Boeing 737

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 28 augusti 2022; kontroller kräver 4 redigeringar .
Boeing 737

Boeing 737-200 Airlink
Sorts smalkroppspassagerarflygplan _
Utvecklaren Boeing
Tillverkare Boeing kommersiella flygplan
Chefsdesigner Boeing
Första flyget 9 april 1967
Start av drift 10 februari 1968 ( Lufthansa )
Status producerat,
drivit
Operatörer Southwest Airlines (735) Ryanair (459) United Airlines (388) American Airlines (297)
År av produktion 1967 - nutid
Tillverkade enheter 10 965 (31 augusti 2022 ) [1]
Enhetskostnad 49,5-85 miljoner dollar
alternativ Boeing 737 Classic
Boeing 737 Next Generation
Boeing 737 MAX
Boeing P-8 Poseidon
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Boeing 737  är en familj av smalkroppsflygplan för passagerar- och transportflyg för korta medeldistanser . Flygplanet har tillverkats av Boeing Corporation sedan 1967.

Boeing 737 har blivit det mest massiva passagerarflygplanet i passagerarflygindustrins historia; den 13 mars 2018 levererades det tiotusente flygplanet och mer än 4 500 beställningar väntar fortfarande [2] . Boeing 737 opereras så brett att det vid varje given tidpunkt finns i genomsnitt 1 200 flygplan i luften och en 737 lyfter och landar var 5:e sekund i världen [3] .

Flygplanshistorik

Utveckling - Generation Original

Boeing 737 designades för marknaden för passagerarflygplan med relativt liten kapacitet och kortdistans, där BAC 1-11 och DC-9 spelade en stor roll . I detta lopp låg Boeing till en början långt efter sina konkurrenter: 1964 , när utvecklingen av flygplanet började, genomgick konkurrenterna redan flygcertifiering. Boeings försäljnings- och marknadsavdelning förutspådde efterfrågan på det nya flygplanet till 600 enheter.

För att påskynda utvecklingsprocessen lånades teknik som användes på Boeing 707 och 727 (den mest märkbara likheten mellan Boeing 737-kroppen och flygplanskropparna), men i statiska tester med 95 procents belastning, en av vingmekaniseringarna enheterna skadades, vilket avslöjade ett designfel. Efter omkonstruktionen dök en ny mer avancerad vinge upp som gjorde det möjligt att använda flygplanet på korta landningsbanor och ökade flyghöjden i marschfart. Som ett resultat, ökad bränsleeffektivitet.

Generellt sett var utvecklingen av flygplanet relativt billig och genomfördes mycket snabbt. Stolarna i kabinen var placerade 6 i rad, vilket gav mer rymlighet än konkurrenter som hade fem platser i varje rad. Redan i februari 1965 tillkännagavs slutförandet av den konceptuella utvecklingsfasen av designen av det nya flygplanet.

Under utvecklingsprocessen "växte" Boeing 737 upp från det ursprungligen planerade 60-sitsiga flygplanet till ett flygplan med en passagerarkapacitet på upp till 103 platser. Samtidigt bevarades också "familjeegenskaper" i form av en 60%-ig gemensamhet av designen med Boeing 727. Konstruktionen av Boeing 737 använde skevroder som ärvts från Boeing 727 som drivs av ett dubbelt hydraulsystem, roder och hiss, lamell och Kruger klaffar . Från Boeing 707 togs ett dubbelt elektriskt stabilisatorvinkeljusteringssystem med manuell redundans. Ökningen av passagerarkapaciteten på liner från de ursprungliga 60 sätena påverkades av Lufthansa , som blev den första kunden till det nya flygplanet.

Försäljningsstart

Den 19 februari 1965 utfärdade Lufthansa en order på 22 Boeing 737-100. Starten av serieproduktion av den nya linern tillkännagavs den 22 februari 1965. Den 15 april gjorde United Airlines sin beställning på 40 Boeing 737-200. Den högtidliga ceremonin att avsluta monteringen av det första flygplanet ägde rum den 17 januari 1967 [4] .

Bilden av den framgångsrika marknadsföringen av Boeing 737 förstördes av en fråga av "politisk" karaktär, som togs upp av piloternas fackföreningar och andra organisationer, som insisterade på att ett sådant flygplan skulle flygas av en besättning på tre piloter eller två piloter och en flygingenjör. En sådan formulering av frågan var naturligtvis olönsam för flygbolagen, men dessutom är den till liten nytta för själva Boeing 737-flygplanet, eftersom dess cockpit ursprungligen utformades för en besättning på två och för ytterligare en besättningsmedlem det fanns bara ett fällbart säte i sittbrunnen. Hösten 1965 visades en modell i full storlek av Boeing 737 cockpit för representanter för Air Lines Pilots Association (ALPA) och Federal Aviation Administration (FAA). Naturligtvis kunde FAA inte fatta något beslut angående certifiering baserat på bara en enkel mock-up utan någon funktionell funktionalitet. Men United Airlines piloter gjorde det mycket snabbt känt att de inte höll med om konceptet med en tvåmannabesättning som visas på modellen. Ett år senare, för att testa fördelningen av arbetsbelastningen på besättningen, användes redan en dynamisk cockpitlayout. Återigen bestämde sig en grupp United Airlines-piloter för en besättning på tre piloter.

I november 1966 hölls ett möte för ALPA-ledarna, tillägnat antagandet av en resolution som kräver att Boeing 737-flygplanet under alla förhållanden måste hanteras av en besättning på endast tre piloter. En månad tidigare inledde Boeing årliga förhandlingar med United Airlines om köp av ett flygplan, och frågan om antalet 737 besättningsmedlemmar blev snart den viktigaste. Men samtidigt fick Boeing ett skriftligt meddelande från FAA om att FAA provisoriskt hade godkänt flygplanet för en besättning på två, med ett slutgiltigt beslut baserat på resultaten av flygtestprogrammet. Uppenbarligen skrämde situationen kring Boeing 737 bort många potentiella kunder innan dessa tvister tog slut. Men det hjälpte särskilt Douglas att öka försäljningen av sin standard och utökade DC-9-varianter till flera små amerikanska regionala flygbolag [4] .

Start av exploatering

I januari 1967 förbereddes den första prototypen av Boeing 737, som fick registreringsnumret N73700, för den första flygningen och det efterföljande flygtest- och certifieringsprogrammet. Den 8 april 1967, ett år efter att ha fått de första hundra beställningarna på ett nytt linjefartyg, ägde den första provtaxningen av flygplanet rum. Den 9 april, klockan 13:15, ägde den första flygningen av Boeing 737-100-flygplanet med svansnummer N73700 rum på Boeing Field-flygfältet. Den första besättningsbefälhavaren var Brian Weigl, assisterande direktör för flygoperationer. Biträdande pilot var C. L. "Lew" Vallick, Jr., Boeings senior testpilot. Den första flygningen varade i två och en halv timme. Den 8 augusti tog den första Boeing 737-200, avsedd för United Airlines, till skyarna, men precis som de första fem flygplanen som byggdes gick den omedelbart med i flygtest- och certifieringsprogrammet innan den överlämnades till kunden. Tillsammans med den första N73700 har de flugit mer än 1 300 timmars flygtestning, inklusive, för första gången i certifieringsprogrammet, landningsinflygningar i ICAO kategori 2 (CAT II) väderförhållanden. Nästa flygplan som byggdes offrades i allmänhet till testprogrammet. Flygplan nr 3 tog aldrig till skyarna, utan var avsett för vibrationsstabilitet och destruktiva överbelastningstester, som ett resultat av vilket det bevisade Boeing 737:ans strukturella styrka och noggrannheten i tekniska beräkningar. 1967 nådde antalet beställda flygplan 141 enheter [4] .

I december 1967 fick både Boeing 737-100 och -200 typerna samtidigt sina typcertifikat och var redo för flygtrafik. De första byggda flygplanen som deltog i testprogrammet överlämnades slutligen till sina nya ägare för omskolning och besättningsutbildning. Själva volymen av det genomförda testprogrammet kan bedömas av antalet ändringar som gjorts i flygplanets design baserat på mottagna data. Till exempel var Boeing 737 från början utrustad med en dragkraftsomkastarmekanism med klaffar (som på Boeing 727). Men under testningen visade sig en sådan mekanism i Boeing 737-konfigurationen vara ineffektiv, och en annan typ av deflektor utvecklades och testades för att ersätta den. På det första byggda flygplanet ersattes den gamla typen av revers med en ny, som sedan har blivit standard. Dessutom, för att stänga huvudlandningsställets nisch efter rengöring eller frigöring, var det ursprungligen tänkt att använda speciella uppblåsbara klaffar, som blåses upp för att stänga nischen med tryck från det pneumatiska systemet. Efter att ha testat en prototyp övergavs sådana dörrar. Ett allvarligare problem som identifierades under testerna visade sig vara ökat luftmotstånd, som översteg de beräknade värdena särskilt kraftigt i kryssningsflygläget. Luftmotståndet var faktiskt 5 % högre än förväntat, vilket resulterade i en förlust på 55 km/h i flyghastighet. Lyckligtvis visade sig lyftkraften också vara högre än den beräknade, och närvaron av kraftfullare JT8D-9- motorer med begränsad dragkraft gjorde det till och med möjligt att öka flygplanets operativa vikt. Tack vare detta var det möjligt att uppnå alla de deklarerade egenskaperna hos flygplanet. Men för en långsiktig lösning på problemet inleddes en rad vindtunneltester. Tio månader senare ledde dessa tester till aerodynamiska förändringar i designen av redan seriella flygplan, och speciella kit för förfining var avsedda för modernisering av fordon som redan tillverkats under denna period och i drift [4] .

Boeing 737-100 togs i trafik med det västtyska flygbolaget Lufthansa i februari 1968 .

Efter överlämnandet av det första produktionsflygplanet till kunden övergick arbetet med N73700-prototypen till utveckling av designförändringar som skulle göra det möjligt för Boeing 737 att fungera på landningsbanor som inte har en solid trottoar. Förändringarna påverkade vingens mekanisering, bromssystemet förbättrades och pneumatiska däck med lågt tryck installerades. Dessutom installerades speciella deflektorer för att skydda den nedre flygkroppen och motorns luftintag från skador av stenar och andra främmande föremål. Certifiering för användning av flygplanet på grusbanor planerades av FAA till februari 1969 . I april och maj visade N73700-prototypen framgångsrikt för representanter för flygbolag och myndigheter sin förmåga att hantera landningsbanor utan hård trottoar. Flygbolag som Wien Consolidated, Nordair och Pacific Western var särskilt intresserade av sådana flygplanskapaciteter. Dessa flygbolag planerade redan att använda sina Boeing 737 för att flyga till små, avlägsna platser i deras vidsträckta ruttnätverk i Alaska och norra Kanada, där flygplatsinfrastrukturen ofta var minimal och landningsbanorna saknade solid täckning. Boeing 737:s förmåga att flyga till avlägsna glesbefolkade områden har blivit en av dess obestridliga fördelar [4] .

Inledningsvis genomfördes den slutliga monteringen av Boeing 737 vid en ny fabrik på Boeing Field, nära Seattle . Flygplanets vinge och flygkropp tillverkades vid den redan befintliga anläggning nummer 2 (fabrik 2). Stjärtsektionen monterades vid Boeings Wichita- fabrik . Det mesta av produktionen av andra delar av Boeing 737-strukturen, såsom chassit och nästan alla inredningselement i kabinen, lades ut på entreprenad. 1967 blev fabriken i Wichita ansvarig för monteringen av flygkropparna till alla 737-modeller. Efter monteringen transporterades de färdiga flygkropparna på järnväg till löpande band (en praxis som fortsätter än i dag). 1970 , efter en större omorganisation av företaget på grund av ekonomiska problem, överfördes all slutlig flygplansmontering lite längre söderut till Boeings fabrik i Renton . Vid det här laget hade 271 Boeing 737 redan byggts [4] .

Modifieringarna -100 och -200 känns igen på grund av den cigarrformade motorgondolen, nästan helt integrerad i vingen från dess främre till bakkant. Dessa modeller är också lätta att känna igen på den mjuka böjningen av kölens framkant, som artikulerar med flygkroppen. Tidiga Boeing 737-modeller använde lågbypass - motorer från Pratt och Whitney JT8D .

Den sträckta Boeing 737-200 blev mycket mer populär och tillverkades fram till 1988 . Den första kunden av denna modifiering var det amerikanska flygbolaget United Airlines. Efter tillverkningen av 135 flygplan utvecklade Boeing en i grunden ny, effektivare backmekanism, men en sådan förbättring kostade Boeing 24 miljoner dollar. Därefter fick familjen namnet 737 Original.

Utveckling - Generation Classic

I början av 1980 -talet genomgick Boeing 737 sin första stora redesign. Den största förändringen var användningen av CFM International CFM56-motorer istället för JT8Ds. CFM56 är en hög bypass turbofläktmotor . Den är mycket större i diameter, så den hängdes upp under vingen på pyloner, och principen om en integrerad motor övergavs. Men flygplanets låga spelrum (en funktion lånad från Boeing 707) skapade i det här fallet ett problem, så det beslutades att placera enheterna, vanligtvis placerade under motorn, på sidorna av kompressorsektionen. Förknippad med detta är gondolens ovanliga "tillplattning". Samtidigt uppgraderades kabinen på 737:an till nivån för Boeing 757 och 767 . Den första modellen av flygplanet i den nya Classic-familjen - 737-300 togs i drift 1984 . I framtiden fylldes denna generation på med flygplan 737-400 och 737-500.

Utveckling - Nästa generation

På 1990-talet hade Boeing 737 gett vika för A320 :ans tekniska överlägsenhet . 1993 lanserades programmet 737-X, eller NG (Next Generation).

737 NG-familjen inkluderar serierna 737-600, -700, -800 och -900, som skiljer sig markant från de första flygplanen i 737 Original-familjen. 737 NG är en helt ny serie som, med undantag för flygkroppskonstruktionen, har lite gemensamt med de första Boeing 737 Original-modellerna. De viktigaste förändringarna var en ny vinge, ny flygelektronik , förbättrade motorer. Den så kallade " glascockpiten " installerades på NG, utrustad med displayer på katodstrålerör , och senare på flytande kristaller istället för de vanliga "väckarklockorna" - analoga urtavlor och digitala system. De flesta av dessa system var redan lånade från Boeing 777 , liksom designen av sittbrunnen och passagerarutrymmet. Det totala antalet flygplansdelar minskade med en tredjedel, vilket minskade dess vikt, ökade tillverkningsbarheten och förbättrade hanteringen. Ytterligare transformationer inkluderar även valfria vertikala vingspetsar - winglets (winglets), som avsevärt minskar bränsleförbrukningen och förbättrar start- och landningsprestanda. Det blev möjligt att installera winglets på flygplan som inte ursprungligen var utrustade med dem (inklusive tidiga serier).

Sedan 2001, genom att förlänga flygkroppen, har flygplanet Boeing 737-900 skapats, som faktiskt har plats för fler passagerare än Boeing 707 och presterar i samma klass som Boeing 757. På en vecka kom fler beställningar av 737-900 erhållits än för hela 757-familjen för hela 2004 . 2005 förlorade Boeing 737 en av sina främsta utmärkande egenskaper - ytterligare "bryn"-fönster placerade ovanpå huvudvindrutan i cockpiten. På 1960-talet var sådana glasögon ett krav från USA:s federala luftfartsmyndighet för flygcertifiering för att förbättra sikten vid höga bankvinklar. Men idag krävs inte detta, och Boeing erbjuder flygplanskunder detta alternativ att välja mellan.

I juli 2005 meddelade Boeing att arbetet hade påbörjats på varianten 737-900ER (Extended Range), tidigare känd som 737-900X. 737-900ER liknar storleken 737-900 men har ett extra par dörrar. Passagerarkapaciteten ökade till 215 (26 fler än 737-800). Det första flygplanet var planerat att levereras under första halvåret 2007 . Den första operatören är Lion Air med en order på 30 flygplan.

Arbetet med 737-700ER tillkännagavs också. Återigen, den liknar sin prototyp i storlek, men den har ytterligare bränsletankar och en ökad maximal startvikt. Den första kunden är japanska All Nippon Airways .

Boeing har antytt att nästa stora projekt efter Boeing 787 kommer att vara ett flygplan som ersätter hela 737-familjen, även om det inte är helt klart om en ny design kommer att utvecklas inom de närmaste 7 till 10 åren. Ett sådant flygplan kallas dock idag för 737RS. (737-familjen fortsätter med en ny generation!?)

Den 13 februari 2006 levererade Boeing sitt 5 000:e flygplan, Boeing 737-700. Det blev det 447:e flygplanet av denna familj i Southwest Airlines flotta .

Den 16 april 2014 levererades det 8000:e flygplanet av familjen 737. Det var Boeing 737-900ER från United Airlines [5] .

Generationer av Boeing 737-familjen

Hela familjen av Boeing 737-flygplan är indelad i fyra generationer:

Den stora majoriteten av Boeing 737 i drift är klassiska och nästa generations kommersiella flygplan.

Flygbolag utser flygplan enligt följande: Boeing 737-200 - B732, Boeing 737-600 - B736, Boeing 737-700 - B73G, Boeing 737-800 - B73H. Flygplan utrustade med vertikala winglets (winglets) betecknas som 737W eller 739W. För det mesta symboliserar beteckningar på flygplansmodifikationer längden på flygkroppen, även om det bara finns 9 beteckningar och 6 varianter av flygkroppen.De är fördelade enligt följande (i stigande längd): 1) -100; 2) -200, -500, -600; 3) -300, -700; 4) -400; 5) -800; 6) -900.

Generation 737 Original (-100/-200)

737 Original-generationens flygplan föll snabbt i onåd på grund av bränsleineffektivitet, höga ljudnivåer (trots installation av ljuddämpare på motorerna) och kostsamt underhåll. Boeing 737-100 är inte längre i drift. De flesta 737-200 flygplan trafikeras av flygbolag från utvecklingsländer (främst afrikanska). Cockpiten på 737 Original är designad för två piloter, en betydande förändring från Boeing 727 , som kräver en flygingenjör . Kabinen, designad för två besättningsmedlemmar, blev senare standarden för passagerarflygplan.

737-100

Boeing 737-100 är den första modellen av familjen Boeing 737. Totalt 30 flygplan levererades 1968-69. År 2007 förblev inte ett enda flygplan av denna modell i luftvärdigt skick.

737-200

Boeing 737-200 är en långsträckt variant av 737-100 specifikt för den amerikanska marknaden. Den första kunden var det amerikanska flygbolaget United Airlines . Modifiering 737-200C låter dig konvertera flygplanet från passagerare till lastpassagerare eller last. 737-200QC är en modifiering av 737-200C-flygplanet som gör att du snabbt kan ändra kabinens layout.

737-200 uppgraderades 1971 till 737-200 Advanced, som blev standard. Detta alternativ kan också göras i modifikationer -200C och -200QC. Dessutom fanns det alternativ 737-200 Executive Jet och 737-200HGW (Hög bruttovikt).

Totalt, från 1967 till 1988, producerades 1114 flygplan av 737-200-serien av alla modifieringar.

Generation 737 Classic (-300/-400/-500)

Flygplan av serierna 737-100 och -200 blev med tiden mer och mer föråldrade och förlorade lönsamhet och förlorade konkurrensen till flygplan av DC-9- familjen , även om motorerna och flygelektroniken på dem förbättrades.

1979 började Boeing forskning om att designa ett nytt flygplan med 150 platser baserat på 737-200 Advanced. 1980 fick flygplanet beteckningen 737-300. Samtidigt pågick arbetet med att skapa nya Boeing 757 och Boeing 767 flygplan , med vilka den nya 737-300 fick en betydande sammanslagning av flygelektronik.

Boeing 737-300 ärvde delar av flygplanet, flygkontrollsystem, luftkonditioneringssystem etc. från -200-serien, men i allmänhet är det ett helt annat flygplan. -300 fick digital flygelektronik, en fundamentalt annorlunda motor och en ny interiör. Förändringar i aerodynamiken ledde till utseendet av gaffel , vilket blev en märkbar skillnad mellan denna modell och efterföljande från "originalet".

Generation 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)

The Next Generation var Boeings svar på konkurrensen från den mer högteknologiska Airbus A320 . NG-flygplanen har digitala cockpits, en helt ny vinge (förlängd med 5,5 meter) och stjärt, samt förbättrade motorer. Passagerarkabinen för flygplanet i denna serie utvecklades på basis av 757 och 767 hytter. Även designen av Boeing 777 -flygplanet använde stilen hos 737NG-kabinen. I allmänhet är 737 Next Generation-flygplanen en omstylad version av 737 Classic-flygplanen. De flesta av systemen har förblivit nästan oförändrade schematiskt och funktionellt, dock har enheterna blivit en tredjedel mindre, och de flesta har designats om eller gjorts om (har olika batchnummer). Eftersom hela generationen designades samtidigt är siffrorna i flygplanets namn ordnade i ordningsföljd efter ökande flygkroppslängd.

737 MAX-familjen (-7/-8/-9/-10)

Boeing 737 MAX är en ny familj av flygplan som utvecklas av Boeing för att ersätta Boeing 737 Next Generation-familjen. Den första flygningen av Boeing 737 MAX 8 ägde rum den 29 januari 2016 [6] .

Efter katastrofen den 10 mars 2019 , när ett Boeing 737 MAX 8 modellflygplan kraschade i Etiopien och 157 människor dog, togs beslut i ett antal länder runt om i världen att avbryta driften av flygplan av denna modell. Det sista landet som övergav styrelsen var USA. Den 14 mars 2019 fanns inte en enda Boeing 737 MAX 8 kvar på himlen.

Den 18 november 2020 beslutades att flygplanet skulle kunna återgå till kommersiell drift. Från och med juli 2021 gav Federal Air Transport Agency dock inte tillstånd att använda dessa modeller, och flygbolagen (i synnerhet Pobeda ) vägrar allt oftare att köpa flygplan från 737 MAX-familjen [7] .

Militära alternativ

Det finns flera typer av militära flygplan som är baserade på civila Boeing 737 för speciella ändamål.

Flygprestanda

737-100 737-200 737-300 737-400 737-500 737-600 737-700 737-800 737-900 737-900ER
Längd, m 28,63 30,53 33,25 36,40 31.01 31.24 33,63 39,47 42.11 42.11
Vingspann, m 28.35 28,88 34,32
Höjd, m 11.23 11.07 12,67 12,62
Flygkroppens bredd, m 3,76
Hyttens bredd, m 3,54
Hytthöjd, m 2.19 2.11 2.20
Max antal platser 103 133 149 168 132 130 149 189 189 215
Farthastighet, km/h 817 807 852
Maximal

flyghastighet, knop

350 350 330
Flygräckvidd, km 2592 3518 4176 3815 4398 5648 6230 5765 5800 5925
Färjeräckvidd, km 3148 4444 6670 5 000 5200 5648 6230 5765 5800 5925
Tak, m 10 670 10 700 11 300 11 300 12 500 12 500 12 500 12 500 12 500
Startkörning, m 1290 2058 2012 2356 1860 1799 1677 2241 2408 2450
Löplängd, m 1180 1350 1400 1540 1360 1340 1430 1630 1700 1750
Maximal startvikt, kg 43 998 45 359 56 472 62 823 52 390 56 245 70 080 79 015 79 000 85 200
Tom tjänstevikt, kg 26 581 27 170 31 479 33 189 31 311 36 378 37 648 41 413 42 901 44 677
Bränslereserv, l 13 399 13 096 20 102 20 102 20 102 26 022 26 022 26 022 26 022 26 025
Bränslereserv, kg 10 758 10 515 16 141 16 141 16 141 20 894 20 894 20 894 20 894 20 894
Specifik bränsleförbrukning, g/pass.-km - - 25.5 20.9 25.5 - - - - -
Motorer [8] P&W JT8D-7 P&W JT8D-9/9A CFM56-3B1 CFM56-3B2 CFM56-3B1 CFM56-7B18

CFM56-7B20

CFM56-7B22

CFM56-7B20

CFM56-7B22

CFM56-7B24

CFM56-7B26

CFM56-7B27

CFM56-7B24

CFM56-7B26

CFM56-7B27

CFM56-7B24

CFM56-7B26

CFM56-7B27

CFM56-7B24

CFM56-7B26

CFM56-7B27

Dragkraft, ts 2×5,7 2×6,6 2×9,1 2×10 2×9,1 2 x 8,9

2×9,3

2 x 10,3

2 x 9,3

2 x 10,3

2 x 11,0

2 x 11,9

2×12,4

2 x 11,0

2 x 11,9

2×12,4

2 x 11,0

2 x 11,9

2×12,4

2 x 11,0

2 x 11,9

2×12,4

Första leveransen 1968-02-10 Lufthansa 1968-04-28 United Air Lines 1984-11-28 USAir 1988-09-15 Piemonte 1990-02-28 Sydväst xx.08.1998 S.A.S. xx.10.1997 Sydväst 1998-04-24 Hapag Lloyd 17 maj 2001 Alaska Airlines 2007-04-27 Lion Air

Källa: [9] , [10] .

Aerodynamisk design

Boeing 737 är ett tvåmotorigt , lågsvept , enkelvingat , lågvingat flygplan med turbofläktmotorer monterade under vingen. Fullastad står motorerna på en höjd av 46 cm över banbeläggningen.

Utrustning, system och motorer

Luftkonditionering /pneumatiskt system

Luft tas från motorerna och hjälpkraftenheten (APU). Luften används för kabinluftkonditionering, utrustningskylning, motor- och vingskydd samt motorstart. Luftkonditioneringssystemet (SCR) har två kanaler och kan även använda luften från kupén för återcirkulation.

På 737-300, -500, -600 och -700 flygplan är SCR densamma som 737 Original. På 737-400, -800 och -900 flygplan skiljer sig SCR mycket från de andra, vilket orsakas av den ökade kabinvolymen. "Långa" flygplan har två kabintemperaturzoner, ett mer avancerat temperaturkontrollsystem.

Motorerna i flygplansfamiljerna Classic och Next Generation har luftintag som inte är runda. Motorenheterna är placerade i laterala inflöden. Detta beslut kallades "hamsterisering" ( eng.  hamsterisation ).

Strömförsörjningssystem

Det primära strömförsörjningssystemet är ett växelströmssystem med en spänning på 115 V och en frekvens på 400 Hz. På flygplanstyperna 737 Original och 737 Classic är kraftkällorna två motorsynkrona generatorer med konstanthastighetsdrift och en APU-generator. Kraftgeneratorer 40 KVA. Synkrondrift tillhandahålls inte. Det sekundära är ett 28 V DC-system, vars energikällor är tre likriktare och ett batteri. Alternativt, på 737 Classic-flygplan, kan generatorer med variabel hastighet / konstant frekvens installeras på motorer istället för synkrongeneratorer.

På NG-flygplan har strömförsörjningssystemet ändrats något jämfört med 737 Classic: kraftdistributionssystemet har ändrats, ett batteri har lagts till för att starta APU:n och nya generatorer har installerats, kombinerat med en 90 KVA Integrated Driven Generator ( IDG ) konstanthastighetsdrift. Den elektriska kontrollpanelen har en digital indikator istället för pekare.

Flygkontrollsystem

På Boeing 737-flygplanet användes det primära flygkontrollsystemet med kabeldragkraft och duplicerad boosterkontroll vid övergången till ett icke-booster-system. Styrningen görs av skevroder, hissar och roder. Rodret styrs av huvud- eller reservdrift (nöddrift), utan möjlighet till manuell styrning.

Det sekundära flygkontrollsystemet representeras av lameller i två utföranden: Lamell  - tre sektioner utanför pylonen och Leading Edge Flap (Kruger-lameller) - två interna sektioner. Klaffar - tre-slits, två-sektion. Fem sektioner av spoilers används tillsammans med skevroder och som luftbromsar och är uppdelade i flygspoilers ( eng.  flight spoilers ), alltid fungerande, och mark ( eng.  ground spoilers ), som endast arbetar på kompressionen av höger landningsställ.

Flygplanet har även en variabel stabilisator.

På flygplan av NG-typ användes nya dubbelslitsade klaffar i sekundärsystemet, en sektion av lameller och spoilers tillkom (på grund av att vingen förlängdes med 5,5 meter).

Bränslesystem

Tre bränsletankar finns i ving- och mittsektionen: ving och central. Den centrala utvecklas först, sedan vingarna. Varje tank har två bränslepumpar. Den totala maximala kapaciteten för 737 Original-familjens flygplanstankar är från 12 700 kg till 15 600 kg , beroende på modifieringen.

På flygplan i 737 Classic-familjen har tankkapaciteten ökats till 16 200 kg , och det är också möjligt att installera en extra bränsletank i bakluckan.

På 737 NG-flygplan har tankkapaciteten ökats till 20 800 kg , bränsletankar har bytts: den centrala tanken upptar inte bara mittsektionen utan också en del av vingen från roten till motorpylonen. Även pumparnas placering har ändrats och ett system för att ta bort vatten från tankarna har lagts till.

På BBJ-flygplan är det möjligt att installera upp till nio extra bränsletankar i bagageutrymmena, vilket ökar deras kapacitet till 37 712 kg .

Det finns inget nödtömningssystem för bränsle. I händelse av en olycka tvingas piloten att cirkla, få slut på bränsle eller, om det inte finns tid, att landa utöver den maximala landningsvikten.

Hydraulsystem

Det finns tre hydraulsystem på Boeing 737-flygplan: A , B (huvud) och Standby (backup). På 737-100 och -200 drivs system A av två motorpumpar och system B  drivs av två elektriska pumpar. Backupsystemet är batteridrivet och försörjer endast lameller, roder och back. De flesta av de hydrauliska komponenterna är placerade i chassiets urtag.

Hydraulsystemet i 737 Classic och 737NG skiljer sig mycket från 737 Original. Energikonsumenter omfördelas i den och vart och ett av huvudsystemen drivs av en motor och en elektrisk hydraulpump. Vid normal flygning är de elektriska pumparna också påslagna för redundansändamål.

Chassi

Boeing 737-flygplanet använder det klassiska landningsstället för trehjulingar med en främre styrställning. Varje landningsställ har två hjul. Huvudpelarna är indragna i landningsställets nisch, belägen i mittsektionen och utan klaffar, så att hjulen blir aerodynamiska ytor. Detta minimerar antalet hydrauliska komponenter i chassisystemet, men försämrar aerodynamiken.

I samband med användning av motorer med stor radie på 737 Classic, görs fjäderbenen högre än på 737 Original, och även förstärkta i varierande grad, beroende på startvikten av olika typer (-300, -400 eller - 500).

På 737 NG-flygplanet har landningsstället gjorts om, högre än på 737 Classic och även förstärkt beroende på startvikten. Sedan 2008 har 737 NG-flygplanen kunnat installera nya kolbromsar, som har lägre massa och längre livslängd.

Avionics

original

Flygplanen i 737 Original-generationen är utrustade med ett analogt flygelektronikkomplex med redundanta system och elektromekanisk indikering.

klassiska

Boeing 737-300 fick en Flight Management System ( FMS ) digital flygelektroniksvit som överensstämmer med ARINC- standarder . Generellt sett liknar flygelektroniken Boeing 767-200 / -300 och Boeing 757 -200 / -300, bara förenklat och med en mindre grad av redundans.

Flight Management System består av fem huvudsystem:

Instrumentpaneler på 737 Classic-flygplan utrustade med EFIS inkluderar både elektroniska mätare och mätklockor. Displayerna är placerade framför piloterna i "Base T" vertikal: EADI på toppen, EHSI på botten. De första 737-300 flygplanen tillverkades i varianten "Non-EFIS", med elektromekaniska indikatorer istället för elektroniska. För att indikera driften av kraftverket är två kombinerade indikatorer Engine Instrument System ( EIS ) installerade på centralpanelen : Primär och Sekundär , där pekarenheterna presenteras i form av segment LED-indikatorer. Det finns också hyttalternativ där indikeringen av kraftverket representeras av konventionella pekinstrument - alternativet "Icke-EFIS".

Utrustningen tillåter landning i ICAO CAT IIIA väderförhållanden .

Nästa generation

Arkitekturen hos flygelektronikkomplexet i 737 Next Generation-flygplanet liknar i stort sett den hos 737 Classic. Den största skillnaden är användningen av Common Display System ( CDS ) utvecklat av Honeywell , liknande Boeing 777- flygplanet . CDS består av två Display Electronic Unit ( DEU ) miniräknare, sex LCD Display Units ( DU ), två kontrollpaneler och omkopplingsutrustning. Indikeringen kan överföras från en display till en annan. Förutom huvudsyftet att skapa en indikation är CDS också ett centralt gränssnittssystem. CDS kan även kompletteras med en head -up display ( HUD ).

En annan skillnad är kombinationen av tröghetsnavigeringssystemet och luftsignalsystemet till ett system - Air Data and Inertial Reference System ( ADIRS ), bestående av två Air Data and Inertial Reference Unit ( ADIRU ).

Flygplanet är certifierat för landning under ICAO CAT IIIB väderförhållanden.

Hjälpkraftenhet

APU GTCP85-129 tillverkad av Garrett Systems (nu absorberad av Honeywell ) valdes som en extra kraftenhet , senare blev det möjligt att installera APS2000 APU tillverkad av Hamilton Sunstrand på 737 Classic flygplan .

På flygplan av 737 NG-familjen installeras APU GTCP131-9 (B) tillverkad av AlliedSignal (senare sammanslagen med Honeywell ).

Kraftverk

original

Pratt & Whitney JT8D turbofläktmotorer används som kraftverk.

klassiska

CFM56-3- serien bypass turbofläktmotorer tillverkade av CFM International valdes som kraftverk . Motorstyrning utförs av traditionell kabeldragning som verkar på huvudstyrenheten Main Engine Controller ( MEC ) och korrigeras av Power Management Controller ( PMC ) elektroniska enhet

Nästa generation

Som ett kraftverk används turbofläktmotorer i CFM56-7B- serien tillverkade av CFM International . Denna motor har mer kraft än CFM56 -3. En av de grundläggande skillnaderna mellan NG och Classic-flygplan är användningen av flyg-för-tråd-motorkontroll. All kontroll utförs av motorstyrdatorn ( ECC ), som verkar på den hydromekaniska enheten Hydromechanical Unit ( HMU ). Det tillämpade systemet liknar FADEC- systemet som används på Airbus A320-flygplanen . Skillnaden från Airbus A320 ligger i användningen av konceptet med aktiva motorkontrollspakar (GAS): autogasreglaget verkar inte direkt på ECC , utan på gasreglagen, så läget för gasreglagen motsvarar den givna drivkraften för motorer.

Flygplansförluster

Den 21 mars 2022 gick totalt 219 Boeing 737-flygplan [12] förlorade till följd av katastrofer och allvarliga olyckor , 122 av dem från originalfamiljerna: 737-100 och -200 (tillverkade från 1967 till 1988 ). Boeing 737 försökte stjäla 115 gånger, medan 326 människor dödades [13] . Totalt dog 5 585 personer i dessa incidenter.

Den mest betydande incidenten med förstörelsen av en passagerare Boeing 737 inträffade den 8 november 1983. En Boeing 737 från TAAG Angola Airlines kraschade omedelbart efter start från Lubango-flygfältet i Angola . UNITA- militanter erkände själva att de förstört planet med en raket från marken. 4 besättningsmedlemmar och 126 passagerare, alla ombord, dödades [14] .

Den största olyckan i Ryssland med denna typ av flygplan inträffade i Perm den 14 september 2008 . Boeing 737-500 passagerarplan från det ryska flygbolaget Aeroflot -Nord (för närvarande SmartAvia ) föll på järnvägen i staden. Som ett resultat av denna incident dödades alla som var ombord (88 personer).

Den största Boeing 737-kraschen när det gäller antalet offer inträffade den 29 oktober 2018 nära Jakarta . Det lokala flygbolaget Lion Airs plan kraschade i havet kort efter start. Alla 189 personer ombord dog.

En annan liknande katastrof (planet kraschade 6 minuter efter start) inträffade den 10 mars 2019 med en Ethiopian Airlines 737 MAX 8 nära Addis Abeba. Alla 157 personer ombord dödades.

Liknande flygplan

Se även

Anteckningar

  1. ↑ Beställningar & leveranser . Hämtad 7 juli 2006. Arkiverad från originalet 23 december 2017.
  2. ↑ Boeing 737 beställningar och leveranser (otillgänglig länk) . Hämtad 27 augusti 2011. Arkiverad från originalet 21 november 2018. 
  3. ↑ Boeing: A World of Service för Boeing 737 Arkiverad 20 januari 2009.
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 Malcolm L. Hill. Boeing 737. - Storbritannien: Crowood Press, 2002. - 103 sid. - (Crowood Aviation Series). - ISBN 1-86126-404-6 .
  5. ↑ Boeing levererar 8000:e 737:an . Hämtad 17 april 2014. Arkiverad från originalet 19 april 2014.
  6. ↑ Boeing 737MAX gör det första flyget . 2016-01-29 . Avition Explorer - AEX.RU. Hämtad 27 januari 2016. Arkiverad från originalet 21 mars 2016.
  7. ↑ Pobeda vägrade en av de största Boeing 737-beställningarna till Ryssland . RBC . Hämtad 8 juli 2021. Arkiverad från originalet 8 juli 2021.
  8. ↑ CFM International. Motorer: CFM56-7B . Tillträdesdatum: 12 juni 2014. Arkiverad från originalet 2 juli 2014.
  9. ↑ Boeings kommersiella flygplan D6-58325-6 SEP 2013 . Hämtad 1 december 2013. Arkiverad från originalet 7 februari 2015.
  10. ↑ Arkiverad kopia . Hämtad 31 maj 2018. Arkiverad från originalet 7 april 2015.
  11. ↑ Boeing: Kommersiella flygplan - Jetpriser Hem Arkiverad 6 januari 2010.
  12. ↑ Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Flygplanstypindex > Boeing 737 > Olyckslista: Boeing 737 . Hämtad 14 oktober 2018. Arkiverad från originalet 4 mars 2019.
  13. ↑ Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Flygplanstypindex > Boeing 737 > Boeing 737-statistik . Hämtad 14 oktober 2018. Arkiverad från originalet 17 mars 2016.
  14. ↑ UNITA skjuter ner TAAG 737 . Hämtad 20 juni 2014. Arkiverad från originalet 3 april 2019.

Länkar

  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk
I bibliografiska kataloger
 Boeings militärflygplan
Jaktplan/attackflygplan:
Bombplan
Kolvtransportörer
jettransportörer
Lufttankers
Pedagogisk
  • PT-13
  • PT-17
  • PT-18
  • PT-27
  • XAT-15
  • -43
  • T-45
  • TX
Patrullera
Intelligens
Drönare/UAV
Experimentell/prototyper
 Boeing 737 familj
Civilt och kommersiellt
Militär