En flygplansradartransponder (CO) är en ombordsändtagare i ett flygplan , utformad för att automatiskt utfärda informationspaket på en radarbegäransignal .
Flygplanstranspondrar tjänar till statlig identifiering och flygkontroll , det finns också kombinerade transpondrar (av den tredje typen). Transpondrar är aktiva reflektorer av radarsignaler och ökar också noggrannheten för lokalisering av flygplan med markbaserade radarer, jämfört med att använda ett passivt svar.
Den första seriella radiotranspondern i Sovjetunionen - "SCH-1" - producerades sedan 1943 .
Flygkontrolltranspondrar (ATC) är utformade för att automatiskt sända till flygledaren den information som behövs för att kontrollera ett flygplans rörelse (LA). Transpondrarna sänder svarssignaler till frågesignaler som sänds ut av sekundära radar (eller inbyggda sekundära kanaler av övervakningsradar) och utgör tillsammans med de senare ett sekundärt radarsystem.
De svarar på en sekundär förfrågan om lokalisering av avsändare med en fyrsiffrig kod. Denna kod ( squawk-kod ) utfärdas preliminärt av avsändaren och ställs in av fartygets lots på transponderns kontrollpanel (om avsändaren inte utfärdade koden till piloten, är standardkoden i detta fall inställd: 7000 - flygkod för Europa och 1200 - flygkod för Amerika). Styrenheten på lokaliseringsmonitorn ser flygplanets position tillsammans med koden.
Det finns flera specialkoder ( squawk code ).
| 7700 | Olycka eller annan onormal situation ombord |
| 7600 | Kommunikationsbortfall |
| 7500 | Flygplanskapning |
Efter att ha mottagit en av specialkoderna från flygplanet slår avsändningstjänsten automatiskt på varningssystemet, information om flygplanet visas på radarn på ett speciellt sätt för att fånga avsändarens uppmärksamhet.
Det finns tre typer av respondenter:
Vissa transpondrar tillhandahåller också ett funktionssätt med sekundära landningsradarer.
A Mode En transponder är en transponder som endast kan mata ut en fyrsiffrig kod. En betydande nackdel med sådana transpondrar är bristen på information om flygplanets höjd.
Mode C -transpondern har designats för att hantera nackdelen med Mode A -transpondern och sänder följande data:
Mode A+C -transponder , ibland kallad RBS , är obligatoriskt i USA när man flyger över 10 000 fot (3 km) och inom 30 miles runt större flygplatser.
Mode S -transpondern löser luftbullerproblemet genom att endast överföra data om luften är ledig. Problemet är relevant i närvaro av ett stort antal flygplan, till exempel i flygplatsområdet. Dessa åtalade sänder dessutom:
Mode S-transpondrar, beroende på uppsättningen av överförda parametrar, är indelade i:
I Europa är ELS obligatoriskt för alla flygplan, medan EHS krävs för flygningar i övre luftrummet och för tunga flygplan.
Nästa generation av transponderutveckling är stöd för ADS-B ut (-in)-läget (Aircraft Dependent Position System-Broadcast ut (-in)), vilket ger en funktionell förlängning av sekvensen av parametrar som överförs via transpondern. I det här fallet sänds flygplanets koordinater och flyghöjd som beräknats av GPS -systemet ombord , liksom markörer för noggrannheten för beräkning av dessa koordinater, beroende på antalet GPS-satelliter som finns i täckningsområdet.
Enligt den senaste specifikationen av detta system (DO-260B) läggs även flygplanets geometriska dimensioner till det överförda paketet för att förhindra kollision av flygplan när flygplanet flyttar till passagerarterminalen med hjälp av TCAS-systemet. Stöd för DO-260B-specifikationen har varit ett obligatoriskt EUCONTROL- och FAA-krav sedan början av 2020.
Närvaron av ADS-B (-in) stöd gör att du kan få en mer komplett bild av luftsituationen i cockpit. Detta alternativ är inte ett krav från tillsynsmyndigheter för luftfart.
TCAS ( traffic collision avoidance system , ACAS - airborne collision avoidance system) - en anordning som består av en radar och transponder. TCAS visar på skärmen på flygplanets radar ombord information om de omgivande sidorna utrustade med transpondrar. En av enhetens funktioner är att varna piloten för en farlig inflygning till andra flygplan och ge ett kommando om att ändra rörelsebanan för att undvika en kollision. För att den här funktionen ska fungera måste det andra flygplanet ha åtminstone en Mode C -transponder installerad (höjdinformation krävs).
Den ryska ATC-koden överför följande data:
Meddelanden om olyckor och andra nödsituationer kan också sändas.
Specifikationer:
Den luftburna transpondern för statens identifiering är utformad för att bestämma nationaliteten för flygplanet som är utrustat med det av luft-, sjö- och markradarförhörare i identifieringssystemet. Identifieringsprincipen är att svaranden på begäran av förhörsledaren ska utfärda en av koderna som är tillgängliga för honom i en fast uppsättning, de aktuella koderna ändras från tid till annan och besättningen ställer in den önskade koden vid rätt tidpunkt . Vid behov kan transpondern tillsammans med identifieringssignalen avge en nödsignal. Signalstrukturen och bärvågsfrekvensen beror på vilket identifieringssystem som används. Det avklassificerade sovjetiska systemet Silicon-2 använde frekvenskoder. Svarssignalen var radiopulser med en bärfrekvens på 668 MHz, modulerade av videopulser i form av en kam, kamfrekvensen varierade beroende på kodnummer och uppgick till några megahertz. Moderna system använder digital kodning, bärvågsfrekvenser ligger inom decimeterområdet, deras exakta värden anges inte i öppna källor.
Den statliga identifieringsutrustningen är en hemlig produkt och specialisterna som arbetar med den har lämplig tillgång till statshemligheter. Att få en fungerande svarande till en trolig eller potentiell fiende skapar ett stort problem. Så till exempel fungerade kapningen av ett MiG-25- flygplan till Japan den 6 september 1976 som en drivkraft för ett nödlägesersättning av Silicon-systemet med det nya lösenordssystemet. Att byta ut identifieringssystemet är en ganska arbetskrävande och dyr produktionsprocess, och i hela landet varade denna händelse i ett decennium. I samband med Sovjetunionens kollaps konverterades civila flygplan endast delvis.
På flygplan tillhandahålls vanligen automatisk eller påtvingad fysisk destruktion av ett block med information genom metoden att underminera en squib . Tvångsdetonation aktiveras av piloten eller besättningsmedlemmen. Automatisk detonation utlöses av en tröghetssensor när flygplanet faller (krock) eller från en gränslägesbrytare när utkastarsätet avfyras .
| ryska åtalade | Utländska tilltalade | ||
| Modell | Körbar funktion | Modell | Körbar funktion |
|---|---|---|---|
| 4205D-1 | ATC (ICAO), identifiering ("40D"), gränssnitt med ACAS | AN/APX-100(V) | identifiering ("Mk XII") |
| 6201R | identifieringssystem transponder ("60R") | AN/APX-110 | erkännande |
| 6202R | identifieringssystem transponder ("60R") | APX-119 | ATC (ICAO), identifiering ("Mk XII") |
| 623-3DR | identifieringssystem förhörsledare ("40R") | PÅ 165 | ATC (ICAO) |
| OSA-S | ATC (CIS, ICAO), ACAS-gränssnitt | KT-70 | ATC (ICAO) |
| SO-72M-70 | ATC (CIS, ICAO), identifiering | KT-73 | ATC (ICAO) |
| SO-94R | ATC (CIS), identifiering | M424 | identifiering ("Mk XA") |
| SO-96 | ATC (CIS, ICAO) | RT-1832/APX | identifiering ("Mk XII") |
| SRO-2 | identifiering ("Silicon") | XS-950SI | erkännande |