| Krock om Nantes | |
|---|---|
| Allmän information | |
| datumet | 5 mars 1973 |
| Tid | 12:52 |
| Karaktär | luftkollision |
| Orsak | Flygledarefel , en felaktig kommunikation mellan flygledare och piloter |
| Plats | nära La Planche , Loire-Atlantique , 25 km SO om Nantes fyr ( Frankrike ) |
| Koordinater | 47°02′ s. sh. 1°25′ V e. |
| död | 68 |
| Flygplan | |
| Douglas DC-9-32 från Iberia | |
| Modell | Douglas DC-9-32 |
| Flygbolag | Iberia |
| Avgångspunkt | Palma de Mallorca ( Balearerna , Spanien ) |
| Destination | Heathrow , London ( Storbritannien ) |
| Flyg | IB 504 |
| Styrelsenummer | EC-BII |
| Utgivningsdatum | 19 juni 1967 |
| Passagerare | 61 |
| Besättning | 7 |
| död | 68 (alla) |
| Överlevande | 0 |
| Andra flygplanet | |
| CV-990-30A- 5 Spantax | |
| Modell | Convair CV-990-30A-5 |
| Flygbolag | Spantax |
| Avgångspunkt | Barajas , Madrid ( Spanien ) |
| Destination | Heathrow , London ( Storbritannien ) |
| Flyg | BX400 |
| Styrelsenummer | EC-BJC |
| Utgivningsdatum | 1962 |
| Passagerare | 99 |
| Besättning | åtta |
| död | 0 |
| Överlevande | 107 (alla) |
Kollision över Nantes - en flygolycka som inträffade måndagen den 5 mars 1973 , när två spanska flygplan kolliderade på himlen nära den franska staden Nantes - Douglas DC - 9-32 i Iberia och Convair CV-990-30A-5 från Spantax . Som ett resultat av kollisionen tappade DC-9:an kontrollen och kraschade, och CV-990 lyckades, trots att den var skadad, landa på Cognac-Chateaubernard-flygbasen . Olyckan dödade 68 personer (alla ombord på DC-9).
Douglas DC-9-32 (beteckning vid tidpunkten för utgivningen) med registreringsnummer EC-BII (fabrik - 47077, seriell - 148) enligt tillgängliga data, släpptes den 19 juni 1967 och den 14 augusti gick in i kunden - den Spanska flygbolaget Iberia [1] [2] . Den 26 augusti samma, 1967, fick flygplanet ett registreringsbevis och den 30 augusti - ett luftvärdighetsbevis. Två bypass-turbofläktmotorer var Pratt & Whitney JT8D-7- modeller (vänster - 3542 timmar 40 minuter, höger - 2765 timmar 15 minuter [3] ) med en dragkraft på 12 600 pund (56 kN ) vardera. Passagerardriften av linjefartyget började den 1 september 1967, och den totala drifttiden från detta datum var 10 852 timmar 45 minuter och 9 452 cykler (flyg). Den sista kontrollen genomfördes på flygplatsen i Palma de Mallorca innan man lyfte på den ödesdigra flygningen [4] .
Flygplanets besättning bestod av tre piloter (inklusive en praktikant) och fyra stewards (flygvärdinnor):
Convair 990-30A-5 (CV-990A (30A-5)) med serienummer 10-22 (variant 30-10-22 finns också) släpptes 1962 och fick initialt registreringsnummer N5610, varefter den 16 april, 1962 gick till kunden - det amerikanska flygbolaget American Airlines . 1967 såldes flygplanet till det spanska flygbolaget Spantax , som anlände den 19 februari samma år. Den 28 februari, efter omregistrering, fick jag ett nytt nummer - EC-BJC . Under perioden 1 april till 31 december 1967 drevs det av ett annat spanskt flygbolag - Iberia , varefter det återvände till Spantax. Den drevs av fyra General Electric CJ805-23 turbofläktmotorer . Drifttiden var 24 775 timmar, inklusive 1108 cykler (landningar) efter den senaste översynen. Den sista kontrollen gjordes på flygplatsen Barajas före den dödliga flygningen [3] [8] [9] .
Besättningen på flygplanet bestod av två piloter, en flygingenjör och fem flygvärdinnor (flygvärdinnor):
Den 20 februari 1973 inleddes en illegal strejk av civila flygledare i Frankrike , som krävde en ökning av pensionsförmånerna, samt tillstånd att strejka, sedan ett dekret antogs 1964 som förbjöd dem att hålla strejker. Under dessa förhållanden, för att kontrollera flygtrafiken på himlen över Frankrike, genom dekret av 24 februari, var militära kontrollanter inblandade, som från 26 februari började arbeta för civila [11] [12] . Kontrollen över rörelsen i himlen utfördes med RAC-7- systemet , som gjorde det möjligt att utföra flygplanskorsningar med ett tidsintervall på 10 minuter [13] . På olycksdagen, enligt de närmaste meteorologiska stationerna, var himlen i regionen täckt av cirrusmoln med pauser ( molnighet 7 av 8 okt), vars nedre gräns var 7500 meter, lufttemperaturen var 13 ° C [14] .
DC-9:an körde passagerarflyg IB-504 från Palma ( Spanien ) till London ( UK ) och avgick från Palma de Mallorcas flygplats kl. 11:24 med 61 passagerare och 7 besättningar ombord . Klockan 12:19, efter på flygnivå 310 (9,4 km) längs flygkorridoren W132 ( Cognac - Nantes ), kontaktade besättningen först kontrollcentralen Marina ( fr. Marina , Mont-de-Marsan ). Klockan 12:25 rapporterade besättningen att de förväntade sig passagen av Nantes klockan 12:52. Klockan 12:32, på begäran av sina kollegor från kontrollcentralen Menhir ( fr. Menhir , Brest ), instruerade flygledaren i Marina flight 504 att sjunka och ta flygnivå 290 (8,8 km). Klockan 12:36 instruerades besättningen att gå över till kommunikation med Menhir-centret. Klockan 12:41 kontaktade flight 504 Menhir-centret och rapporterade om flygningen på flygnivå 290, samt den korrigerade tiden för att passera Nantes - 12:54. Detta var den sista radioväxeln med DC-9: an [11] .
CV-990 opererade ytterligare ett BX-400-flyg från Madrid till London och avgick från Barajas flygplats kl. 12:01 med 99 passagerare och 8 besättningar ombord . Samtidigt överfördes inte hans färdplan till kontrollcentralerna Marina och Menhir. Klockan 12:24, efter flygkorridoren W187 ( Bilbao - Nantes - Dinard ), försökte besättningen för första gången kontakta Marina centrum, men frekvensen var felaktigt inställd. Efter att rätt frekvens ställts in, etablerade besättningen på Flight 400 kl. 12:28 kontakt med Marina och rapporterade att de var på flygnivå 260 (7,9 km) och förväntade sig att passera Nantes kl. 12:52. Klockan 12:30 instruerade flygledaren i Marina flight 400 att stiga och ockupera flygnivå 290. Klockan 12:37 informerades Menhirs kontrollcentral per telefon att nästan alla flygnivåer var upptagna, och endast 290 var lediga, och även det man fick endast ockupera om passagen av Nantes skedde tidigast kl. 13.00. Vid 12:42 instruerade flygledaren Flight 400 att passera Nantes vid 13:00; besättningen bekräftade mottagandet av instruktionerna. Emellertid inser besättningen snart att hastighetssänkningen inte räcker och Nantes kommer att passeras innan den angivna tiden. I detta avseende, klockan 12:50, begärs tillstånd från flygplanet att utföra en 360° sväng för att förlänga flygvägen till Nantes. Förbindelsen med Marinan var dock redan instabil och besättningen hade ännu inte upprättat en förbindelse med Menhir, det vill säga flight 400 var faktiskt isolerad. Klockan 12:51 rapporterade planet till marken att de började utföra en högersväng [11] [15] .
Klockan 12:52, 25 kilometer sydost om Nantes radiofyr, på flygnivå 290, kraschade Convair, som redan hade svängt 100° [16] , in i Douglas. Som ett resultat av kollisionen exploderade DC-9 :an [12] och gick sedan i ett vertikalt fall och kraschade i marken. Alla 68 personer ombord dödades. CV -990 hade en förstörelse av en del av det vänstra vingplanet till den första motorn (längst till vänster), dock var kontrollen över flygplanet fortfarande bevarad, även om det var avsevärt svårt [15] .
Lite senare kontaktade flygledaren i Menhir kollegor i centrum av Raki ( Tour ) och sa att han observerade ett okänt flygplan på sin radarskärm, efter en kurs på 90°, varefter han bad att få identifiera det. Klockan 12:56 utfärdade besättningen på Flight 400 den första Mayday-nödsignalen . Denna signal hördes av besättningen på flight IB-163 , som sände den till Marinas kontrollcenter. Efter det meddelade besättningen på flight 400, som höll på att tappa höjd, sin avsikt att landa på Bordeaux flygplats . Vid denna tidpunkt följde en Lockheed T-33 från det franska flygvapnet riktningen från Tours söderut . Klockan 13:07 instruerade trafikledaren honom att avlyssna det nödställda flygplanet och eskortera honom till Touren, men besättningarna på båda flygplanen kunde inte upprätta kommunikation med varandra. Klockan 13:18 etablerade Flight 400 kontakt med Bordeaux Airport Control Center och godkändes för att fortsätta med inflygningen. Men besättningen blandade ihop flygfälten och började närma sig militären Cognac-Châteaubernard . Klockan 13:28 gjorde den skadade CV-990 en hårdlandning på ett militärt flygfält, men fick inga skador under själva landningen. Alla personer ombord evakuerades säkert med hjälp av nödrutschbanor . Ingen av de 107 personerna ombord skadades [15] .
Enligt den franska kommissionen uppstod nödsituationen på grund av det faktum att de militära kontrollanterna av Marina-centret instruerade två flygningar att uppta samma höjd, som skulle passera Nantes samtidigt. Utsändare från Menhir-centret började separera planen med jämna mellanrum för att förhindra en olycka. Men som ett resultat av detta var avstånden mellan flygplanen mindre än normalt, vilket under sådana förhållanden krävde full radarkontroll av alla flygplan i regionen och felfri radiokommunikation med dem, men dessa krav uppfylldes inte. Dessutom, på grund av olika förseningar, svårigheterna att överföra flygningar från en kontrollcentral till en annan, och även på grund av dålig radiokommunikation mellan flygplan och marken, började piloter och flygledare bli förvirrade i situationen. Och i detta farliga ögonblick insåg besättningen på Spantax-flygplanet att de inte kunde passera Nantes senare än vad som krävs. Sedan, utan att veta sin exakta plats och inte få tillstånd från avsändaren, började han godtyckligt utföra en U-sväng för att förlänga rutten, under vilken han korsade Iberia-flygplanets bana. Menhir Center-kontrollanterna observerade Flight 400 på sina radarer men kunde inte identifiera den. Dessutom, om radiokommunikation funnits mellan dessa flygningar och kontrollcentralen i slutskedet, skulle detta ha förhindrat en katastrof [17] .
Efter katastrofen slutade minst 16 flygbolag att flyga över Frankrike i minst en vecka. Franska civila flygledare avslutade sin strejk den 21 mars 1973, vilket orsakade betydande ekonomisk skada för industrin [12] .
2,85 km från kollisionsplatsen vid 47°00′45″ N. sh. 1°26′18″ W d. En jubileumsstele installerades för de som dog i DC-9- kortet EC-BII [18] .
| |
|---|---|
| |
| |
| International Airlines Group | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Flygbolag |
| ||||
| Bolagets aktier |
| ||||
| Berättelse |
| ||||
| Flygolyckor |
| ||||
| Nyckelfigurer |
| ||||
| Övrig | |||||