| Flyg 003/26 Capitol International Airways | |
|---|---|
| Konsekvenser av katastrofen | |
| Allmän information | |
| datumet | 27 november 1970 |
| Tid | 17:05 AST |
| Karaktär | Runway överskridande |
| Orsak | Start med hjulen på huvudlandningsstället låsta (orsaken till låsningen av hjulen är inte fastställd) |
| Plats | 1 km efter startbanan Anchorage Airport , Anchorage ( Alaska , USA ) |
| Koordinater | 61°10′04″ s. sh. 149°56′12″ W e. |
| död | 47 |
| Sårad | 49 |
| Flygplan | |
| DC-8-63CF från Capitol International Airways, identisk med den kraschade | |
| Modell | Douglas DC-8-63CF |
| Flygbolag | Capitol |
| Anslutning | CIT Corporation |
| Avgångspunkt | McChord , Tacoma ( Washington , USA ) |
| Mellanlandningar |
Anchorage ( Alaska , USA ) Yokota , Tokyo ( Japan ) |
| Destination | Cam Ranh ( Sydvietnam ) |
| Flyg | C2C3/26 |
| Styrelsenummer | N4909C |
| Utgivningsdatum | maj 1969 |
| Passagerare | 219 |
| Besättning | tio |
| Överlevande | 182 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Anchorage DC-8-kraschen (1970) är en flygkrasch som inträffade en mörk kväll fredagen den 27 november 1970 på Anchorage Airport ( Alaska , USA ). Douglas DC-8-63CF flygplan från Capitol International Airways opererade ett interkontinentalt charterflyg C2C3/26 för att förflytta en grupp militärer längs rutten Tacoma - Anchorage - Tokyo - Cam Ranh , men när de lyfte från Anchorage under startsträcka längs banan kunde den inte ställa in önskad starthastighet, sladdade av banan, kraschade i ett dräneringsdike och kollapsade. Av de 229 personerna ombord (219 passagerare och 10 besättningsmedlemmar) dödades 47.
Douglas DC-8-63CF [* 1] ( registreringsnummer N4909C, fabriksnummer 46060, serienummer 472) släpptes runt maj 1969, efter att ha fått ett flygcertifikat den 2 juli. Den såldes till CIT Corporation , som i sin tur hyrde ut den till det amerikanska flygbolaget Capitol International Airways . Drivs av fyra Pratt & Whitney JT3D [* 2] turbofläktmotorer . Den sista periodiska inspektionen ägde rum i Wilmington ( Delaware ) den 26 november 1970, dagen före katastrofen. Under denna kontroll byttes 6 hjul på huvudlandningsstället (#1, 2, 4, 6, 7 och 8) ut och hjulbromsen #3 byttes också ut. Efter det gjorde linern 4 flygningar, inklusive landning i Anchorage före kraschen, medan det inte fanns några kommentarer om det. Tidigare gällde anmärkningar ombord på N4909C endast dess ratt - från september till 26 november 1970 fanns det 8 påståenden om att flygplanet ibland svängde åt vänster under taxning och att det var svårt att svänga höger. För att eliminera dessa förfrågningar byttes det vänstra hjulet på nosstället ut, styrväxeln missades, höger och vänster styrcylindrar byttes ut och styrtrimfliken justerades. Den 24 november kom en ansökan " Det är svårt att svänga åt höger ", varefter vänster styrcylinder återigen byttes ut. Det fanns inga kommentarer om andra system [1] [2] [3] .
Flygplanets kabin kunde konverteras både för transport av gods och passagerare, och i det senare fallet var det möjligt att installera upp till 250 säten för passagerare med ett radavstånd på 787,4 mm. I denna flygning, i enlighet med kravet från befraktaren, var passagerarkapaciteten i kabinen 219 platser med ett steg mellan raderna på 965,2 mm [4] . På dagen för kraschen hade det 1,5 år gamla flygplanet flugit 4 944 timmar och 49 minuter, inklusive 11 timmar och 11 minuter från den senaste periodiska inspektionen (vid Wilmington) [1] .
Flygplanet flögs av en erfaren besättning, dess sammansättning var som följer:
Alla fyra piloterna hade redan arbetat i 7 timmar och 20 minuter vid tidpunkten för olyckan, inklusive 3 timmar och 45 minuters flygtid, och innan dess hade de vilat 24 timmar [6] .
6 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin [6] [7] :
Douglas DC-8-63CF flight N4909C chartrades av Military Transport Command för att genomföra ett charterflyg C2C3 / 26 från Tacoma (Washington) till Cam Ranh (Sydvietnam) för att överföra en grupp på 213 militärer och ytterligare 6 personer - medlemmar av deras familjer; Det fanns också två planerade tanklandningar i Anchorage (Alaska) och Tokyo (Japan) på rutten.
Klockan 12:04 [*3] , med 10 besättningar och 219 passagerare ombord, lyfte Flight 003/26 från McChord Air Force Base nära Tacoma och 3,5 timmar senare (kl. 15:32) i kvällsskymningen (solnedgången var kl. 14) :59) [8] landade säkert på Anchorage Airport. Flygningen fortsatte på vanligt monotont sätt, även om piloterna under landningen var tvungna att använda back- och maximalbromsning för att stanna på den istäckta banan. Bromseffekten var svag, så endast lätt bromsning användes vid taxning till parkeringen. Därefter, för att stanna på plattformen, användes parkeringsbromsarna, som sedan släpptes efter att motorerna stannat [9] [4] [10] .
Linern inspekterades av en tekniker, som även kontrollerade landställsdäckens skick, på grund av att maximal inbromsning anlades vid landning. Men ytan på däckskalen var normal, och inga onormala temperaturer observerades i området för hjulen [9] .
Besättningen på flygplanet hade en kommentar om de överskattade avläsningarna av lufttrycksförhållandet (EPR) i motor nr 1 (längst till vänster), och även att själva avläsningarna var opålitliga. Sedan öppnade flygteknikerna höljet på denna motor under tankningsperioden, men hittade inga avvikelser i denna motor. Efter denna inspektion stängdes motorkåpan igen. Vid kontrollen visade det sig att EPR-sensorn på motor nr 1 gick sönder, men eftersom sensorerna på de andra tre motorerna fungerade normalt och inga avvikelser märktes i driften av de återstående tre motorerna beslutade de att fortsätta flygningen . Tankningen skedde utan anmärkningar, totalt fylldes 53 173 kilo flygbränsle av typ "A" i tankarna. Den totala beräknade vikten av Flight 003/26 var 158 309 kilogram, med en högsta tillåtna vikt på 158 757 kilogram [9] .
Då var det redan natt över Anchorage, himlen var täckt av kontinuerliga moln med en nedre gräns på 520 meter och enskilda moln med en nedre gräns på 120 meter, sikten på banan var 8 kilometer, en nordostlig vind på 14 km/ h, en lufttemperatur på −5 °C, punktdagg −6 °C, lätt underkylt regn. Därefter fann man att flygplatsen på grund av nederbörd var täckt med ett tunt lager (1-2 mm) is [8] .
Innan bogsering och taxi påbörjades behandlades båda halvvingarna, horisontella svansstabilisatorer och kontrollytor på flygplanet med en uppvärmd lösning av etylenglykol för att rensa dem från is. Cirka 16:54 lämnade flight C2C3/26 rampen, varefter besättningen fick tillstånd att fortsätta till banan "06 höger" (nr 06R, längd 3300 meter; för närvarande - nr 07R). Medan de fortsatte till landningsbanan genomförde piloterna checklistan före start, förutom punkterna om att slå på transpondrarna och kontrollera motorernas tändning. Klockan 17:00:25 gav flygledaren tillstånd att inta bana nr 06R, varefter flygplanet taxade till linjestarten samtidigt som det låg något till höger om mittlinjen. Enligt PIC användes inte parkeringsbromsarna från avgångsögonblicket från plattformen, inklusive väntan vid linjestarten [11] .
Besättningen beslutade sinsemellan att starten kommer att utföras under kontroll av den biträdande piloten, och befälhavaren kommer att övervaka bromsarnas funktion. Klockan 17:02:40 klarade flygledaren för start och ungefär 17:03 avslutade piloterna att läsa de återstående punkterna på checklistan. För nuvarande förhållanden bestämdes beslutshastigheten (V 1 ) till 255,5 km/h, nosväxelns upphastighet ( VR ) var 283 km/h och den säkra starthastigheten (V 2 ) var 301,8 km/h. Befälhavaren ändrade motorkontrollspakarna till 80 % av det nominella läget, medan fodret förblev på plats på grund av att bromsarna fortfarande var nedtryckta. Därefter släpptes bromsarna, varefter PIC sa till styrmannen: Let's go ( eng. Let's go ) och ökade motorläget ytterligare till 1,87 EPR (motorläge nr 1 sattes på samma nivå som de andra på grund av den icke-fungerande sensorn) [11 ] .
Efter 1 minut och 34 sekunder från ögonblicket för avrättningsstarten började linern sin startkörning längs banan, medan den biträdande piloten omedelbart planade den längs mittlinjen, och PIC rapporterade periodiskt om hastighetsvärdena, som till en början växte normalt. Men med en hastighet av 240-250 km / h minskade plötsligt accelerationen, det vill säga hastighetsökningen började ske långsammare, på grund av vilken hastigheten V 1 nåddes vid den 59:e sekunden, senare än vanligt, men eftersom motorernas parametrar var normala, då fattades inte beslutet att stoppa starten. Sedan, med en hastighet av 268 km/h, återgick accelerationen till det normala igen och hastigheten började öka i det vanliga tempot. Vid start 72:a sekunden och 450-480 meter före banans slut rapporterade befälhavaren (enligt honom) att hastigheten V R uppnåtts , varefter den biträdande piloten höjde nosen på flygplanet till en stigningsvinkel av 9°. I det ögonblicket var det meningen att linern skulle lyfta, men fortsatte istället att rasa längs banan. När PIC insåg att de var på väg att rulla ut från banan till marken, tog han, på samma nivå som självbevarelsedriftsinstinkten , med en hastighet av 281 km/h, omedelbart bort motorläget för att stanna på marken och " rädda ditt plan, passagerare och dig själv ." En stund senare sladdade Flight C2C3/26 av banan [11] [12] [13] .
Därefter beskrev alla intervjuade passagerare att linern körde längs banan 600-900 meter, och ganska långsamt, varefter en serie av tre pop hördes, som om däcken exploderade. Sedan lyfte planet på nosen och då stannade alla motorer. Med ett dån rullade flight C2C3 / 26 ut från banan till marken, varefter den, 206 meter från banans ände, demolerade ett trästaket, och 305 meter från banan kraschade dess vänstra vinge in i en lokalisator; på vänster sida av flygkroppen såg passagerare vid den tiden eld. I samma ögonblick öppnade en av passagerarna, precis i farten, nödutgångsdörren på babords sida, genom vilken elden kom in i kupén. Klockan 17:05, 1 km från RWY 06R, kraschade flygplanet i ett djupt dräneringsdike och stannade, medan flygkroppen slets i två delar, och även det högra flygplanet lossnade [12] [13] [14] .
Tonvis med flygfotogen läckte från skadade bränsletankar och bildade en enorm pöl runt flygplanet på upp till 15-20 cm djup, som snart antändes och orsakade en omfattande brand, som var särskilt kraftig i stjärtpartiet. Inom 3 minuter kom de första brandkårerna och började släcka branden med torra reagenser. 5 minuter efter kraschen arbetade redan alla räddningstjänster på Anchorage Airport på platsen och stadsberäkningar tillkallades också. Sedan inträffade två kraftiga explosioner på babords sida, som ett resultat av vilka många passagerare som försökte fly kastades tillbaka in i den brinnande salongen; bland dem fanns en flygvärdinna, som samtidigt förlorade medvetandet och passagerarna fick bära ut henne i famnen. Sedan var det ytterligare en serie mindre explosioner, som också avsevärt störde räddningsinsatserna [8] [14] .
Alla fyra piloterna lyckades evakuera genom cockpitfönstren och började sedan hjälpa till att evakuera passagerare från styrbords sida, eftersom dörren från cockpit till kabinen fastnade. I grund och botten rymde passagerare genom huvudutgångarna (totalt var 3 av 4 öppna - 1 av utgångarna i stjärten fastklämd med avslitna säten), en evakueringsutgång över höger vinge och en spricka i flygkroppen. Till följd av branden brann flygplanskabinen helt ut, medan 47 personer dog - 1 besättningsman (stewardess Ekeland) och 46 militärpassagerare; det fastställdes senare att de var belägna huvudsakligen i stjärtsektionen eller vid flygkroppens förkastningslinje och dog av exponering för eld och rök. Den avlidne flygvärdinnan Ekeland satt på 33:e raden vid den vänstra evakueringsutgången. 49 personer (6 besättningsmedlemmar och 43 passagerare) fick icke-dödliga skador, medan de återstående 133 (inklusive 3 besättningsmedlemmar) var relativt oskadade [8] [15] [10] .
Utredningen av orsakerna till kraschen på flyg C2C3/26 genomfördes av National Transportation Safety Board (NTSB) .
Röstinspelaren skadades svårt av brand och dess data kunde inte återställas, så det var nödvändigt att förlita sig på de överlevande piloternas vittnesmål [16] . Den parametriska skrivaren överlevde och utredarna kunde dechiffrera data från de sista minuterna av flygningen [13] .
Studien av bana nr 06R, från vilken den dödliga starten genomfördes, påbörjades först den 29 november, det vill säga efter 2 dagar, då några av avtrycken förstördes. Men då gick det att hitta spår av hjul från vänster huvudlandställ. Under friktion på banan smälte däcken isen och lämnade ett bromsspår på banan, som sträckte sig från banans start och även längs de gula linjerna som markerar banan. Efter 170 meter från starten av körningen av vänster landningsställ hittades delvis smälta och delvis sönderrivna gummibitar från hjulen. På ett avstånd av 1500 till 1800 meter från starten av löpningen hittades också fler gummibitar, som huvudsakligen låg på höger sida av banan. Längre ner på banan fortsatte utredarna att hitta andra sladdbitar från hjulen på huvudlandningsstället. Sålunda orsakades verkligen de popningar som passagerarna hörde av explosioner av landningsställens hjul [17] . På snön och marken, på vilken linern rullade ut från banan, hittades endast kontinuerliga spår från huvudlandstället, och spåren från vänster ben visade sig i det ögonblicket ligga till höger om banans fortsättning mittlinje. På ett avstånd av 166 meter från banan dök också en 22 meter lång remsa upp mellan hjulspåren - i detta ögonblick höjde linern sin nos så mycket att den träffade marken med svansen [18] .
Kontroll av parkeringsbromsen visade att den var avstängd och inga tecken på fel kunde hittas. Placeringen av konventionella bromsar vid tidpunkten för start kunde inte fastställas, eftersom deras kablar förstördes. Klaffarna vid tidpunkten för start släpptes vid 23°, och stabilisatorerna var inställda i en vinkel på 4,2° för stigning. Landningsställsspaken var fixerad i ned (landningsställ) läge [19] .
Specialister från NASA var inblandade i utredningen , med vars deltagande följande bild av händelser fastställdes. Efter att ha fått tillstånd att ockupera bana nr 06R, taxade flight 003/26 till avrättningsstarten och tog position 3218 meter från slutet, varefter den stannade. Väntan på tillstånd att lyfta var 1,5 minuter, då linern stod med bromsade hjul. Samtidigt smälte isen under det vänstra landningsstället, eftersom de värmdes upp till cirka 16 ° C när besättningen använde separata vänsterbromsar under svängen, och även på grund av den ökade belastningen på isen på grund av den höga startvikten . Sedan, när starttillstånd erhölls, släppte piloterna bromsarna och ökade motorkraften, varefter flygplanet började lyfta. Men bakom alla fyra hjulen på vänster landningsställ började ett bromsspår observeras, det vill säga hjulen roterade inte. Det fanns en version som eftersom friktionskoefficienten för gummi på is är mycket liten, det var därför hjulen inte roterade. Men efter att ha genomfört ytterligare tester, fastställde NASA att bromsarna fortfarande inte släppte till slutet, och att hjulen inkopplade på isen inte räckte för att vrida dem och därigenom separera bromsarna. Varför hjulen på det högra landningsstället inte lämnade ett bromsspår kunde NTSB-utredarna inte avgöra med säkerhet, men det är möjligt att isen på själva banan visade sig vara ojämn, det vill säga att det fanns mer is på banan. höger sida, och däcken på höger landningsställ var inte så varma som på vänster. Friktionskoefficienten för linan på den isiga banan vid rörelsestarten uppskattades till 0,025, men efter att däcken värmdes upp sjönk den till 0,019, vilket i princip motsvarar normal rullfriktion, och därför började flygplanet accelerera som normalt, vilket är anledningen till att starten inte började avbryta [20] [21] [22] .
Acceleration med fastklämda hjul leder till att däcken från friktion på asfalten börjar gnugga mer och mer och överhettas, varefter chassihjulen börjar explodera. Redan efter 170 meter från starten av starten inträffar den första explosionen av hjulet, varefter resten följde. Efter 1300 meter från starten av löpningen förstördes alla hjul på vänster landningsställ, det vill säga nu gled bara deras metallskivor längs banan. På ett avstånd av 1300 meter från start av löpningen spricker det sista hela hjulet på höger landningsställ. Undersökning av huvudlandställets alla åtta hjul bekräftade att inget av dem roterade längs banan under accelerationen [22] [23] .
McDonnell Douglas genomförde ett inbromsat starttest på en isig bana, och resultaten var nära de faktiska. Samtidigt noterades att skillnaden i hastighetsökning vid normal start och start med bromsade hjul är relativt liten, och därför kunde piloterna inte fastställa hjulens stopp. Således var det definitivt fastställt att flight C2C3/26 inte kunde lyfta på grund av att dess huvudlandningshjul inte roterade. Orsakerna till detta kan vara följande [24] [25] :
Utredarna skickade ut förfrågningar till 12 amerikanska flygbolag som opererade Douglas DC-8-flygplan och frågade om de hade några fall där bromssystemet inte fungerade eller fungerade på dessa flygplan. Som svar rapporterade de att bromsfel aldrig hade observerats, även om det i nästan enstaka fall förekom förseningar i frigöringen, eller en långsam reaktion från bromsarna på kommandon. En möjlig orsak till sådana störningar misstänktes vara ett tryckfall i bromssystemet på grund av att fördelningsventilen fastnat eller luftinträngning i bromsvätskan. Dessa överträdelser kunde observeras både på bromsarna på alla landningsställ samtidigt, och endast på bromsarna på huvudlandningsstället [21] .
Kontroll av elementen i bromssystemet på det kraschade flygplanet avslöjade inga tecken på funktionsfel eller fel. Parkeringsbromsen återställdes och fastställdes att den var lossad vid start. Glapparna mellan bromsskivorna låg inom det normala intervallet, och själva skivorna visade inga tecken på överhettning, fastklämning, uppbyggnad eller något annat fel. Den aerodynamiska bromsspaken var i det indragna läget, men den pneumatiska manövercylindern förstördes, och därför var det inte möjligt att avgöra om den aerodynamiska bromsen faktiskt inte lossades. De flesta komponenterna i de hydrauliska bromsarna förstördes av brand, och därför kunde utredarna inte studera denna del av bromssystemet. Från flygplanets historia uppmärksammades påståendet att det vid taxning på flygplatsen ibland svängde åt vänster, vilket misstänktes för kränkningar i noslandningsställets drivning. Redan under utredningen uttrycktes en version om att flygplanet i själva verket drogs åt sidan på grund av att bromsarna grep fast på huvudlandställets vänstra ben. Detta motsagdes dock av det faktum att ett så allvarligt fel som ett bromsfel på endast ett kuggställ måste hittas och elimineras ganska snabbt [25] [26] .
Versionen om hjulen som fastnade på axlarna på grund av installationsöverträdelser baserades på det faktum att i Wilmington (Delaware), innan de flyger till Tacoma för att utföra en dödlig flygning, byttes 6 av de 8 huvudlandningsställens hjul på det kraschade flygplanet. Alla hjullager visade sig vara i fungerande skick och inget av dem visade förändringar i färg eller yttillstånd som borde tyda på onormal drift. Hjulskivorna visade inte heller några tecken på förskjutning och förvrängning [26] .
När man studerade versionen att bromsarna glömdes att lossas, eller att bromspedalerna oavsiktligt trycktes ned under acceleration, intervjuade utredarna båda piloterna. PIC rapporterade att han under vänteperioden höll i bromspedalerna med tårna, och efter att han ökat motorvarvtalet innan accelerationen släppte han bromsarna och flyttade sina fötter till styrpedalerna med nosstaget. Den biträdande piloten rapporterade att hans fötter bara var på taxipedalerna, med hälarna vilande på golvet. Ingen av piloterna kände att bromspedalen trycktes ned under starten [26] .
För de nuvarande förhållandena (start från en isig bana), när friktionskoefficienten för hjulen på banans yta var mycket liten, var ett lätt bromstryck tillräckligt för att förhindra att hjulen roterade under rörelse. Och sedan uppmärksammade utredarna parkeringsbromsen, som kunde skapa denna pressning. Besättningen hävdade att de inte använde parkeringsbromsen efter att ha lämnat förklädet, inklusive att hålla på banan. Men trots allt använde de det tidigare, och då kunde de helt enkelt glömma det, eftersom deras uppmärksamhet också togs bort av tomgångssensorn på motor nr 1 (vänster extrem). Bristen på data från röstinspelaren gjorde det omöjligt att veta hur checklistorna faktiskt genomfördes före taxning och innan start. Innan man började taxa kunde piloterna fundera mer på hur man riktade in motor nr 1 med motor nr 2 och sedan börja taxa med hjulen faktiskt bromsade, vilket tillät isen på flygfältet. Parkering på banan var 1 minut och 34 sekunder och i en brådska att utföra procedurer före start kunde besättningen åter missa punkten om bromsarna och sedan starta start med parkeringsbromsen åtdragen. Men efter att ha intervjuat piloterna tvingades utredarna avvisa denna version. Faktum är att parkeringsbromsen aktiveras av gula indikatorer som är tillräckligt ljusa för att förbises, särskilt på natten, och dessutom är de synliga inte bara för både piloter utan också för navigatören och flygingenjören. Ingen av piloterna i cockpit såg dessa indikatorer tända [27] [28] .
Således, ingen av versionerna om orsakerna till att hjulen på huvudlandningsstället inte roterade under start kunde utredarna inte bekräfta [29] .
Den 29 mars 1972 publicerade NTSB den slutliga utredningsrapporten (AAR-72-12), som drog slutsatsen att kraschen på flight C2C3/26 berodde på att flygplanet, under start- och landningsbanan, inte kunde nå nödvändig hastighet för start. Anledningen till detta var den minskade accelerationen som orsakades av blockeringen av alla hjul på huvudlandstället, som på grund av detta inte roterade, vilket förblev obemärkt av besättningen tills beslutshastigheten nåddes. Anledningen till att hjulen på huvudlandstället blockerades kunde inte fastställas. Den troliga orsaken till detta kan vara uppbyggnad av tryck i det hydrauliska bromsmanöverdonet på grund av ett fel eller fel i bromssystemet, eller oavsiktlig ansättning av parkeringsbromsen [31] .
Efter utredningen av kraschen på flight C2C3/26 rekommenderades följande [31] [32] :
Det är värt att notera att det första förslaget skickades till US Federal Aviation Administration den 10 mars 1963, men i båda fallen avvisades det som oacceptabelt. Det andra och tredje förslaget lades fram 1978-1983 [33] .
| |
|---|---|
| |
| |