| Kremenchug spårvagn | |||
|---|---|---|---|
| Beskrivning | |||
| Sorts | elektrisk (passagerare, last) | ||
| Land | Ukraina | ||
| Plats | Kremenchuk , Poltava Governorate | ||
| öppningsdatum | 1899 | ||
| slutdatum | 1922 | ||
| Arrangör | Tramways de Krementchoug, société anonyme (Anonymous Society "Kremenchug Trams") | ||
| Operatör | Societe generale de tramways et d'application de l'électricité (Allmänna föreningen för spårvagnar och elektricitet), sedan 1906 | ||
| Årlig persontrafik | 2,8 miljoner (1914) | ||
| Ruttnät | |||
| Antal rutter | 3 (4) passagerare, 1 (2) last | ||
| Ruttens längd |
9,1 km (1899-1906); 10,6 km (1907-1913); 11,7 km (1914-1923) |
||
| rullande lager | |||
| Antal vagnar | 15-18 motoriserade, upp till 3 bogserade | ||
| Huvudtyper av PS | tvåaxlade personbilar tillverkade av Walker, godslok, godsplattformar | ||
| Depånummer | ett | ||
| Tekniska detaljer | |||
| Spårbredd | 1524 mm | ||
|
|||
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |||
Kremenchug-spårvagnen är en av de äldsta och inte längre existerande elektriska spårvagnssystemen i Ukraina . Det fanns från 1899 till 1922 i staden Kremenchug , Poltava-provinsen .
Utöver persontransporter utförde spårvagnsavdelningen godstransporter, elförsörjning till privata konsumenter, arrangemang av gatubelysning samt därmed förenlig verksamhet, såsom dränering av sumpig mark, anordnande av trottoarer, broar och vattenskydd. strukturer. Anställda i spårvagnsföretaget deltog aktivt i det vetenskapliga livet i staden och landet.
På 1800-talet var Kremenchug, på grund av sitt geografiska läge och utvecklingen av handeln, den största industristaden i Poltava-provinsen , med många fabriker och företag [1] . Kremenchug piren när det gäller lastomsättning ockuperade andraplatsen efter Kiev bland hamnarna i Dnepr . Stationerna i Kremenchug och Kryukov var de mest trafikerade i provinsen. På vänsterstranden i Ukraina rankades staden tvåa efter Kharkov vad gäller befolkning, industri och handel [2] . Den aktiva utvecklingen av staden krävde ett transportsystem inom staden.
Omkring 1886 lanserades ett av de första hästdragna hästdragna järnvägstransportsystemen i det ryska imperiet i Kremenchug [3] . Hästen användes för att transportera varor från stenbrottet till stationen [4] . År 1887 togs frågan om att bygga ett passagerarsystem inom staden i Kremenchug upp för första gången [5] .
Åtta år senare, 1895, beslutade Kremenchug-duman att ingå ett koncessionsavtal om byggandet av ett hästdraget kollektivtrafiksystem i staden. Avtalet slöts den 22 november med kollegial rådgivare Viktor Mikhailovich Polyakov. Enligt villkoren i avtalet skulle koncessionshavaren driva spårvagnslinjerna i 45 år med deras efterföljande fria överlåtelse till stadens ägo. Staden hade möjlighet att köpa systemet efter 20 år. Spårvagnsspårens totala längd skulle vara 8 kilometer. Enligt den tekniska designen var det planerat att skapa följande tre linjer [5] :
Rörelsen av hästdragna spårvagnar skulle börja inom två år efter godkännandet av det tekniska projektet av det ryska imperiets inrikesministerium . Projektet godkändes den 18 juni 1896 [5] .
Efter öppnandet av de första elektriska spårvagnssystemen i städerna i det ryska imperiet (i Kiev och Nizhny Novgorod ) började andra städer som inte hade egna medel för att organisera elektriska transporter att aktivt locka utländska företag för detta och överföra spårvagn service till dem på koncessionsbasis. Den första sådana staden var Jekaterinoslav (nu Dnipro), där det franska aktiebolaget var tänkt att finansiera byggandet av spårvagnssystemet. 1896 köptes andelarna i partnerskapet av Belgian Anonymous Society. Det totala bidraget från belgiska företag i inköp och byggande av hästdragna järnvägar och spårvagnar i det ryska imperiet för perioden 1881 till 1901 uppgick till 57 143 800 franc [6] .
Efter Ekaterinoslav fick det belgiska samhället koncessioner under perioden fram till 1900 i ytterligare sex städer i imperiet: Elisavetgrad (nu Kropyvnytskyi), Kursk , Orel , Vitebsk , Sevastopol och även i Kremenchug [7] , där staden i juni 1897 duma tillät koncessionshavaren Polyakov att ersätta hästens elektriska dragkraft. Efter beslutet att använda elektrisk dragkraft togs ett nytt tekniskt projekt fram. September 1899 sattes som ny tidsfrist för färdigställande. Den tekniska utformningen godkändes av inrikesministeriet i december 1897 [5] .
I maj 1898 anlände Lev Isaakovich Weinstock (Weinstock) till Kremenchug från St. Petersburg för att utrusta spårvagnen, Polyakovs representant, representant för Belgiska sällskapet i Ryssland [5] . Det nya koncessionsavtalet undertecknades av stadsduman den 2 maj 1898. Avtalet slöts för 50 år och föreskrev, förutom spårvagnen och kraftverket, att koncessionshavaren skulle utrusta stadsbelysning. Staden fick rätt att köpa belysningssystemet till en kostnad fastställd av experter. Koncessionshavaren åtog sig att kostnadsfritt överföra 42 ljusbågslampor med en effekt på 10 ampere [8] .
1899 ändrade stadsduman den planerade ruttningen av spårvagnslinjer: linjerna förlängdes till kraftstationen vid foten av Sandberget, mellan Ekaterininskaya (nu Sobornaya) och Troitsky Lane (nu Chkalov Street). Utvecklingen av linjen till Kryukov över bron avbröts. Den ryska spårvidden godkändes och godstransporter på spårvagnsspår tillåts också [5] .
2 februari 1899 i Belgien registrerades aktiebolag "Kremenchug spårvagnar". Styrelsen för företaget var belägen i belgiska Liege , det auktoriserade kapitalet var 3 miljoner franc [6] . Den 29 november 1899 tillät det kejserliga dekretet (nr 74, publicerat i regeringens samling av lagar och förordningar för första halvåret 1900, publicerat av den styrande senaten) det belgiska anonyma aktiebolaget Kremenchugs verksamhet. Spårvagnar (Tramways de Krementchoug, société anonyme). Sällskapet fick rätten att driva "elektriska järnvägar" i Kremenchug, samt att installera och driva elektrisk belysning i staden [9] . Weinstock överförde officiellt rättigheterna att upprätthålla linjerna till samhället. Den direkta konstruktionen av linjerna överfördes till entreprenörer - aktiepartnerskapet "Company Traction and Electrics" (Compagnie de traction et d'electité) representerat av Georges Chaudoir [2] [5] .
Våren 1899 började byggandet av infrastruktur för en elektrisk spårvagn i Kremenchug . Utanför stadsgränsen, vid foten av Sandberget, byggdes en kraftstation. Verkstäder, direktörens hus och ett kontor inrättades i närheten. En träbro [2] byggdes över Krivaya Ruda- floden , stolpar för kontaktnätet installerades och elektrisk utrustning togs med. Motor- och släpvagnar beställdes, samt tre ellok för godstrafik. I november genomfördes en försöksrörelse längs alla tre linjer. Regelbunden trafik på Ekaterininsky-linjen började den 11 december, en dag senare lanserades spårvagnar längs Kiev-Kherson-linjen och en dag senare - längs Aleksandrovskaya-linjen. Den totala längden på linjerna var 9,1 km [5] .
Således blev Kremenchuk den sjätte staden på det moderna Ukrainas territorium där ett elektriskt spårvagnssystem skapades (efter Kiev , Jekaterinoslav , Jelisavetgrad , Sevastopol och Zhytomyr ). Intressant nog lanserades Kremenchug-spårvagnen 8 år tidigare än ett liknande system i huvudstaden St. Petersburg . Lanseringen av spårvagnen gjorde det möjligt att koppla ihop viktiga stadsobjekt med varandra. Förutom ångfartygspiren och stationen, de viktigaste utbildningsinstitutionerna i staden ( Mariinsky Women's Gymnasium , Alexander Real School , Zemsky School och andra), länets postkontor , stadsduman , banker, teatern , torget , stadens huvudkatedral och andra viktiga stadsinstitutioner täcktes av spårvagnen. Uppkomsten av en hållplats intill Stadsträdgården , belägen utanför stadsgränsen, gjorde det möjligt att öka dess tidigare låga närvaro. De utlagda spåren korsade zemstvo-järnvägen, vilket gav möjligheten att kombinera järnvägs- och spårvagnssystemen i framtiden (genomförd 1913) [5] .
År 1900 publicerade tidningen " Poltava Gubernskie Vedomosti " en artikel om kollisionen av Kremenchug-spårvagnar med förklaringar från spårvagnsledningen. Av anteckningen följer att konduktörer och vagnförare erhöll 80 kopek. på en dag. Den maximala inkomsten per månad översteg inte 20 rubel. 14 spårvagnar trafikerade linjen, som trafikerades av 20 team (varje lag bestod av en konduktör och en bilförare). 14 brigader skulle vara i tjänst vid kraftverket vid 7-tiden, arbetsdagen varade till 23.00. Under dagen, mellan klockan 10 och 18, var det en lunchrast, utan någon tydlig tidpunkt. 3 brigader fick i uppdrag att skifta vid lunchtid, med start klockan 10 på morgonen. Arbetsdagen var därför 15-16 timmar om dagen, varav 9-10 timmars kontinuerligt arbete. Det fanns också 3 reservbrigader, som skulle ge bilförare och konduktörer upp till 4 dagars ledighet per månad. De som gick in i tjänsten lämnade en deposition på 50 rubel. Kostnaden för den utfärdade uniformen [10] drogs av från resultatet .
En spårvagnsbiljett kostade 5 kopek. Medellönen för en kvalificerad arbetare på 1900-talet var 10-12 rubel (den genomsnittliga årslönen i Poltava-provinsen var 160 rubel 86 kopek [11] ), vanliga arbetare fick mindre. Som ett resultat av detta var spårvagnen som transportmedel inte tillgänglig för alla [12] .
I december 1904 började arbetarstrejker i Kremenchug, som fortsatte i februari 1905 med förnyad kraft. Tvättarbetare, godisfabriker, skofabriker strejkade. Den 7 februari blev strejken allmän: "Hantverksverkstäder, fabriker, fabriker, spårvagnar , tryckerier, taxichaufförer, bruk och handelsanläggningar fungerar inte." Efter att krigslagar utlysts i staden avbröts strejken. I oktober 1905 ägde återigen protester rum i staden som en del av en allrysk politisk strejk . År 1906 fattades ett beslut i Kremenchug om en 9-timmars arbetsdag [13] .
Enligt den centrala statistiska kommittén för det ryska imperiets inrikesministerium fanns det 12 elektriska lampor i Kremenchug 1904 (mot 703 fotogenlampor). Längden på elektriska spårvagnslinjer var 7,8 verst [14] (cirka 8,3 km). I slutet av 1905 påbörjades bygget av en ny förortsspårvagnslinje 2,1 kilometer lång. Linjen ledde troligen till det provinsiella Zemstvo sjukhuset . Enligt memoarerna från Valentina Timofeevna Fedko , hedrad doktor i den ukrainska SSR , löste spårvagnen som stannade vid sjukhusets portar problemet med dess transporttillgänglighet: sjukhuset låg i ett ökenområde där "taxichaufförer, även för höga betala, vägrade gå på natten” [15] (sjukhuset låg på platsen moderna första stadssjukhuset uppkallat efter Bogaevsky ). Memoarerna nämner också att linjen gick längs Veselaya Street, för vilken gatans beläggning var belagd med sten [16] .
År 1906 överförde Kremenchugs spårvagnsförening sina koncessionsrättigheter till den belgiska föreningen för spårvagnar och elexploatering [2] (Societe Generale de Tramways et d'Application de l'Électricité). Representanten för samhället som förenade spårvagnarna i Kremenchug, Sevastopol, Nikolaev , Yaroslavl och Jekaterinodar (Krasnodar) var italienska Cesidio del Proposto [17] .
Våren 1907 gick spårvagnen i Kremenchug tillfälligt inte på grund av svåra översvämningar, som staden vid Dnepr ofta drabbades av. Vatten översvämmades "hela huvuddelen av staden" [18] . Generatorn vid kraftverket skadades. Ledningen ersatte den senare med en modernare, vilket utökade möjligheterna till spårvagnstransporter [19] .
I slutet av 1907 var nätets totala längd 10,6 km. Intervallet för passagerartrafiken på linjerna inom staden var 10 minuter, på linjerna utanför staden - 20 minuter. Spårvagnsinfrastrukturen användes aktivt för godstransport: det är känt att på Aleksandrovskaya-linjen, som förband stationen med piren, föll rälsen på grund av daglig trafik längs skogsspåren [5] . 1909 började godstrafiken längs spårvagnsspåren mellan mjölkvarnen och stadens stenbrott. Transporter utfördes av elektriska lokomotiv och plattformar för spårvagnsfrakt, såväl som järnvägsvagnar [5] . Mjölkvarnen (köpmannen Nemets kvarn) låg på Vesyolaya Street, längs vilken den tredje passagerarvägen passerade. Stadens stenbrott (eller stenbrottet) låg inte långt från Provincial Zemstvo Hospital, dit även passagerarlinjen ledde. Godstrafik bedrevs på spåren under natten. Enligt avtalet som slöts samma år mellan duman och det belgiska samhället, var det 1910-1912 planerat att bygga en ny godslinje bort från stadens huvudgator, längs Dnepr. Det planerades också en passagerarlinje till Kryukov över bron och en linje från Peschanaya Gora genom Yarmarochnaya-torget till Novo-Aleksandrovskaya-gatan (Leonovagatan). Dessutom åtog sig Belgiska sällskapet den 31 oktober 1916 att bygga en skyddsdamm längs den nya nya lastkustlinjen för att undvika översvämningar [2] [5] . Driften av själva linjen började 1910 [2] .
Lönsamheten för de belgiska spårvagnsföretagen ökade. År 1909 publicerade Bourse de Bruxelles följande rader: ”Det är i våra företag i Ryssland som vi upptäcker en helt exceptionell vitalitet. Ryska spårvagnar ger den största intäktsökningen." År 1909 varierade inkomsttillväxten i Kremenchug från 6 till 9 procent [20] . Intäkterna för verksamhetsåret från 1 april 1909 till 1 april 1910 uppgick till 14,9 tusen rubel för passagerartransporter och 2,1 tusen rubel för godstransporter [5] .
År 1910 hölls val till borgmästaren i staden. Izyumov Andrey Yakovlevich , under vilken en spårvagn lanserades i staden, valdes inte för nästa mandatperiod. Följande utdrag från väljarmötet i "Sällskapet för husägare i Kremenchug och Kryukov Posad" daterat den 7 januari 1910, med hänvisning till dåvarande myndigheter, är intressant: : spårvagn och elektrisk belysning. Medförda av den pråliga sidan av stadsekonomin liknade de gamla troende vår stad vid de damer som prasslar siden och glänser med klänningar, men bär trasigt och smutsigt linne. Nej, ner med sådana siffror. Vi behöver människor som skulle ge bröd till de fattiga och skapa en bekväm tillvaro, och inte en spårvagn som tog bort det sista försörjningsmedlet för många” [21] . Pavel Grigoryevich Gusev blev den nya chefen för staden .
I januari 1913 behandlades frågan om "fria resor i spårvagnar till länspolisens led", men förslaget avslogs av spårvagnen [22] . I februari, som en del av förberedelserna för firandet av 300-årsjubileet av Romanovdynastin , kopplade spårvagnsavdelningen på begäran delar av elektrisk festbelysning för butiker och andra anläggningar till nätverket [23] . Kraftstationen och transportinfrastrukturen utvecklades: i mars lämnade avdelningen in en begäran om utläggning av rör för att dränera avloppsvatten från två nya dieselmotorer till Krivaya Malmfloden [24] . Genom att ersätta "svänghjulen på parallella ångmaskiner med nya generatorer" under de kommande tre månaderna skulle kraftverket kunna "bära en last som är 3 gånger större än den största lasten sedan stationens existens" [25] . Arbete planerades under våren för att byta ut rälsskarvarna för att eliminera spårbrister och säkerställa säkerheten för underjordiska metallkonstruktioner (se herrelösa strömmar ). Motsvarande tester utfördes ett år tidigare [26] .
I april 1913 förberedde stadsstyrelsen ett utkast till avtal med det belgiska samhället om att organisera kommunikationen mellan industriella och kommersiella organisationer i staden med järnvägslinjer. Lastomsättningen inom staden skulle ske längs linjen som gick genom dammen, samt längs spårvagnsspår för passagerare. För att täcka kostnaderna för att rusta om spåren infördes flera år tidigare en skatt på varor som transporterades längs spåren, på 50 kopek per vagn. Avtalsförslaget angav att "för rätten att producera godstrafik enligt villkoren i detta avtal är Bolaget skyldigt att betala till stadsstyrelsen till förmån för staden för varje körning längs en eller flera spårvagnslinjer i varje lastad järnvägsvagn och plattform från avgångspunkten till ankomststället, och för en vagn anses körsträckan för en vagn vara avståndet från avgångspunkten till platsen för stopp för den första lossningen, avgiften är 50 k. för 750 pund. transporterad last. O-vo är skyldig att höja denna betalning vart tredje år med 10 kopek per vagn på 750 pund. Transporten av gods längs spårvagnslinjerna skulle utföras av företaget med järnvägsvagnar och plattformar levererade från Kremenchugs järnvägsstation [27] .
Från och med 1913 var Belgiska sällskapet en av de största arbetsgivarna i staden: antalet arbetare i kraftverket och spårvagnarna var 135 personer (som jämförelse var järngjuteriet i Gebgold och det mekaniska verket Ander upp till 80-100 personer ) [28] . Den 1 maj 1913 utfärdade stadskommittén för RSDLP en broschyr som talade om oundvikligheten av en ny revolution och uppmanade arbetarna till enhet och solidaritet. Som svar på bolsjevikernas vädjan gick 65 anställda vid spårvagnsdepån i strejk [11] .
Några dagar senare, den 8 maj, firade staden dagen för det ryska imperiets flygflotta . Stadsborna deltog aktivt i att samla in pengar för att stärka flottan. På dagarna arbetade plockare "piggt" i spårvagnar och andra trånga platser. De som gjorde ett bidrag fick en token: "många kistor var dekorerade med ett stort antal tokens - levande bevis på sympati för den patriotiska saken." En orkester spelade på balkongen i stadsförvaltningsbyggnaden och orkestrarna åkte också runt i spårvagnar [29] . Förutom firandet deltog spårvagnen också i det dagliga kulturlivet i staden fram till midnatt och transporterade besökare till kvällsföreställningar på Catherine's Theatre [30] .
Hösten 1913 började tidningsrapporter innehålla nyheter som pekade på spårvagnsindustrins tillbakagång. Så i september skrev tidningen att "spårvagnen började busa kraftigt igen", vilket tog sig uttryck i långa upp till en timmes förseningar i rörelsen på linjerna. På Kiev-Kherson-linjen reducerades uppsättningen av vagnar, vilket resulterade i att väntetiden ökade [31] . I november infördes nya tariffer: en rad började kosta 4 rubel, två - 5, tre - 7 rubel, för studenter - 2, 3 respektive 4 rubel [32] . På vintern togs frågan om kvaliteten på spårvagnstjänsten, såväl som stadsbelysning, upp igen: stadsstyrelsen föreslog att vidta åtgärder för att eliminera "extremt dålig belysning i spårvagnar, i hus och på gatorna i området Veselaya och Banny Lane", samt att påskynda rörelsen av bilar, som har blivit "för långsamma" [33] . Spårvagnen dök upp i rapporterna om trafikolyckor: "på banvallen i slutet av Ekaterininsky-linjen, körde en annan spårvagnsvagn, som överfördes till denna linje från Aleksandrovskaya, in i en spårvagnsvagn som stod bakom matkasernen vid rundningen .” Som ett resultat av kollisionen skadades vagnsförarna och konduktörerna, vagnarnas plattformar skadades [34] .
Nytt arbete utfördes dock också: på hösten utförde spårvagnsavdelningen en fri dränering av Novoselovka- träskarna , som ett alternativ till de böter som duman utdömde [35] . Samma år fick spårvagnsledningen en elkabel för belysning från Kremenchug till Kryukov Posad över bron [36] . Kabelläggningsarbetet som utfördes under ledning av ingenjör Bobrov, liksom installationen och anslutningen av 11 gatlyktor, slutfördes den 12 februari 1914 [2] .
1914 valdes Andrey Yakovlevich Izyumov återigen till borgmästare. Samma år gick landet in i första världskriget . Med ockupationen av Belgien av tyskarna förlorades kommunikationen med det belgiska spårvagnssällskapets högkvarter [17] . I januari 1915 tillkännagav tidningen Pridneprovsky Golos en höjning av priserna för resor på spårvagnslinjer. Spårvagnsledningen var veckovis tvungen att lämna över det extra insamlade beloppet till stadsstyrelsens kassadisk. Ökningen av lönen var avsedd för en fond för att hjälpa familjerna till dem som gick i krig, såväl som till sårade och sjuka soldater [37] (ökningen inträffade i många städer i det ryska imperiet och kallades "spårvagnspenningen" ). Soldaterna fick förmånsrätt till resor. I mitten av 1915 började problem med kolförsörjningen i städerna i det ryska imperiet. 1916 steg bränslepriserna kraftigt. Denna faktor, liksom inflationen som ökade under kriget, tvingade återigen att höja spårvagnspriset med 1 kopek i januari-februari 1916 [38] .
På grund av kriget sköts lanseringen av en ny linje till Peschanaya Gora upp, liksom byggandet av vattenskyddsstrukturer längs Dnepr. Stadsduman sköt upp uppfyllandet av spårvagnsbolagets skyldigheter från den 31 oktober 1916 till den 1 januari 1919. Som kompensation åtog sig partnerskapet att installera 50 nya gatlyktor på gatorna, vilket inte heller genomfördes [2] . År 1915 evakuerades Lilpop, Rau och Levenshtein fabriken från Warszawa till Kremenchug. Anläggningen, som ligger på Sandy Mountain, startade produktionen av ammunition som var nödvändig under krigstid. Den nya spårvagnslinjen började troligen användas för att transportera anläggningen och artilleridepåerna: det är känt att anläggningen 1916, på begäran av stadsfullmäktige, tillhandahöll bränsle, kalk och reparationsmaterial till spårvagnsflottan [39] .
1917 var spårvagnsspårens längd cirka 11,7 kilometer. I genomsnitt transporterades 2,8 miljoner passagerare per år. De nya taxorna som godkändes av duman uppgick till 8 kopek. för resor på en linje, 12 - på två, 15 - på tre. Soldater och studenter betalade 4, 6 respektive 7 kopek. [40]
År 1917 började spårvagnspartnerskapet arrangemanget av vattenskyddsstrukturer längs Dnepr, 8 år efter att ha övertagit de relevanta skyldigheterna. Den totala längden av den konstruerade delen av dammen var 200 meter [2] . På våren drabbades Kremenchug igen av en allvarlig översvämning: hela staden, förutom Sandy Mountain, översvämmades med vatten [41] .
I juni uppslukades Kremenchug av strejker : "Tryckare, arbetare i stadsspårvagnen , fabriksanställda, alla shagfabriker strejkade" [42] . Staden fortsatte att uppleva svårigheter med tillgången på kol. I september, vid ett möte i duman, övervägdes återigen frågan om att höja kostnaderna för el och biljettpriser. Det belgiska samhället motiverade behovet av att öka kostnaderna för arbetskraft, bristen på kol och inflationen. Vid den tiden hade spårvagnstrafiken i staden stoppats åtminstone på gatorna i Cherson, Veselaya och Aleksandrovskaya. Avksenty Bogaevsky , en Kremenchuk-kirurg och offentlig person, föreslog att lösa problemet med bränslebrist genom att använda kraften från Dnepr-strömmen mellan brons spännvidder. Duman ansåg dock endast att höja taxorna eller stoppa spårvagnstrafiken som möjliga lösningar. Att stoppa spårvagnen i avsaknad av andra typer av kollektivtrafik skulle leda till problem med att leverera studenter till utbildningsinstitutioner, samt störa sjukhusets transportmöjligheter. Som ett resultat togs ett beslut om att höja biljettpriserna: resor på en linje började kosta 15 kopek, på två - 20 kopek, på tre - 25 kopek. För soldater och studenter var kostnaden 4, 6 och 8 kopek. respektive [40] .
I samband med efterföljande revolutionära händelser avlägsnades Izyumov från posten som stadschef. Under åren av inbördeskriget, under förhållandena av ett konstant maktskifte och brist på elektricitet, upphörde spårvagnen praktiskt taget att existera [43] . I början av 1920 var endast en motor med en kapacitet på 400 hästkrafter i drift vid kraftverket . I våras togs en ångturbin på 3 000 hästkrafter i drift efter reparationer som gjorde det möjligt att återuppta den avbrutna elförsörjningen till husen [2] . Spårvagnen transporterade endast 20 tusen passagerare på ett år [38] .
1921 fungerade spårvagnen i endast 2 månader, varefter persontrafiken slutligen stängdes. 1922 fungerade kraftverket med 75 % kapacitet. Spårvagnsspår fortsatte att användas för godstransporter under en tid: 1922 gick spårvagnen i 3 månader, sedan stannade trafiken [5] .
År 1921 stoppades spårvagnstrafiken i de flesta städer i det tidigare ryska imperiet ( Pskov , Vladikavkaz , Simferopol, Evpatoria , Sevastopol och andra). Kremenchug var i ekonomisk nedgång. Behovet av passagerartrafik minskade, staden kunde inte stödja spårvagnsekonomin [44] . Vissa källor nämner att stadens spårvagnsinfrastruktur demonterades och såldes till Saratov [12] , där i det ögonblicket en av de förstörda linjerna började återställas efter en lång stilleståndstid.
Efter slutet av inbördeskriget och etableringen av sovjetmakten, under NEP- perioden , började staden aktivt återupplivas. I städerna i Sovjetunionen började restaureringen av spårvagnsinfrastrukturen och lanseringen av nya linjer överallt. År 1924 övervägdes frågan om återupplivande av spårvagnstrafiken i Kremenchug [2] . En representant för anläggningen uppkallad efter Andre Marty (nuvarande Chernomorsky Shipbuilding Plant ) kom till staden från Nikolaev för att diskutera möjliga beställningar av spårvagnsreservdelar [45] . Men restaureringen av infrastrukturen, med relativt låga kostnader för reparation av rullande materiel, var för dyr [2] . År 1927, efter lanseringen av linjer i Tula och Stalino (nu Donetsk), blev Kremenchug den enda staden i Sovjetunionen där spårvagnen från förkrigstiden inte återställdes [46] . Istället beslutades 1927 att lansera en busspassagerartrafik i staden [47] , som aktivt utvecklades i landet vid den tiden. Samma år såldes 11 ej längre använda Kremenchug-spårvagnar till Yaroslavl [5] [48] , där spårvagnssystemet i det ögonblicket genomgick ett återupplivande och där bilar liknande Kremenchug-bilar redan hade använts tidigare. Med intäkterna köptes 4 franska bussar till Kremenchug [2] .
1940 tog de sovjetiska myndigheterna åter upp frågan om att återställa spårvagnstrafiken i Kremenchug, men dessa planer genomfördes inte på grund av det stora fosterländska kriget [5] . Efter kriget, 1966, öppnades stadens trolleybuss . Vissa av linjerna (nr 1, 2) dubblerar delvis de befintliga spårvagnslinjerna.
Sedan februari 1900 fanns representanter för "Kremenchug-spårvagnarna" i den nybildade Kremenchug-grenen av Imperial Russian Technical Society , skapad för att utbyta teknisk kunskap mellan specialister från Kremenchug och andra städer i det ryska imperiet. Iosif Vladimirovich Shirman, en processingenjör, den första chefen för Kremenchug-spårvagnen, fungerade som föreningens kassör. Sällskapet inkluderade också Lev Abramovich Krol, nyutexaminerad från Kharkovs tekniska universitet , processingenjör, Shirmans assistent [49] .
Spårvagnsrepresentanter deltog aktivt i det elektriska samhället och gjorde presentationer vid lokala och långväga evenemang. År 1900 talade Shirman vid ett möte i det tekniska samfundet i Kremenchug med en rapport "Om omvandlingen av värme till arbete, olika metoder utvecklade av mänskligheten i historisk ordning, som slutar med de som föreslås idag." Vladimir Lvovich Weinshtok gjorde en presentation i "Om Kremenchugs elektriska järnväg och elektrisk belysning" [49] , och representerade även Kremenchug-spårvagnarna vid den första allryska elektrotekniska kongressen i St. Petersburg 1900 [50] .
Ingenjör Iosif Mikhailovich Soltykevich från Sevastopol Tram Company, som under en tid fungerade som chef för Kremenchug-spårvagnen [51] [52] , föreslog 1903 att ändra reglerna för huvudkammaren för vikter och mått när det gäller kontroll av elektriska mätare : "... den bör bjuda in en person som är officiellt behörig att närvara vid verifieringen av mätare och underteckna verifikationshandlingen. Utan en sådan officiell bekräftelse på kontrollens riktighet kan missförstånd inte alltid lösas" [52] .
År 1906 blev Pyotr Kirillovich Peshekerov [53] , som tidigare ledde den rullande materieltjänsten vid Moscow City Railways [54] , ny chef för Kremenchug-spårvagnarna . Peshekerov deltog i den fjärde allryska elektrotekniska kongressen i Kiev, där han täckte frågan om att installera sommarspårvagnar i Kremenchug, samt frågan om elförbrukningens beroende av bilstopp och väderförhållanden [55] . 1910 ersattes Peshekerov som spårvagnschef av sin tidigare assistent, Wilhelm Wilhelmovich Penner. Julius Vikentyevich Manchifort [56] blev assisterande manager . Redan 1911 ersattes Penner av Achelis Francisovich Tibilleti, som tjänstgjorde i denna position till åtminstone 1916. Positionerna som assistenter under honom ockuperades successivt av Sriban [57] , Winkelbon [58] , Bobrov [59] och Egert [60] . Pyotr Kirillovich Peshekerov efter att Kremenchug fortsatt sin verksamhet inom området för elektriska stadstransporter i Kharkov och Moskva, började han 1924 publicera verk om stadstransport [61] , och sedan 1934 var han ordförande för VNITOGET [62] (All-Union ) Scientific Engineering and Technical Society for Urban Electric Transport ).
År 1912 valde sonen till borgmästaren, Izyumov Boris Andreevich, som studerade vid det elektrotekniska institutet i St. Petersburg, ämnet "Spårvagn i staden Kremenchug" för sitt examensarbete [63] .
Genom öppnandet av Kremenchug-systemet 1899 beställdes 18 motor- och 3 släpvagnar [5] . Nyheten om köp av elektrisk utrustning för 18 bilar från Walker (Walker Manufacturing Company), som ligger i den amerikanska staden St. Louis , publicerades i The Street railway journal [64] . År 1900 körde 14 spårvagnar på linjen [10] . 1901 disponerade spårvagnsledningen 15 motorvagnar och en släpvagn [5] . 1907 bestod spårvagnsflottan av 16 motorvagnar med öppna ytor på en tvåaxlig boggi 1524 mm bred ( rysk spårvidd ), men det fanns inga släpvagnar [65] . Bilarna hade 28 säten i huvuddelen och 6 säten på den bakre plattformen, transport av passagerare på den främre plattformen var förbjuden [5] . Förutom vinterbilar användes även en sommarkonfiguration (öppen), eftersom vinter- och sommardriftsförhållandena var mycket olika [55] . Sommarkroppar ersatte vinterkroppar samtidigt som man behöll samma boggi och elektrisk utrustning. Konstruktionen av sommarkroppar kostade 700 rubel styck [65] . Med införandet av sommaröppna vagnar med tvärsäten har intäkterna från varje vagn fördubblats jämfört med stängda vagnar. Elförbrukningen per bil var 800 watt [55] . De ungefärliga måtten på bärytan på spårvagnens golv var 15,9 kvadratmeter. Baserat på beräkningen per kvadratmeter var priset på vagnen 378 rubel [55] .
Kraftverket var 1903 på 4450 hästkrafter [43] . År 1913 vidtogs åtgärder för att öka makten [25] . För belysning användes en enfas växelström med en frekvens på 50 Hz, med en primärspänning på 2000 volt , en sekundärspänning på 115 volt. Antalet konsumenter 1903 var 67 (mot 5525 1922 [2] ). Till spårvagnen användes en likström på 500 volt. Antalet likströmskonsumenter 1903 var 3. 46 elmätare installerades: Thomsonmätare användes för likström, Hummelmätare från Berlinföretaget Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft [52] användes för växelström .
Sedan 1899 trafikerade Kremenchug-spårvagnen tre stadspassagerarvägar. År 1905 dök det upp en passagerarväg utanför staden, som förmodligen leder till Zemstvo-sjukhuset. 1910 dök en lastväg upp längs Dnepr. Den planerade passagerarlinjen till Peschanaya Gora användes troligen även efter 1914 för godstrafik. Det är inte känt i vilket skede byggandet av grenen över bron till Kryukov stoppades [5] .
Nedan finns tre stadspassagerarrutter.
Hållplats för spårvagn nr 1 och 2 vid Stadsträdgården
Spårvagnsspår nr 1 på Ekaterininskaya gatan
Spårvagnsspår nr 1 på Ekaterininskaya gatan
Spårvagn nr 3 och spårvagnsspår nr 1 vid Posttorget
Spårvagnar nummer 1 och 3 vid Assumption Cathedral
Spårvagnsspår nr 1 på Maltsevskaya gatan
Spårvagn nummer 1 hade följande väg:
Ångfartygsbryggan hade en vändring. Eftersom rutten bestod av ett spår var minst tre sidospår utrustade för spårvagnar i motsatta riktningar:
Spårvagn nummer 2 på Alexandrovskaya gatan
Spårvagnsavfart nr 2 vid Salutorget
Spårvagn #2 längs Salutorget
Spårvagn vid piren (terminal för spårvagnar nr 1 och 2)
Ångfartygspiren - slutet av spårvagnarna nr 1 och 2
Spårvagn nummer 2 hade följande väg:
Rutten upprepade delvis väg nr 1. Förutom omkastningsringen nära ångfartygspiren och två sidospår som sammanföll med den första rutten, hade den andra rutten ytterligare ett sidospår:
Spårvagnsspår nummer 3 nära banken
Spårvagn nummer 3 och spårvagn nummer 1 nära banken
Spårvagn nummer 3 vid Mariinsky Women's Gymnasium
Spårvagn nummer 3 nära kommunfullmäktige
Spårvagnsspår nr 3 (Khersonskaya Street)
Spårvagnsspår nr 3 (Khersonskaya Street)
Spårvagn nummer 3 hade följande väg:
Spårvagnarna gjorde en U-sväng på Domkyrkotorget nära Assumption Cathedral. I kvartalet mellan Yelinskaya Street (nu Mazepa) och Soldatskaya Street (nu Borischak), organiserades en korsning i motsatta riktningar [43] .
En av spårvagnsförvaltningens byggnader i Kremenchug har överlevt till denna dag (Svobody Avenue 8A, den tidigare avenyn från 60 år i oktober). Byggnaden tillhör JSC "Poltavaoblenergo".
Museet för urbana elektriska transporter i Yaroslavl visar miniatyrmodeller av sommar- och vinterversioner av Walker-spårvagnar, skapade av en montör av Yaroslavls spårvagnsdepå nr 3 1974.
| Ukrainas spårvagnssystem inom gränserna 1991 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Drift |
| ||||||
| Konserverad |
| ||||||
| Stängd |
| ||||||
| Anteckningar: ^ [K] - Konka ; ^ [P] - ånga; ^ [B] - bensinmotor ¹ - är belägen i territorierna, vars kontroll gick förlorad som ett resultat av den ryska invasionen av Ukraina sedan 2014. Om systemet stängdes före den 23 februari 2014 är siffran inte satt. | |||||||
