| Orlovsky spårvagn | |||
|---|---|---|---|
| Beskrivning | |||
| Land | Ryssland | ||
| Plats | Örn | ||
| öppningsdatum | 3 november 1898 | ||
| Operatör | Kommunalt enhetligt företag "Spårvagns- och trådbussföretag" | ||
| Hemsida | ttporel.ru | ||
| Ruttnät | |||
| Antal rutter | ett | ||
| Nätverkslängd | 38,9 km enkelspår | ||
| rullande lager | |||
| Antal vagnar | 102 | ||
| Huvudtyper av PS | Tatra T3SU , Tatra T6V5 , 71-403 , 71-405 | ||
| Depånummer | ett | ||
| Tekniska detaljer | |||
| Spårbredd | 1524 mm | ||
| Biljettpris | 20 rubel - kontantlös betalning; 23 rubel - kontanter | ||
| Elektrifiering | 600 volt | ||
|
|||
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |||
Orlovsky-spårvagn är ett passagerartransportsystem för stadstrafik i staden Oryol , Ryssland . Reguljär trafik öppnades den 3 november 1898. Ett av de tre äldsta elektriska spårvagnssystemen i Ryssland (tillsammans med spårvagnarna i Nizhny Novgorod och Kursk är Kaliningrad-spårvagnen det äldsta systemet i det moderna Ryssland).
Den 1 mars 2021 finns det 1 rutt i staden Orel:
| Nej. | Rutt |
|---|---|
| 3 | MUP TTP - Khimtekstilmash-anläggning |
Rutter 1, 3 och 4 i Zheleznodorozhny-distriktet ersattes av bussar på grund av stängningen av Röda bron för återuppbyggnad, med gratis transfer till spårvagnen om du har en biljett.
Betalningsmedel för resor i den elektriska transporten i staden Orel - en prenumerationskupong för en resa (RAT) och en elektronisk biljett.
Inom den administrativa gränsen för staden Orel finns en enda tullzon. Priset är 20 rubel vid betalning med kreditkort och 23 rubel vid kontant betalning.
En engångsbiljett (PAT) utfärdas endast i kommunala transporter. Detta är en biljett som bekräftar betalningen för en resa på en rutt över hela dess längd.
PAT utfärdas till passageraren av konduktören eller föraren omedelbart efter betalning av biljettpriset, varefter PAT måste aktiveras (rivas under utfärdandet eller stansas). Passageraren måste behålla den aktiverade biljetten tills resans slut. Priser för kollektivtrafiken betalas kontant (vid köp av föraren).
Den 1 juli 2014 införde staden Orel och regionen en Unified Social Travel Ticket (ESPB) i form av elektroniska transportkort med ett obegränsat antal resor, som är giltiga när man reser på socialt viktiga rutter för stadspassagerartransporter och på kollektivtrafikens pendlingsvägar (förutom taxibilar). ). Kostnaden för en sådan biljett är 350 rubel.
Från den 1 februari 2019 är antalet resor på USPB begränsat till 60 resor, kostnaden är 450 rubel, giltig i 33 kalenderdagar [1] .
Under resan är det möjligt att utföra ytterligare kontroll av biljettbetalningen av särskilda anställda hos transportföretaget. I det här fallet måste du visa upp en aktiverad PAT för visuell kontroll eller en elektronisk biljett för att kontrollera avbokningen av resan.
I slutet av 1800-talet var hästdragna spårvagnar redan i drift i många städer i det ryska imperiet . Oryols provinsmyndigheter övervägde projekt med häst och vagn under en tid, men deras diskussion drog ut på tiden. Som ett resultat gick vi över till att överväga elspårvagnsprojekt. Projektet beställdes och förbereddes av den belgiske entreprenören F. F. Guillon och spårvagnsföretaget Compagnie mutuelle de tramways , som vann rätten att bygga inte bara en spårvagn, utan även elektrisk belysning i staden.
Den 3 november (15) 1898 i Orel ägde invigningen av den elektriska spårvagnsrörelsen rum som en händelse av historisk betydelse för hela provinsen.
... Vid 11-tiden på morgonen började de hedersgäster som var inbjudna till invigningen att samlas vid byggnaden av den centrala spårvagnsstationen, på Novosilskaya St.: det fanns chefen för militära enheter, representanter för alla administrativa institutioner i staden Orel, vokaler i stadsduman, personer som deltog i byggandet av spårvagnen och representanter för lokalsamhället. Gästerna hälsades vänligt välkomna av sällskapets administration under ledning av Mr. Guillon. Stationsbyggnaden var prydd med flaggor i de nationella ryska färgerna och lägre uniformerade anställda på spårvagnen ställde upp i två rader nära verkstaden. I början av den 12:e timmen, vid ankomsten av guvernören, herr A.N. Trubnikov, alla gäster var inbjudna till workshopen, dekorerad med levande växter, tropiska växter och mattor, där en bönsgudstjänst serverades med många års kungörelse till den suveräna kejsaren och hela det regerande huset. Före bönens gudstjänst sa ärkeprästen Sacharov ett ord som passade tillfället ... Efter bönens gudstjänst gjordes en rundtur i verkstäderna och maskinrummet, lokalerna och de anställda bestänktes med heligt vatten. Hedersgästerna inspekterade bilarna, som sattes i full rörelse, varefter en vagn fördes in i vilken prästerskapet gick in med heligt vatten, provinschefen och andra gäster. Provinschefen klippte med sax ett mångfärgat band utsträckt framför vagnen. Med orden "med Gud" - startade bilen. Alla bilar var dekorerade med flerfärgade flaggor ... en stor skara människor samlades nära stationen, lockade av ett märkligt skådespel ... Överallt längs rutten kändes någon speciell, helt oförklarlig animation: här och där grupper av förbipasserande stannade, med nyfikenhet möta och se av de flaggprydda bilarna under lång tid; i dörrarna till butikerna, i portarna och i husens fönster fanns nyfikna människor överallt. Allt fångades av ett intresse, alla tankar ofrivilligt riktade mot ett centrum - till det som från och med nu kommer till allmän användning av allmänheten, vilket trots allt gav impulser till staden Orel på vägen för dess utveckling ... Prästerskapet beströdde stigen med heligt vatten. Provinschefen med prästerskapet reste längs hela linjen. På köpmannamötet bjöd spårvagnsförvaltningen på en överdådig frukost till gästerna. Hallens väggar och borden var täckta av levande växter, blåsorkestern från Chernigovs dragonregemente spelade i körerna. Den ganska stora samlingssalen kunde knappast ta emot alla gäster. Mot slutet av frukosten började skålningarna. Den första skålen föreslogs av chefen för provinsen A.N. Trubnikov för den suveräna kejsaren, plockad upp av de närvarandes vänliga "jubel", sedan följt av en skål för tillfällets hjälte: för representanter för spårvagnssamhället och staden Orel. En annan skål föreslogs för provinsens chef, som för en person som är gränslöst hängiven av hela sitt hjärta till utvecklingen av Oryol-provinsen, som är Vetenskapsakademin. Trubnikov är skyldig många av sina förbättringar, bland vilka spårvagnen bör tillskrivas ... Nästa dag öppnade spårvagnens passagerartrafik, bilarna var överfulla, det fanns inte tillräckligt med platser. Den särskilda kommission som tog emot alla spårvagnens institutioner fann oklanderlig.
— Moskovskie Vedomosti. -1898. – 7 novemberPå den första driftdagen transporterade spårvagnen 12 tusen passagerare, med en stadsbefolkning på 69 tusen, det vill säga var sjätte Oryol-medborgare använde spårvagnen den dagen den öppnades. De första belgiska träspårvagnarna var tvåaxlade, flottan bestod av 17 motor- och 10 smalspåriga släpvagnar. Spårvagnens spårbredd - 1000 mm - standarden för den tiden. De två första rutterna: Station - Cadet Corps och Kromskaya Square - Novosilskaya Street . Den totala längden på spårvagnsspåren var 10,8 kilometer.
Den 11 december 1907 anlades linjen för väg nr 3 från depån längs 2nd Kurskaya Street. till klostret (arbetade till 1926)
Efter oktoberrevolutionen och det efterföljande inbördeskriget , då staden bytte ägare, avbröts spårvagnstrafiken från 1918 till 1921. I december 1935 undersöktes Oryol-spårvagnsindustrin av representanter för Voronezh stadsspårvagn , som drog följande slutsats:
Arbetsproduktiviteten på Orlovsky-spårvagnen är en av de lägsta i jämförelse med andra spårvagnar i Sovjetunionen. Det finns ingen tidtabell... Orlovsky-spårvagnen ger intrycket av fullständig försummelse. All utrustning, särskilt rullande materiel, är hårt utsliten. Verkstädernas utrustning består av verktygsmaskiner som blivit helt oanvändbara ... Det finns inga kvalificerade arbetare ... Det finns inga ingenjörer ... ".
- TsGARF, fond A-314, op. 1, d. 5164, ll 39-401937 bildades Oryol-regionen och utvecklingen av Oryol-spårvagnen fick finansiering från fackföreningslinjen, vilket gjorde det möjligt att fortsätta driva denna typ av transporter. Under perioden före det stora fosterländska kriget rekonstruerades spårvagnsnätet: en linje lanserades längs Kromskaya Street (Komsomolskaya) mot tegelfabriken och ett andra spår anlades på en del av denna linje till DEU-hållplatsen (moderna busstationstorget)
Den 27 maj 1937 började byggandet av en ny 1000 mm spårvagnslinje från depån längs 2nd Kurskaya Street, i enlighet med folkkommissariernas råd, bygga. till Arbetarstaden (utgrävning av järnvägen) längs den sträcka som redan hade trafikerats här tidigare under perioden 1907 till 1926. även en enkelspårig smalspårig spårvagnslinje. Huvudfasen av byggnadsarbetet utfördes i september-oktober på en sektion av 2200 m. Öppnandet av linjen ägde rum på 20-årsdagen av oktober den 7 november 1937, en ny väg nr 4 "Pervomaiskaya Square - Rabochy Gorodok" öppnades.
1937 slutfördes utvecklingen av ett projekt för att ändra nätet från en 1000 mm till en 1524 mm bredd, och i april 1938 påbörjades byggarbetet. Den 28 juli 1938 lämnade den första bredspåriga spårvagnen depån på rutten "Vokzal - Volodarsky Lane (Central City TPU).
Den 7 november 1939 öppnades en del av bredspåret från Volodarsky Lane till Monastyrka (inklusive en del byggd från grunden från hörnet av Pionerskaya Street till ringen vid Monastyrka). Den tidigare befintliga delen längs Pionerskaya-gatan till MOPR-sjukhuset beslutades att inte ändras och demonteras. Genom utbyggnaden av den första bredspåriga sektionen till Monastyrka 1941 fick staden 11 nya X-motorbilar och 10 M släp från fabriken i Ust-Katava .
Utbrottet av det stora fosterländska kriget stoppade återigen spårvagnstrafiken. När de tyska truppernas avantgardeenheter den 3 oktober 1941 gick in i Orel , följde spårvagnarna fortfarande deras rutter och några av dem stod sysslolösa på gatorna utanför depån under hela ockupationsperioden fram till den 5 augusti 1943. På en del av rutten gjorde de provisoriska myndigheterna misslyckade försök att återställa trafiken med en dieseldrivenhet, såväl som hästdragen, men på grund av ruttens lutning vid Moskva-portarna på huvudstationens linje, alla dessa försök var ineffektiva.
Efter befrielsen av Orel den 5 augusti 1943 var restaureringen av spårvagnen bland de högsta prioriteringarna: redan i september 1943 återupptogs trafiken längs 1524 mm spårviddssträckan från Vokzal till Ilyinka (till exempel i Smolensk var spårvagnstrafiken restaurerades först 1947, och i Pskov förnyades det så aldrig). Det beslutades att inte återställa de smalspåriga sektionerna av 1000 mm spårvidden, eftersom medel tilldelades, de togs antingen bort (Komsomolskaya från Komsomolskaya Square till Volodarsky Lane och längs 2nd Kurskaya Street), eller byggdes om och öppnades med en ny spårvidd på 1524 mm (ul. Lenin och M. Gorky, Pushkin St., Komsomolskaya St. från Komsomolskaya Square till Tegelfabriken).
Den 25 juli 1946 levererades 10 begagnade motorbilar F och 5 trailerväxellådor till Oryol från Moskva . Fram till 1958 togs ytterligare 7 begagnade F och flera M- och C-släp emot (F-seriens bilar fungerade till 1966).
Den 25 juli 1949 (byggd 1946-1948) öppnades trafiken på en bred spårvidd från Volodarsky-banan längs Karachevskaya-gatan, st. MOPR, Komsomolskaya gata till tegelfabrik nr 8. Den smalspåriga linjen längs Komsomolskaya Street från Volodarsky Lane till MOPR Street återställdes inte och demonterades.
Januari-juni 1950, under restaureringen av Röda bron, utförs inte spårvagnsrörelsen mellan distrikten Zavodskoy och Zheleznodorozhny. En tillfällig depå har inrättats på dopkyrkogården (ett skjul med två kontrollbesiktningsgropar).
Den 23 juli 1953 utökades spårvagnsnätet längs Pushkin Street till godsstationen vid dess ände, där en ring av de nuvarande 3 linjerna med en spårvagns-järnvägsport byggdes.
Den 24 oktober 1958 öppnades väg nr 4 längs en ny linje genom gatan. Staro-Moskovsk och 1:a Kurskaya till Winzavod med en vändtriangel i hörnet av 1:a Kurskaya st. och st. Affär.
Den 26 mars 1961, efter borttagandet av spåren från Moskovskaya Street i Orel, den s.k. "spårvägskross" (korsningen av stadens alla spårvagnsleder).
Den 29 december 1961 öppnades en ny terminalstation "Järnvägsstationen" och en ny väg för tillträde till den genom Gruzovaya Street.
Den 15 november 1962 förlängdes spårvagnslinjen från Kirpichny-fabriken till Dormash-fabriken. Tegelfabriksringen har demonterats.
Den 6 november 1967 förlängdes spårvagnslinjen från Dormash-fabriken till Mashinostroitelnaya-gatan.
Den 13 december 1967 förlängdes linjen för väg nr 4 från Winzavod längs 1st Kurskaya Street till Pyatnitskaya Sloboda till skola nr 35.
Från 1952 till 1960 anlände flera tåg av nya KTM-1 + KTP-1 spårvagnar från Ust-Katav-fabriken till Orel för att ersätta föråldrade förkrigsmodeller. Förnyelsen av flottan fortsatte med leverans av 10 begagnade tåg KTM-2 + KTP-2 från UKVZ- anläggningen , Ust-Katav .
Ny depå (1966)Med öppnandet av nya linjer och ankomsten av mer rymliga och dimensionella bilar byggdes den gamla spårvagnsdepån 1898. i Tramvayny Lane fanns det inte längre tillräckligt med utrymme för den tillgängliga parken, som endast inspekterades och reparerades vid depån och satte sig för natten precis på stadens gator. En rad vagnar ställde upp från depån till Medvedev-fabriken. Frågan om att bygga en ny depå började lösas först 1959, då en plats anvisades för dess placering mittemot baptistkyrkogården och ett fullfjädrat bygg- och installationsarbete påbörjades. Den 11 februari 1966, på 144 Sacco and Vanzetti Street (nu Karachevskaya), togs en ny spårvagnsdepå för 50 bilplatser i drift, som fortfarande är "hemmet" för alla Orlovsky-spårvagnar. Efter att de sista bilarna natten till den 2 februari 1966 lämnade den gamla depån på Pushkin Street 39, användes dess territorium som ett sändningscenter och för placering av speciella reparationsbilar för bantjänsten.
Idén att bygga en trolleybusslinje i Orel har uttryckts sedan 1953, i slutet av 1960-talet gick den in i det praktiska genomförandestadiet på grund av tillväxten av SPZ Microdistrict där spårvagnslinjen designades, men aldrig implementerades. 1968 anlände den första omgången av trolleybussar till staden, som, på grund av att depån inte var tillgänglig, försvarades under en tid på spårvagnsdepåns territorium och nära den. Efter lanseringen av Orlovsky-trolleybussen den 29 oktober 1968 började den snabbt utöka nätverket av linjer och trängda spårvagnen från huvudgatorna. Redan 1971 till 1973 skedde allvarliga förändringar i systemet för spårvagnsnätet.
På stadens dag 1971 togs linjen längs Karachevskoye Highway och Gogol Street till depån i drift, varefter rälsen från MOPR Street och Komsomolskaya Street demonterades vid cirka 12 skolor. Nu har trafiken genom hållplatsen "Factory Voskhod" vid depån blivit igenom. Efter att ha passerat längs Karachevskoye Highway hamnade spårvagnen återigen på Komsomolskaya Street, först nu vid busstationen.
Stängning av spårvagnslinjen till Sovetsky-distriktet (1973)Redan 1969 utvecklade och godkände de detaljplaneringsprojektet för Orels centrum, som mestadels ligger inom det sovjetiska administrativa distriktet. En av delarna av denna plan var återuppbyggnaden av gatan. Lenin med dess förvandling till en fotgängarzon (den första i Sovjetunionen). Den 22 maj 1973 var sista dagen för förflyttning till det sovjetiska distriktet längs Leningatan till slutstationen "M. Gorky Street" (tidigare Monastyrka). Spårvagnen slutade svänga in i Sovetsky-distriktet och började bara gå mellan Zavodskoy och Zheleznodorozhny. Rut nr 5 "Maxim Gorky Street - Dormash Plant" avbröts och väg nr 3 omdirigerades från gatan. Pushkin till finalen "Mashinostroitelnaya Street".
I början av 1970-talet, i samband med byggandet av en järnvägsförbifart av staden Orel, byggdes en järnväg i området kring korsningen av Kromskoye Highway. utgrävning, i vars byggzon Ringen ”st. Mashinostroitelnaya". Som ett resultat avvecklades ringen, spårvagnslinjen från gatan. Mashinostroitelnaya sträckte sig direkt till ringen av Khimmash-växten. Trafiken till den sydligaste ändstationen av staden öppnade den 1 december 1976. Ett helt komplex byggdes vid slutstationen "Zavod Khimmash", bestående av ett kontrollrum, ett väntrum, en dubbelspårsring med en automatisk pil och ett ljussignaleringssystem, som Khimmash-fabriken byggde med egna medel, och under lång tid höll denna infrastruktur på sin balansräkning.
Därmed fick spårvagnssystemet i Orel sin moderna form. Rutter nr 2 och nr 3 började gå till Khimmash-fabriken, och väg nr 1 började vända vid Dormash-fabriken. 1982 utökades depån på Karachevskaya Street till en kapacitet på 100 vagnar med byggandet av en ny bantjänst och en extra fläkt, och den gamla depån i körfältet. Spårvagnen stängdes slutligen och förbereddes för rivning (som en del av genomförandet av översiktsplanen var det planerat att lägga en ny motorväg genom dess territorium från 1st Kurskaya Street till Polikarpov Square, vilket inte genomfördes till slut).
KTM-5-eran (1971-1982)Sedan februari 1971 började påfyllningen av Oryol-spårvagnsflottan med nya modeller av KTM-5 från UKVZ- fabriken . Totalt, från 1971 till 1979, levererades 92 KTM-5-spårvagnar, vilket helt uppdaterade den rullande materielen. KTM-5 fungerade dock inte på Oryol-linjerna länge, förrän 1983. Det fanns flera anledningar till detta: för det första hade den extremt låga tekniska utbildningen av reparationspersonalen som betjänar den rullande materielen, vars kvalifikationer och kompetens inte uppfyllde de ökade kraven för att serva ny utrustning, effekt. Det gjorde att de nya spårvagnarna hela tiden fick problem med bromsarna. Den ständiga lukten av bränning försvann inte från bilarnas inredning. Detta faktum, i kombination med individuella arbetares låga tekniska läskunnighet och deras försumlighet, ledde till allvarliga olyckor, till exempel, våren 1974, gick elektrodynamiska bromsar och handbromsar i full fart vid en av KTM-5:orna och i hög hastighet När spårvagnen gjorde en skarp sväng in på Staro-Moskovskayagatan spårade spårvagnen ur och kraschade in i ett begravningståg. Till följd av tragedin dog 11 personer. Detta var anledningen till att inhemskt tillverkade bilar gradvis övergavs. Den nyaste av KTM-5:orna som kom 1979 fungerade i 4 år och var malpåse. Oryol KTM-5:orna stod länge i kyrkogårdshörnet av depån, på naturvårdsplatsen, där de kasserades.
Eran av "Tatras" (1979 - nutid)I juni 1979 anlände de första 15 vagnarna från ChKD- fabriken till Oryol . Spårvagnar av denna modell tillverkade i Tjeckoslovakien har varit i drift i många städer i Sovjetunionen sedan 1963. Tatra T3- modellen har särskilt bevisat sig själv . För att bemästra skickligheten att köra nya vagnar undervisades Oryol-invånarna av moskovitiska mentorer i spårvagnsdepån. Apakov, dit den första gruppen unga förare av Oryol-spårvagnar skickades för utbildning. Tillförlitligheten och enkla underhållet av dessa bilar bidrog till att redan 1980 anlände ytterligare 20 Tatras till Orel. Från 1982 till 1985 fick Oryol 15 Tatra T3SU- spårvagnar varje år . 1982 fick depån byggas ut till en kapacitet på 100 vagnar. År 1983 hade Tatras redan helt ersatt den föråldrade KTM-5 , och blev grunden för Oryols spårvagnsflotta i många år. (Populariteten för denna modell tvingade ChKD-fabriken att till och med tillfälligt överge utvecklingen av nya modeller.) Ändå, 1983, producerade ChKD Tatra T6B5- modellen , som ursprungligen levererades till Sovjetunionen under namnet T3M. 1989 beslutade Oryol-depån att köpa nya modeller från den tjeckoslovakiska fabriken för att fylla på flottan, eftersom de första Tatras redan hade börjat slitas ut. I november 1989 anlände den första satsen T6B5 till Orel, bestående av 9 bilar. Det planerades med tiden att helt uppdatera flottan med nya modeller, vilket har hänt mer än en gång. Men den försämrade ekonomiska situationen i hela det socialistiska lägret tillät inte att dessa planer blev verklighet. Strax före Sovjetunionens kollaps , i juni 1991, lyckades Orel köpa ytterligare 5 T6B5-spårvagnar.
85-årsjubileum och restaurering av den historiska vagnen nr 106 (1983)I början av 1980-talet fattades ett beslut i Orel för att fira företagets 85-årsjubileum, som inföll 1983. För dessa ändamål genomfördes subbotniks och landskapsarkitektur av företagets territorium och dess divisioner under flera år.
Men en speciell händelse i förberedelserna av det jubileet var beslutet att restaurera den historiska spårvagnsvagnen. Av de gamla spårvagnarna som fanns i parken vid den tiden byggdes den mest unika av Kolomnas maskinbyggnad 1912 (eller 1922 enligt 1912 års modell, som aldrig upptäcktes) [2] . Åren 1922-1960. denna bil kördes i Moskva och 1960-1978. — i Orel. 1978 överfördes bilen till tjänstebilens rang, 1982 godkändes ett beslut om att återställa den som en museiutställning, ett monument över staden Orels historia. Restaureringen genomfördes framgångsrikt, efter firandet installerades bilen på spårvagnsdepåns territorium på en piedestal som ett symboliskt monument, som de trodde - för alltid.
1985, efter tillkännagivandet av kursen för omstrukturering, för att stärka internationella relationer, togs F-seriens bil nr 106 bort från sockeln vid Orlovsky spårvagnsdepå genom beslut av Sovjetunionens regering, 1985 genomgick den en upprepad och mer grundlig och noggrann restaurering. 1986 gick bilen av egen kraft till Oryol järnvägsgodsstation, där den vid ändstationen av väg nr 3 "Pushkin Street" genom porten anlände till transportplattformen, varifrån den började sin resa till den befintliga spårvagnen museum i staden San Francisco , USA . När man anlände till en amerikansk stad, anpassades Oryol-spårvagnen till de lokala linjehjuliga boggierna, eftersom standardspårvidden på 1435 mm används i San Francisco, och dragströmavtagaren ersattes med en stång . Den 7 januari 1987 överlämnade den sovjetiske generalkonsuln Valentin Kamenev högtidligt bil nummer 106 med det pompösa namnet "Tram Desire for Peace" till San Franciscos dåvarande borgmästare Diana Feinstein.
På 2010-talet lagras spårvagnsvagnen Orlovsky memorial tillsammans med andra historiska spårvagnar vid Cameron Beach-depån vid Balboa Park-stationen .
Den ekonomiska nedgången och den svåra situationen i landets ekonomi och sociala sfär utvärderades i tid av företagets ledning, som gjorde allt för att bevara överskottsantalet rullande materiel som bildades 1990. På grund av den begränsade kapaciteten hos spårvagnsdepån (90 vagnar) och på grund av överbeläggningen av dess territorium, var det meningen att den skulle göra sig av med upp till 10-15 Tatra T3-vagnar vid ankomsten av nya vagnar, tillsammans med de som tidigare gått i pension från arbetet . Istället färdigställdes återvändsgränder i depån och all tillgänglig yta togs i anspråk, vilket gjorde det möjligt att få plats med hela den tidigare parken tillsammans med det nyanlända sällskapet. Under första hälften av 1990-talet. det var en kamp för att behålla den befintliga rullande materielen i fungerande skick, behålla personal och materiella tillgångar från TTU, samt motverka fripassagerare, vandaler och uteblivna betalningar från kommunfullmäktige i Orel för transporterade förmånstagare. 1994 besökte en delegation på cirka 25 personer från Tyskland spårvagnsdepån.
1998 firade Orelelectrotrans sitt 100-årsjubileum . Firande, möten och lanseringen av vissa jubileumsprodukter var tidsinställda att sammanfalla med denna händelse. Oryol-forskaren A. Lysenko och Moskva-geografen S. Tarkhov förberedde och skrev böcker om Oryol-spårvagnens historia och berättade om århundradet av dess arbete. 1998 var det sista välmående året för Orelelectrotrans. Efter denna period började spårvagnar och materiella tillgångar slitas markant. Ett så kallat "kyrkogårdshörn" bildades i depån - en plattform till vilken handikappbilar fördes, för vars reparation det inte fanns några nödvändiga reservdelar, medan utgången på linjen var mer än 50 bilar, i Orel-tåg drevs med full kapacitet på CME, under vissa perioder stod de för hälften eller mer av den totala produktionen. Vid denna period hade nedgången i produktionspotentialen vid de största företagen i Orel äntligen tagit form, vilket minskade passagerartrafiken på spårvagnen. Förändringarna var särskilt märkbara i den södra industrizonen vid fabrikerna i Dorozhnye mashiny och Khimtekstilmash, som trafikerades av linjerna 1 och 3, och väg 3 transporterades faktiskt endast till detta företag, praktiskt taget inte till bostadsområden eller andra anläggningar. . Hela 1990-talet företaget utförde inte reparationer av järnvägsspåren, vilket på vissa ställen ledde till att vissa sträckor blev nödlägen. I början av 2000-talet förlorade MUP Tram and Trolleybus Enterprise sin nisch inom passagerartransport tills det försattes i konkurs på grund av ackumulerade skulder och låg återbetalning. Som ett resultat av detta infördes 2002 extern förvaltning, fastigheter och rullande materiel pantsattes. Ett verkligt hot om stängning hängde över spårvagns- och trolleybussföretaget, som en väg ut ur situationen, har försäljningen av all kvarvarande egendom, inklusive depån och tomterna och omvandlingen av depålokalerna till ett byggmaterialproduktionsföretag, redan övervägts.
2003 ersattes den tidigare direktören Vertsev i spetsen för Orelelectrotrans av chefsingenjören Alexander Yakovlevich Korovin, vars namn kommer att förknippas med de kommande 16 åren av Oryols elektriska transporthistoria. Dessa år kommer att vara den svåraste perioden i Orlovsky-spårvagnens historia, förutom tiderna för revolutionen, de inbördes och stora patriotiska krigen, som åtföljdes av öppen förstörelse. År 2003, under sitt 105-årsjubileum, på ett så gott som döende företag, i brist på medel och något stöd, anordnade arbetarkollektivet ett blygsamt firande i spårvagnsstationens gym, där det bl.a. att rädda företaget till varje pris. Denna händelse blev ett betydelsefullt ögonblick i Orlovsky-spårvagnens och dess teams kamp för rätten att bevaras som en integrerad del av historien om deras hem - staden Orel, att fortsätta leva och utvecklas tillsammans med staden i 2000-talet. Tack vare ledningens åtgärder började Orelelectrotrans ekonomiska situation gradvis förändras till det bättre. Som ett resultat av detta gjordes den slutliga regleringen av skulder för el och andra betalningar senast 2006. I juni 2006 omorganiserades MUP "Orelelectrotrans" till MUP "Oryol Tram and Trolleybus Enterprise (MUP TTP)". Den första återhämtningsperioden kulminerade 2008, när Oryol TTP högtidligt firade sitt 110-årsjubileum, belönades dess bästa arbetare med industriutmärkelser. Men den viktigaste händelsen under jubileumsåret var segern i rättegången, som ett resultat av vilken Oryol TTP kunde återhämta sig från Ryska federationens finansministerium förlorade vinster för transport av privilegierade kategorier av medborgare, en av den största i branschens historia. De erhållna medlen investerades i förnyelse av den materiella och tekniska basen och rullande materiel. Oryol TTP kunde köpa ett stort antal specialfordon och anläggningsutrustning på sin balansräkning, vilket gjorde det möjligt att fullständigt reparera och byta ut hela spårvagnsspåret i staden, byta ut växlar och de mest slitna delarna av kontaktnät.
År 2009 blev Oryols spårvagns- och trolleybussföretag vinnaren av Golden Chariot-tävlingen i nomineringen "The Best Russian Regional Public Transport Enterprise".
Modernisering av spårvagnar Tatra T3SU (2008-2009)Från och med hösten 2008 genomfördes en kampanj för att återaktivera ett parti spårvagnar som stod stilla med haverier. I april 2009 gick den första moderniserade spårvagnen nr 038 Tatra T3SU , liknande Moskva MTTC (den enda skillnaden är att Oryol modernizats inte kan fungera på CME ), på linjen. Inte ett enda spårvagnsföretag i centrala Ryssland, förutom Orlovsky TTP, har någonsin gjort något sådant och tar det inte.
De moderniserade Tatras är utrustade med modern tjeckisk utrustning "Cegelec", vilket gör det möjligt att spara upp till 50% av elektriciteten och förlänga spårvagnens livslängd med 10 år.
I början av juni 2009 dök den andra moderniserade spårvagnen nr 054 upp på linjen, som fram till 1990-talet fungerade som den andra släpvagnen längs CME med spårvagn nr 053, som förblev i bevarande. Nr 054 dök upp i en ovanlig, skarpt annorlunda färg - vit och blå. På framsidan av bilen, där sidnumret vanligtvis finns, appliceras staden Orels vapen . På bilens tavla finns en inskription "Vårt arbete är för dig, älskade stad!". Samtidigt med nr 054 ändrade han standardfärgen och nr 038. Himmelsblå-vit färgsättning har blivit ett kännetecken för de moderniserade Oryol-spårvagnarna.
I oktober 2009 körde redan fem helt restaurerade och moderniserade Tatra T3SU-spårvagnar på Orel-linjerna: nr 038, 054, 014, 019, 021. I kyrkogårdshörnet återstod 7 bilar att restaurera: nr 030, 053. De inköpta reservdelarna har tagit slut, men TTP-ledningen planerar att återställa alla spårvagnar med tiden.
Inköp av nya spårvagnar (2009 och 2013)29 mars 2009 köpte MUP "TTP" för första gången på 18 år en ny spårvagn modell 71-403 . För dessa ändamål restaurerades spårvagns- och järnvägsporten hastigt på ringen ”St. Pusjkin. Eftersom porten inte har använts sedan 1991 och har varit övervuxen med ogräs sedan ankomsten av de sista T6B5 Tatras , har den förfallit. Depåns spårtjänst fick gräva fram ett kopplingsspår från jordlagret, installera kopplingar på de gamla rälsen, reparera kopplingspilen och hänga om kontaktnätet. På grund av materialbrist återställdes inte portens anslutning till järnvägsspåret. Men trots att de slitna rälsen på sina håll blivit mycket smalare än standarden, lossades den nya spårvagnen från järnvägsperrongen och installerades på rälsen i början av förbindelsespåret. Med Tatra T6B5- spårvagnen som bogserbåt började tåget röra sig långsamt och försiktigt tills det var anslutet till det allmänna spårvagnsnätet. Efter att ha anlänt till spårvagnsdepåns territorium stod 71-403 en tid i "kyrkogårdshörnet" och var synlig från territoriet intill depån. Sedan kördes han till butiken.
Den 21 april 2009, efter att ha anpassat sig till Oryol-linjerna och väg 71-403, gick han in på linjen. Den nya bilen fick tavla nummer 099. Vid en högtidlig ceremoni överlämnades den symboliska nyckeln till den nya spårvagnen av direktören för MUE A. Korovin till en förare med 20 års erfarenhet, varefter spårvagn nr 099 gav sig iväg med de första passagerarna på väg 1.
Den 3 juni 2013 köpte MUP "TTP" ytterligare en ny spårvagn. Valet föll återigen på produkterna från Uraltransmash, denna gång modell 71-405 . Prototypen för denna modell är den tjeckiska bilen Tatra T6B5, tack vare vilken den har många liknande komponenter och delar, dessutom är infrastrukturen för Oryol-depån "vässad" specifikt för service av tjeckoslovakiska bilar. Denna gång kom ledningen för depån överens med anläggningen om leverans av vagnen med släp, och inte med järnväg. Den nya bilen tilldelades svansnummer 100. Oväntat fick TTP:n problem med införandet av den nya spårvagnen, och de var inte på något sätt kopplade till den tekniska delen. På företagets officiella webbplats den 22/07/2013 publicerades nyheten att 71-405 inte kunde accepteras på balansräkningen i MUP "TTP" - det finns inga grundläggande finansiella dokument som staden garanterar till Yekaterinburg anläggning, som inte bara levererat ny utrustning, utan också gjort justeringar henne i Orel, betalning. Spårvagnen köptes under det federala programmet, som också ger kapitalinvesteringar från regionen, men på grund av denna situation kommer den nya bilen inte in på linjen, och partnerskap med fabriken testas på allvar. Den 11 november 2013 gick den nya spårvagnen till jobbet på linjen. [ett]
Öppning av TMK Grinns ändstation och rondell (2013)Den 29 juli 2013 tillkännagavs det för första gången att från 30 juli till 5 augusti kommer trafiken att stängas av på sträckan av spår 3 på sträckan från Dormash-ringen till den slutliga "Khimtekstilmash-anläggningen". Detta berodde på byggandet av en ny rondell i spårvagnsnätet Oryol. Orels spårvagnsnät har varit oförändrat sedan 1976; Sedan, inom några månader, avbröts spårvagnstrafiken ytterligare flera gånger på denna sträcka, på grund av anpassningen av nya delar av spårvagnsnätet. Slutligen, den 5 oktober 2013 klockan 12:00, öppnades den nya ringen i närvaro av ledningen för staden Orel. Den sista kallades "TMK Grinn Ring". Ett nytt kontrolltorn byggdes på ringen. Till den högtidliga invigningen kom spårvagn nr 099. Efter att ha klippt det röda bandet förlängdes väg nr 1 officiellt till den nya ringen och blev känd som "Station - Koltso TMK Grinn". Ringen "Dormash plant" blir en reservring.
Oryol TTP är återigen underfinansierad, av denna anledning är den begränsad till selektiva reparationer av bananläggningarna.
I slutet av 2019 genomfördes frisläppandet med stora intervaller på sträckorna.
År 2020, i och med ledningsbytet, fördubblades lönerna för chaufförerna, vilket gjorde det möjligt att utöka förarens personalstyrka och minska intervallerna avsevärt.
Sedan mars 2020 har tillverkningen av tvåvagnståg på CME-linjen lagts ner, många system har kopplats ur.
Från den 1 februari 2021, på grund av stängningen för återuppbyggnaden av Röda bron, avbröts rörelsen av spårvagnar i Zheleznodorozhny-distriktet tillfälligt i två år och ersattes av bussar av MUP TTP på följande rutter:
1T. MUP TTP - Järnvägsstation;
3T. st. Pushkin - Tankisternas torg;
4T. Järnvägsstation - skola nummer 35.
I spårvagnarnas rutttrafik fungerar rutt nr 3. MUP TTP - Khimmash Plant. Om det behövs kan varje passagerare gratis gå från en spårvagn till en buss från MUP TTP och vice versa och fortsätta till sin destination om de har en biljett.
Depån togs i drift den 11 februari 1966 och hade en kapacitet på 50 vagnar. 1982 fullbordades utbyggnaden med byggandet av en ny bas för spårservice på territoriet. Därefter utökades kapaciteten till 79 bilplatser. I mitten av 1980-talet lades ytterligare en återvändsgränd fläkt till depån för att lagra övergivna bilar 71-605 (och efter att de kasserats började den användas som reservfläkt för Tatra T3-bilar). Med användning av färdiga spår började depån faktiskt rymma 110 vagnar i ett inhägnat område.
Adress: 302014, Orel, Karachevskaya st., 144.
Telefon: (4862) 77-08-95.
| Modell | Antal vagnar | Parknummer | År för driftstart |
|---|---|---|---|
| Tatra Т3SU | 74 | 001-010, 012, 014-016, 019-024, 027-029, 032, 034, 035, 037-045, 047-062, 064-085 | 1979 |
| Tatra T6V5 | fjorton | 025, 086-096, 098 | 1989 |
| 71-403 | ett | 099 | 2009 |
| 71-405 | ett | 100 | 2013 |
| Total | 88 | 001-010, 012, 014-016, 019-025, 027-029, 032, 034, 035, 037-045, 047-062, 064-096, 098-100 | - |
| År | 1910 | 1911 | 1912 | 1913 | 1914 | 1915 | 1916 | 1917 | 1918 | 1919 | 1920 | 1921 | 1922 | 1923 | 1924 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Linjens längd (km dubbelspår) | 11.8 | 11.8 | ... | ... | tio | ... | ... | ... | ... | inte giltig | inte giltig | inte giltig | ... | 14.8 | ... |
| Flotta av personbilar (enhet) | ... | ... | ... | ... | 44 | ... | ... | ... | ... | inte giltig | inte giltig | inte giltig | ... | ... | ... |
| Volym passagerartrafik (miljoner passagerare) | … | fyra | … | … | 5 | 6,516 | 8,634 | 9,859 | 10,449 | inte giltig | inte giltig | inte giltig | … | 1,592 | 1,778 |
| År | 1.07.1923/
1.07.1924 |
1924/1925 | 1925/1926 | 1926/1927 | 1927/1928 | 1928/1929 | 1929/1930 | 09.10.11.1930 | 1931 | 1.07.1932 | 1932 | 1933 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Linjens längd (km dubbelspår) | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.8 | 11.5 | 11.8 |
| Flotta av personbilar (enhet) | ... | ... | 42 | 41 | 41 | 37 | ... | 34 | ... | 38 | 38 | 38 |
| Volym passagerartrafik (miljoner passagerare) | … | … | 2,054 | 2,045 | 3,031 | 3,655 | 7,099 | 1,824 | 8,762 | … | 7,474 | 5,081 |
| År | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Linjens längd (km dubbelspår) | 11.8 | 11.8 | 11.8 | 11.8 | 11.8 | 11.8 | 11.8 | 11.8 | inte giltig | 5 | 6.2 | 6.2 |
| Flotta av personbilar (enhet) | 32 | 32 | 27 | 27 | 28 | 26 | 26 | 26 | inte giltig | 6 | arton | fjorton |
| Volym passagerartrafik (miljoner passagerare) | 7,227 | 7,715 | 10,229 | 11,272 | 12.103 | 15,877 | 17.670 | … | inte giltig | … | 0,440 | 2,287 |
| År | 1946 | 1947 | 1948 | 1949 | 1950 | 1951 | 1952 | 1953 | 1954 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Linjens längd (km dubbelspår) | 6.2 | 6.2 | 6.2 | 10.3 | 10.3 | 10.3 | 12.3 | 13.3 | 13.4 | 13.4 | 13.4 | 13.4 | 14.4 | 14.4 | 14.4 |
| Flotta av personbilar (enhet) | fjorton | fjorton | 16 | 31 | 31 | 36 | 40 | 44 | 46 | 48 | femtio | 56 | 58 | 68 | 68 |
| Volym passagerartrafik (miljoner passagerare) | 4,987 | 7,318 | 9 950 | 11,696 | 11,531 | 15,679 | 18.265 | 17,828 | 19.353 | 21.2 | 22.03 | 22.2 | 23,91 | 25,87 | 27.8 |
| År | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1973 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Linjens längd (km dubbelspår) | 13.3 | 15.6 | 15.6 | 15.1 | 15.1 | 15.1 | 16.7 | 16.7 | 16.7 | 16.7 | 16.7 | 16.5 | 14.6 | 14.6 | 14.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 |
| Flotta av personbilar (enhet) | 71 | 74 | 71 | 76 | 86 | 98 | 104 | 108 | 114 | 102 | 126 | 110 | 57 | 44 | 49 | 52 | 52 | 56 | 61 |
| Volym passagerartrafik (miljoner passagerare) | 26,54 | 22.36 | 24.05 | 25,9 | 29,54 | 33,88 | 33,84 | 36,21 | 31,94 | 30,69 | 27,97 | 23.29 | 18.55 | 21.44 | 22.56 | 23.01 | 24,59 | 25.46 | 26,61 |
| År | 1980 | 1981 | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Linjens längd (km dubbelspår) | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 16.6 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 |
| Flotta av personbilar (enhet) | 62 | 62 | 63 | 67 | 67 | 69 | 70 | 71 | 71 | 71 | 84 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 |
| Volym passagerartrafik (miljoner passagerare) | 27,66 | 26,59 | 27,61 | 29,99 | 31,39 | 34,32 | 37,13 | 39,57 | 40,44 | 40,36 | 39,8 | 85,9 | 103 | 106 | 108,5 | 95,1 | 93,2 | 99 | 101,4 | 99,3 | 102,6 |
| År | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Linjens längd (km dubbelspår) | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.3 | 18.3 | 18.3 | 18.3 | 18.3 |
| Flotta av personbilar (enhet) | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 87 | 87 | 87 | 87 | 87 |
| Volym passagerartrafik (miljoner passagerare) | 112,7 | 107,3 | 114,8 | 67,6 | 38,9 | 41.2 | 28 | 26.8 | 26 | 22.6 | 18.1 | … | … | 13.3 | 11.2 | 10.1 | … |
Orlovskys elektriska spårvagnsnätverk fortsätter att driva den längsta spårvagnslinjen i Ryssland, byggd på 1800-talet och transporterar passagerare. En sådan sektion har en längd på 3,163 km från Teatern för den unga åskådaren till ringen på gatan. Pushkin, rörelsen med passagerare på den öppnades 1898-1899.
| Örntransport | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| nuvarande |
| |||||||
| projicerade | Snabbtåg | |||||||
| Terminaler |
| |||||||
| Övrig | Taxi | |||||||