Stötfångare

Bumper (från engelska  bumper ) - en energiabsorberande anordning av en bil (vid lätt kollision) i form av en balk placerad fram och bak. Stötfångaren är en typ av buffert .

Standarder

Om stötfångare är installerade på olika höjder på olika bilar, kan de vid en kollision mellan två bilar förbli intakta, samtidigt som karosserna skadas. Därför har standarder tagits fram som bestämmer installationshöjden och stötdämparnas stötdämpningsegenskaper. I Europa är detta standarden EC R 42, i USA de amerikanska reglerna (del 581), i Kanada den kanadensiska fordonssäkerhetsstandarden CMVSS 21S [1] .

1971 gav den amerikanska trafiksäkerhetsmyndigheten mandat att biltillverkare skulle använda stötfångare som kunde motstå stötar upp till 8 km/h utan allvarliga skador på bilen 1973 (de så kallade "five-mile" stötfångarna) . Kanadensiska tillverkare införde snart liknande regler. "Femmiles" stötfångare möttes av en negativ reaktion från de flesta bildesigners och bilister, eftersom de kraftigt försämrade bilens design - en egenskap som i USA under dessa år ägnades mycket mer uppmärksamhet än funktionalitet.

Men 1982, under påtryckningar från industrilobbyister , avskaffade Reagan-administrationen dessa regler, vilket minskade den säkra strejkhastigheten till 4 km/h. Samtidigt sattes stötfångarhöjden mellan 41 och 51 cm. Konsumenträttsorganisationer och försäkringsbolag protesterade mot detta beslut och menade att det skulle leda till en betydande kostnadsökning för bilreparationer utan betydande besparingar för biltillverkarna, och år 1986 lämnades en framställning till den tidigare nämnda trafiksäkerhetsförvaltningen med krav på återgång till tidigare standard, men år 1990 avslogs denna framställning.

USA-EU

1990 utfördes krocktester på en Plymouth Horizon -bil med olika stötfångare och det visade sig att en bil från 1983 utrustad med en stötfångare med en standard på 8 km/h kostar 287 $ och en stötfångare med en standard på 4 km/h. kostar $918 att reparera.

I Kanada höll 8 km/h-standarden till 2009, varefter den förenades med USA-standarden. Lagstiftare ansåg att 4 km/h-standarden används över hela världen och dessutom är en sådan stötfångare säkrare för fotgängare .

I Ryssland kräver trafikreglerna att ett fordon ska ha åtminstone en bakre stötfångare för att det ska kunna vara på vägen. [2] För fordonsutvecklare, UNECE-föreskrifter R42 - standardisering av stötfångarstorlekar och -positioner; användningen av energikrävande stötfångare [3] .

Historik

Tidiga mönster

De första bilarna klarade sig, som hästdragna vagnar, utan stötfångare. Tydligen var de omedelbara föregångarna till bilstötfångare reservfjädrar, som förarna själva fixerade på ramen framför bilen - de spelade rollen som både reservdelen själv (under dessa år var fjädrarna mycket låg tillförlitlighet och ofta gick sönder på de då dåliga vägarna), och buffertar vid en mindre kollision.

Det finns en åsikt att den främre stötfångaren för första gången användes av Leopold Svitak 1898 på bilen President (nu Tatra ) [4] . Stötfångare förblev dock en sällsynthet fram till 1920-talet.

1920 -talet

Det var först på 1920-talet som trafiken på vägarna i USA och andra ledande länder vad gäller motorisering blev så tät att det fanns ett akut behov av särskilda buffertanordningar för att förhindra skador på kroppen vid parkering på trånga utrymmen och mindre kollisioner . I början av årtiondet började stötfångare dyka upp på exklusiva bilar som Packard , vanligtvis som tillval. 1926 började stötfångare installeras på Ford Model T mot en separat avgift . En av de första serietillverkade bilarna med stötfångare som standardutrustning var Ford Model A , varefter de snabbt blev vanliga i Amerika.

Stötfångarna på bilar från denna tid påminde fortfarande mycket om en fjäder och bestod av en eller två smala elastiska horisontella stållister, förstärkta fram och bak på ramen med hjälp av också fjädrande plåtfästen. Deras design var slående lika på bilar från olika tillverkare. Ytbehandlingen kan vara antingen blank (nickel eller krom) eller karossfärg. Stötfångare av denna design gav bra skydd vid oavsiktliga kollisioner vid låg hastighet på grund av böjningen av de fjädrande plattorna, men i händelse av en allvarlig olycka var de för tunna. Men stötfångare av denna design användes i stor utsträckning fram till slutet av 1930-talet. Försök gjordes för att förbättra skyddet och utseendet, till exempel på Packards från mitten av 1930-talet dök stötfångare upp i form av en bred och tjock fjädrande remsa i form av en ellips med skurna ändar, med slitsar och tre stämplade hårda kuddar - i mitten och längs kanterna. Byglarna som förbinder remsorna har förvandlats till "huggtänder" på många modeller.

1930-1950-talen

I början av 1930-talet gick avancerade tillverkare över till mer avancerade stötfångare i form av ganska massiva horisontella stänger av stålstämplar med U-formad profil. Dessa stötfångare skyddades inte av en fjädereffekt, utan av krossning, vilket förutbestämde mycket effektivare energiabsorption. Efter nedslaget kunde de rätas ut eller, vid allvarliga skador, bytas ut. På Fords dök sådana stötfångare med horisontell korrugering för att öka styrkan upp redan 1932. Dessa stötfångare var starkare och passade bättre med bilars design, de kunde ges nästan vilken form som helst.

Under 1930-talet förbättrades formen på stötfångare. Om de i början av decenniet bara var opretentiösa rektangulära horisontella stänger, kunde du i slutet av decenniet se bilar med mycket komplexa, krom stötfångare - så här vände stötfångaren (främst i USA) från ett sätt att öka säkerheten till det viktigaste dekorativa elementet i en bil, en väsentlig detalj i hans design, som markerade början på skillnaden i designen av stötfångare i Europa och Nordamerika, och denna skillnad har ökat varje år: i USA, stötfångare har blivit mer massiva, utarbetade skulpturellt, med komplex design varje år.

På 1940-talet dyker det upp "öron" som går till kroppens sidovägg och skyddar den från skador. På 1940-talet började stötfångarförkläden installeras - horisontella stålplåtar placerade mellan stötfångarstången och karosspanelerna och förhindrade lerstänk. På 1940-talet dök idén om en "omslutande" stötfångare upp för första gången, som skyddade bilens kaross från alla håll, ofta med tjocka gummiinsatser för att absorbera energin från ett lätt slag. Ett sådant beslut var ganska förenligt med de förändrade förhållandena för stadstrafik, men implementerades fullt ut endast på konceptbilar och småskaliga modeller (till exempel Chevrolet Cadet ). På Nash Motors bilar från början av 1940-1950-talet förkroppsligades idén om en "gördel" stötfångare i form av en dekorativ och skyddande list som gick runt hela karossen, men den resulterande kroppsformen med sluten hjulhus hittade relativt få fläktar och döptes till det "omvända badet".

1950-talet var toppåren när det gäller bildesign, eftersom dessa tider producerade den största variationen av stötfångarformer. Bildesignen som helhet blev mer komplex, och stötfångare förvandlades mer och mer till komplexa strukturer från ett stort antal kromplattor. Toppen av trenden var stötfångarna för amerikanska bilar i slutet av 1950-talet. Under den här eran dök integrerade stötfångare först upp och blev populära – som inte är fästa på utsidan av karosspanelerna, utan själva är en karosspanel. På de flesta amerikanska bilar var den främre stötfångaren extremt massiv och kombinerade funktionerna hos själva stötfångaren, frontpanelen, delvis kylargrillen och till och med delar av framskärmarna. Blinkers och dimljus börjar installeras på stötfångare, många slitsar eller nätgaller har lagts till för att förbättra motorkylningen.

1960-talet - första hälften av 1970 -talet

På 1960-talet ökade skillnaden ännu mer. Nordamerikanska tillverkare förbättrade typen av integrerad stötfångare som de hade utvecklat, stötfångare i europeisk stil hittades nästan aldrig på bilar från Detroit Big Three.

Under 1960-talet utvecklade USA några mycket specifika, nästan uteslutande använda av bilindustrin i detta land, designtekniker relaterade till stötfångare.

Den mest typiska formen på stötfångaren påminde om stötfångare för lastbilar, formen på en sådan var nära en rektangulär parallellepiped. Vanligtvis, för att förbättra utseendet, förädlades den med stämplingar och inbyggda blinkers. Denna typ användes nästan oförändrad fram till slutet av 1970-talet.

Ett annat alternativ var stötfångare helt integrerade i fronten. Som regel gjordes ändarna på sådana stötfångare mycket utskjutande framåt, och framskärmarna var också formade, vilket gav bilen ett mycket specifikt utseende.

Under andra halvan av decenniet spreds modet för sportstil i USA. Många bilar fick vid den tiden helt symboliska stötfångare i form av smala remsor av metall placerade under kylargrillen, som inte ens stack ut över bilens storlek. Naturligtvis var skyddet de gav också rent symboliskt.

1968 dök kroppsfärgade plastintegrerade Enduro-stötfångare upp på Pontiacs, men under dessa år användes de inte i stor utsträckning på grund av dåligt utseende och otillräcklig styrka.

Helt exklusiva var stötfångarna på Chrysler-bilar från slutet av 1960-talet och början av 1970-talet, som omgav gallret. En märklig teknisk lösning var plastvinylstötfångare fyllda med vatten. Utseendet på sådana stötfångare rapporterades av Automotive Fleet magazine i april 1970. De var utrustade med Dodge-bilar som användes som taxibilar – som framgår av krocktester kunde en sådan stötfångare absorbera stötenergi upp till en hastighet av 15 miles per timme.

En viktig milstolpe i utvecklingen av amerikanska stötfångare var antagandet av statliga säkerhetsstandarder 1973, som infördes som svar på försäkringsbolagens oro över de avsevärt ökade fallen av allvarliga skador på bilar i mindre olyckor orsakade av stötfångarkonstruktionen. De reglerade det standardiserade arrangemanget av stötfångare på alla personbilar, dessutom, sedan 1973, fick de främre, och från nästa - de bakre stötfångarna på alla bilar som säljs i USA, tåla ett slag med en hastighet av 5 miles per timme, utan att tillåta några skador - eller andra karosspaneler än själva stötfångarna. Liknande åtgärder har vidtagits i Kanada.

Även om denna innovation avsevärt begränsade "flykten" av designidéer, är det omöjligt att förneka dess verkliga effektivitet, så ur konsumentkvalitetssynpunkt var ett sådant statligt ingripande på många sätt en välsignelse. Stötfångare som motsvarar standarden kan faktiskt bara vara av en typ och design - massiva och rektangulära horisontella stänger. Sådana stötfångare började på många sätt sätta tonen för utformningen av bilen som helhet. Huggtänder (stötfångarskydd) och gummikuddar sprids brett. "5-mile" stötfångare installerades med ett stort utrymme från karosspanelerna för att förhindra skador vid en krock. Därefter började gapet mellan stötfångaren och karossen fyllas med en dekorativ insats - en "filler" - gjord av en mjuk polymer, målad för att matcha karossfärgen, vilket gjorde det möjligt att förbättra utseendet på bilar.

På Chevrolet Chevelle Laguna/Typ S3 1973-1974 gjordes hela nosen, inklusive kylarfodret och strålkastarramarna, i form av en dekorativ stötfångare i ett stycke gjord av polyuretanplast målad för att matcha karossens färg - bara huggtänderna och strålförstärkaren som utför effektfunktionen, placerad inuti plastskalet. Denna design säkerställde formellt uppfyllandet av "femmile"-standarden, eftersom i en olycka vid denna hastighet endast stötfångaren och dess förstärkare skadades (liksom kylargrillen och strålkastarna inneslutna i stötfångaren, men inte metallkroppspanelerna ). Bilpressen var nöjd med denna nyhet, men majoriteten av köparna delade inte denna känsla, och under dessa år fick en sådan stötfångardesign, som har blivit normen nu för tiden, inte distribution. 1975 dök en krombeklädnad upp på Lagunas polyuretan-stötfångare, som imiterade en "vanlig" kromstötfångare, och efter 1976 avbröts produktionen av modellen helt.

I Europa, under samma år, försökte tillverkarna också öka stötfångarnas styrka. Under andra hälften av 1960-talet - mitten av 1970-talet ökade intresset för bilsäkerhet avsevärt, respektive, det finns många projekt av "säkra" stötfångare - helt av gummi, fyllda med gas eller vätska, och så vidare. De flesta av dessa projekt förblev dock orealiserade på produktionsbilar.

Andra hälften av 1970-talet - 1980 -talet

1976 använder det franska företaget SIMCA integrerade stötfångare i plast, som snabbt spred sig bland europeiska biltillverkare.

Till en början framförs de i en inte lika radikal form som på Simka. Vanligtvis under dessa år var plaststötfångarna svarta eller gråa och upprepade i form av de sena krom. Ofta hade de dekorativa krominlägg. Samtidigt blir massiv plastfoder på sidoväggarna, en slags "sidofångare", utbredd.

Med tillkomsten av "europeiserade" bilar i USA tränger även stötfångare av denna design in där, även om stålkrom och aluminium (mer hållbart och bekant för den lokala köparen) på grund av lokala standarder förblir vanligare under lång tid.

På 1980-talet blev omålade integrerade stötfångare i kontrastfärg, vanligtvis svart eller grå, utbredd i Europa. Deras form tar hänsyn till aerodynamikens krav. Den nedre delen av en sådan stötfångare är vanligtvis en spoiler som minskar luftflödet under botten. Dimljus är fästa vid speciella bon, ibland - riktningsvisare.

Modern scen

I slutet av 1980-talet blev kroppsfärgade (ibland i kontrasterande färg) integrerade stötfångare gjorda av glasfiber , termoplast eller liknande material utbredd . Inuti sådana stötfångare finns metallförstärkare som ställer in karaktären av deformation under en allvarlig stöt och ingår i ett väl genomtänkt system av åtgärder för programmerad deformation av kroppen, och själva stötfångaren spelar en mer dekorativ än skyddande funktion. Tillsammans med fördelarna har sådana stötfångare också betydande nackdelar - bräcklighet, högt pris, mödosamt och höga reparationskostnader.

Moderna stötfångare skiljer sig från designen från början av nittiotalet främst i form, samt en betydligt mindre tjocklek av plast, vilket är förknippat med ökade krav på fotgängarskydd vid kollision. Dessa stötfångare spelar inte längre en självständig roll i utformningen av bilen, de är snarare en fortsättning på dess karosspaneler. Även om det nyligen, på grund av retrodesignens popularitet, har ökat intresset för alla typer av kromdetaljer och andra retrostylingelement.

Vissa pickup- och SUV-modeller använder fortfarande klassiska stötfångare i krom idag, som Nissan Titan , även om äkta förkromningsteknik praktiskt taget inte används idag på grund av den stora skada som denna produktion har för personal och miljö (se RoHS ).

För närvarande finns det en trend med vidareutveckling av stötfångare (preliminärt, med början 2001). Först och främst underlättas detta av nya standarder för skydd av fotgängare vid en frontalkollision, i synnerhet Pedestrian Protection - Unece Vehicle Regulations. Bilstötfångare är således redan som standard utrustade med krockkuddar (se bild 7), samt ett motorhuvslyftsystem för att minimera konsekvenserna av att en person slår i en vindruta.

Se även

Anteckningar

  1. ↑ Vad finns inuti stötfångaren? Arkiverad från originalet den 27 januari 2008.
  2. ↑ "GRUNDLÄGGANDE BESTÄMMELSER för tillträde av fordonet till drift ..." daterad 14 december 2005 - BILAGA: klausul 7.5
  3. ↑ Peskov, V.I. Fundamentals of ergonomics and car design. Handledning. - Nizhny Novgorod : Nizhny Novgorod State Technical University, 2004. - S. 198. - 225 sid. - ISBN 5-93272-232-0 .
  4. ↑ Motor News Magazine, 4'1996, s.67
  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk
I bibliografiska kataloger