| Aeroflot Flight 6709 | |
|---|---|
| Aeroflot Tu-154B liknar den som kraschade | |
| Allmän information | |
| datumet | 19 maj 1978 |
| Tid | 13:32 MSK |
| Karaktär | Hård landning |
| Orsak | Fel på alla tre motorerna, besättningsfel |
| Plats | 5 km från Maksatikha ( Kalinin Region , RSFSR , USSR ) |
| Koordinater | 57°46′35″ N sh. 35°58′09″ E e. |
| död | fyra |
| Sårad | 27 |
| Flygplan | |
| Modell | Tu-154B |
| Flygbolag | Aeroflot (Azerbajdzjan CAA, Baku OJSC ) |
| Avgångspunkt | Bina , Baku ( AzSSR ) |
| Destination | Pulkovo , Leningrad ( ryska SFSR ) |
| Flyg | SU-6709 |
| Styrelsenummer | USSR-85169 |
| Utgivningsdatum | september 1976 |
| Passagerare | 126 |
| Besättning | åtta |
| Överlevande | 130 |
Tu-154-kraschen nära Maksatikha är en flygolycka som inträffade fredagen den 19 maj 1978 nära byn Maksatikha ( Kalinin-regionen ). Flygplanet Tu-154B från Aeroflot opererade flight SU-6709 på rutten Baku - Leningrad , men 2 timmar och 48 minuter efter start, på grund av fel på alla tre motorer, nödlandade det på ett fält nära Maksatikha och kollapsade. Av de 134 personerna ombord (126 passagerare och 8 besättningsmedlemmar) dog 4 personer, 130 överlevde, 27 av dem skadades.
Tu-154B (registreringsnummer USSR-85169, serienummer 76A169, serienummer 0169) tillverkades av Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) i september 1976. Den 25 oktober samma år överfördes den till MGA i Sovjetunionen (som arbetar under varumärket Aeroflot ), som skickade den till Baku OJSC i Azerbajdzjans statsförvaltning . Den är utrustad med tre NK-8-2U turbofläktmotorer tillverkade av KMPO . På dagen för katastrofen gjorde han 1567 start- och landningscykler och flög 3308 timmar [1] .
Flygplanet flögs av en erfaren besättning från den 107:e flygskvadronen (Baku United Air Squadron), dess sammansättning var som följer:
Tre flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
| Medborgarskap | Passagerare | Besättning | Total |
|---|---|---|---|
| USSR | 124 | åtta | 132 |
| Algeriet | 2 | 0 | 2 |
| Total | 126 | åtta | 134 |
Totalt fanns det 134 personer ombord på flygplanet - 126 passagerare och 8 besättningsmedlemmar.
Flight SU-6709 lyfte från Baku kl 10:30 MSK och gick mot Leningrad.
Klockan 13:18, när man flyger över Pochinok-kontrollpunkten med en kurs på 354 ° på en höjd av 9600 meter, som ett resultat av avstängningen av alla tre motorerna (faktumet av en hastighetsminskning märktes inte av piloterna), alla tre generatorerna stängdes av och det inbyggda växelströmsnätet blev strömlöst. Efter att den sista generatorn stängts av gick styrenhetens stavar spontant till yttersta läget, vilket ledde till en oväntad pitch för besättningen och flygplanet rullade åt höger (hela denna tid var biträdande piloten och instruktören flygingenjören ständigt prata om funktionerna i flygplanets kontrollsystem - detta kan påverka försvagningen av deras flygkontroll).
Efter att ha fastställt faktumet att alla tre generatorerna kopplades bort, uppfyllde inte besättningen i den aktuella situationen kraven i flyghandboken när det gäller att stänga av omkopplarna för ACS-, STU- och RA-56-underkanalerna. Trots de lägliga åtgärderna från piloterna för att parera planen och rulla, nådde linern 900 höjdmeter med en förlust av flyghastighet från 570 till 370 km/h. Flygplanet överfördes till en nedstigning med en hastighet av 500 km/h. Pilotering på samma gång och i framtiden utfördes vid en genomsnittlig position av ratten cirka 90 ° till vänster (eftersom ACS, STU och RA-56 underkanaler inte stängdes av). Flyglastarna stängdes av på befallning av PIC. På grund av frånvaron av växelspänning misslyckades de huvudsakliga konstgjorda horisonterna och kurssystemet.
Motorstoppet upptäcktes av besättningen endast 1 minut efter att generatorerna stängts av. Besättningen slog på "Nöd"-signalen och rapporterade till flygledaren för Moskva RC om att motorerna stängdes av. För att fortsätta flygningen med en minskning och försöka hitta ett flygfält för en nödlandning, gjorde piloterna fem försök att starta motorerna: under perioden 13:20 till 13:21, motorerna nr 1 och 2 (båda gick inte till tomgång ) och mellan 13:22 till 13:23 återstart av motorerna nr 1 och 2 och första starten av motor nr 3. Motorvarvtalet ökade från 20 till 54 %. Motorerna i detta läge arbetade i 40 sekunder, 70 sekunder respektive 30 sekunder, varefter hastigheten åter sjönk till autorotationshastighet . Under driften av motorerna nr. 1 och 2 vid 54 % rpm, kopplade besättningen generator nr. 1 till växelströmsnätet ombord för att säkerställa driften av överförings- och boosterpumpar för att tillföra flygbränsle till motorerna. När generatorn slogs på återvände stavarna på alla RA-56-underkanaler, som var i extremläge, nästan omedelbart (på 1 sekund) till sin ursprungliga position, vilket orsakade ett kraftigt ryck i flygplanet. Flygingenjör Potapov stängde omedelbart av generatorn, vilket ledde till ett andra ryck på grund av att stavarna återvände till extremläget.
Flight 6709 fortsatte sin nedstigning med en hastighet av 500 km/h och en vertikal hastighet på 10–12 m/s. För att förse det elektriska nätverket med växelström och pumpa bränsle till försörjningstanken, försökte besättningen på en höjd av 5000 meter att starta APU , vilket misslyckades på grund av dess designfunktion, som bestämmer dess användning endast för höjder upp till 3000 meter. Efter att fortsätta flygningen mot Bezhetsks flygfält , rekommenderad för landning av flygledaren, bedömde PIC den aktuella situationen (underlåtenhet att återställa motordrift, flyghöjd och avstånd till Bezhetsk - 65 kilometer) och vid 13:27 beslutade sig för att göra en nödsituation landning i terrängen. Besättningen informerade flygvärdinnorna, alla passagerare spände fast sina säkerhetsbälten .
På en höjd av 2000 meter släpptes landningsstället (förmodligen kom inte alla in i låset i det frigjorda läget på grund av otillräckligt tryck i hydraulsystemet). Klockan 13:32 MSK landade flight SU-6709 på korn- och potatisfält 5 kilometer bort nära byn Maksatikha utan att skjuta ut klaffarna. Den första beröringen skedde med högervingeplanet på ett träd i utkanten av fältet, efter att ha sprungit längs marken i cirka 150 meter, separerade linern från marken, efter 300 meter i flykt korsade skogsbältet (huggning av träd längs med hela vingspannet), rörde marken två gånger och landade 792 meter från första beröringen. Vid körning på marken kollapsade planet - höger landningsställ, vinge och motor gick sönder, sedan när man korsade en grusväg (en telegrafstolpe träffades) och diken kollapsade och det främre och vänstra landningsstället och änddelen av den vänstra vingen gick av. Flygkroppen stannade 1518 meter från platsen för den första beröringen, kollapsade i tre delar och fattade eld.
Efter landning vidtog besättningen aktiva åtgärder för att evakuera passagerare. Av de 134 personerna ombord på linern dog 4 passagerare - en 7-årig flicka, vars ben klämdes mellan sätena (två besättningsmedlemmar sprang till hennes skrik, men de kunde inte frigöra flickans ben och tvingades lämna planet på grund av ökande rök, värme och eld) ; hennes mor, som försökte rädda flickan; en flygvapnets kapten (han var översållad med avslitna säten) och en kvinnlig passagerare. 27 personer skadades - 26 passagerare och 1 besättningsmedlem (instruktör flygingenjör). De återstående 96 passagerarna och 7 besättningsmedlemmar skadades inte.
Undersökningen visade att flygingenjören Chervyakov, för att kontrollera flygingenjören Potapovs uppmärksamhet, stängde av den automatiska överföringen av flygbränsle till servicetanken och glömde det, men han märkte det inte.
Katastrofen orsakades av ett betydande designfel hos Tu-154B-flygplanet: försörjningstanken användes för alla tre motorerna, ett enda fel ledde till att alla motorer stängdes av [2] .
Efter utredningen ställdes besättningen inför rätta, vilket resulterade i 3 års fängelse för brottslig vårdslöshet för flygingenjören Chervyakov (han släpptes tidigt under en amnesti ) och avskedandet av PIC Fedorov från Aeroflot.
| |
|---|---|
| |
| |