upp biljett eller resekort - legaliserades i reglerna för att använda kollektivtrafiken. Ett sådant system fanns dock inte överallt. Så, i Minsk distribuerades biljetter uteslutande genom kiosker och kassadiskar i butiker (men aldrig av föraren) och stansades i komposter installerade i salongerna på trolleybussar, bussar och spårvagnar. Konduktörer var vanliga i vissa södra städer i Sovjetunionen. I båda fallen saknades mekaniska kassaapparater helt.

Senare i Moskva såldes biljetter av föraren, och ibland i kiosker vid hållplatser, och passageraren var tvungen att slå biljetten på en stansmaskin . På liknande sätt fungerar ett system där kontaktlösa kort används istället för biljetter och validatorer istället för stämplar. Resebiljetter som gäller en viss tid (oftast en månad) för ett obegränsat antal resor har fått stor spridning. Vissa städer har ett automatiserat passagekontrollsystem . Detta system innebär installation av ett vändkors i kabinen, vilket å ena sidan leder till en minskning av kapaciteten, en ökad stilleståndstid vid hållplatser, och å andra sidan till en minskning av antalet fripassagerare och besparingar på konduktörens lön. Som en av lösningarna på detta problem används biljettpriser ibland vid ingången till stopppaviljongen - för detta är den utrustad med vändkors och speciella staket.

Gratis kollektivtrafik har funnits i Tallinn ( Estland ) sedan 2012 . Luxemburg har blivit det första landet i världen med helt gratis kollektivtrafik (bussar, spårvagnar och tåg) sedan den 29 februari 2020 [4] .

Schema och tidtabeller

Kollektivtrafikens rörelser regleras av en tidtabell. Huvudindata för schemaläggning är omloppstiden längs rutten och antalet bilar på rutten. Handläggningstiden längs sträckan beror på ruttens längd, frekvensen av stopp, korsningar och övergångsställen (inklusive de som är utrustade med trafikljus), hastighetsbegränsningar på linjen, kontaktnätets tillstånd, vägar och rullande materiel, trafikstockningar på gatorna och andra faktorer. För att exakt bestämma det är det nödvändigt att i beräkningstabellen ange antalet speciella delar av COP (för elfordon), trafikljus, järnvägskorsningar och svängar i en vinkel på 45<x<135 grader med hänvisning till en specifik hastighetsminskningsavstånd. Empiriskt bestäms accelerationskoefficienterna / retardationen av rörelsen på varje sektion av rutten, med vilken rörelsetiden multipliceras med en nominell (konstruktiv) hastighet. I förhållandena för att fästa förare (och konduktörer) till bilar är det också nödvändigt att ta hänsyn till den maximala tillåtna längden på arbetsdagen och tidpunkten för luncher. Under en sväng ingår tiden (flera minuter) för förarens vila. Fördelningen av den tillgängliga flottan längs linjerna beror på passagerartrafiken.

Utifrån det allmänna schemat sammanställs tidtabeller för varje enskild bil och ibland för varje enskilt hållplats ( pelarschema ). I tidtabellerna för enskilda bilar anges vanligtvis inte alla hållplatser, utan flera nyckelpunkter på rutten. Nyligen har en kartläggningsmetod som kallas stapeldiagram varit populär . En klocka är ett schema där intervallet är en exakt divisor av en timme (vanligtvis 10, 15, 20 eller 30 minuter, ibland 1 timme). Schemat för att passera trolleybussen vid vilken hållplats som helst i detta fall upprepas varje timme och är lätt att komma ihåg, vilket ökar attraktiviteten för vanliga passagerare även med sällsynt trafik.

Förarna är ansvariga för att följa schemat. Enligt de ryska reglerna för teknisk drift (PTE), till exempel för en trolleybuss, anses sådan trafik vara regelbunden om den utförs i enlighet med schemat eller avvikelse från det:

Dispatchers övervakar genomförandet av schemat och rörelsens regelbundenhet . I fall av påtvingat trafikstopp i någon sektion eller trafikfel, korrigerar trafikledare omedelbart tidtabellen, omfördelar den rullande materielen och säkerställer att reservenheter släpps ut på linjen. För att övervaka efterlevnaden av tidtabellen i vissa städer används satellitövervakning av transporter , vilket gör det möjligt att använda elektroniska resultattavlor vid hållplatser som visar den ungefärliga väntetiden för en bil på en viss rutt.

Förhållandet mellan kollektiva och privata transporter

Kollektivtrafiken fick den bredaste utvecklingen under 1800-talet och första hälften av 1900-talet. Men på 1930- och 1960-talen fanns det i många länder en process för att begränsa kollektivtrafiken på grund av konkurrensen med personbilar , som blev mer och mer tillgängliga för allmänheten. Spårvagnar eliminerades helt i många städer . De förstatligades som det statligt ägda British Rail -bolaget 1947, men återprivatiserades på 1990-talet.

En privatbil ger vanligtvis mycket snabbare dörr-till-dörr-resor med hög komfort, men motoriseringen skapar många problem. Städer (särskilt äldre städer vars historiska kärnor utvecklades under eran före bil) lider av överbelastade gator och otillräckliga parkeringsplatser; tung trafik skapar mycket buller och luftföroreningar. Att säkerställa rörligheten för den motoriserade befolkningen kräver stora sociala kostnader.

Det finns olika syn på förhållandet mellan kollektivtrafik och individuell transport:

Nuförtiden tenderar transportplanering att undvika båda ytterligheterna, och värdesätter både passagerarnas bekvämlighet och social och naturlig balans. I områden med låg densitet tillhandahålls således förutsättningar för utbredd motorisering, och i mer tätbefolkade städer anses kollektivtrafiken vara det föredragna transportsättet. Lösningar som tillåter blandade rörelsesätt används ofta (till exempel avlyssning av parkeringsplatser ). Förutsättningarna för varje enskilt samhälle (politiskt system, ekonomisk situation, stereotyper av beteende, bosättningssystem) avgör till vilken extrem synvinkel tyngdpunkten flyttas.

Fast kollektivtrafikinfrastruktur

Förutom fordon används fasta tekniska strukturer:

Hälsoeffekter

En longitudinell studie genomförd i 227 län i USA :s 45 delstater och publicerad 2019 visade att ju mer ett län använder kollektivtrafik, desto lägre är fetmanivån [6] [7] .

Anteckningar

  1. ↑ N. Markov. Bussar från p/o . sida 59 . GruzAvtoInfo (juni 2013). Hämtad 28 november 2017. Arkiverad från originalet 1 december 2017.
  2. ↑ Gudar, gudinnor och mytologi  (obestämd) . - Marshall Cavendish , 2005. - ISBN 9780761475644 .
  3. ↑ Kronograf | 11 januari 1913 Arkiverad 16 januari 2013 på Wayback Machine // Around the World
  4. ↑ TASS, 29 februari 2020. Luxemburg blev det första landet med gratis kollektivtrafik . Hämtad 29 februari 2020. Arkiverad från originalet 29 februari 2020.
  5. ↑ Regler för teknisk drift av en trolleybuss. Kapitel 4. Reglering av trådbussars rörelse på sträckan. Arkiverad 13 juni 2021 på Wayback Machine ( Wikisource )
  6. ↑ She Z., King DM, Jacobson SH Är främjande av kollektivtrafik en effektiv intervention för fetma?: En longitudinell studie av sambandet mellan användning av kollektivtrafik och fetma  //  Transportforskning Del A: Policy och praxis. - 2019. - Januari ( vol. 119 ). - S. 162-169 . - doi : 10.1016/j.tra.2018.10.027 .
  7. ↑ Lägre överviktsfrekvenser kopplade till kollektivtrafik , visar studien  . ScienceDaily (29 januari 2019). Hämtad 20 mars 2019. Arkiverad från originalet 1 april 2019.

Litteratur

Länkar

  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk
I bibliografiska kataloger