Moskvas tunnelbana har en omfattande flotta av rullande materiel, främst representerad av elektriska passagerartåg ; Det finns också elektriska servicetåg och vagnar, motorlok , rälsvagnar och speciell spårutrustning.
I tunnelbanan används samma spårvidd som på vanliga järnvägar i Ryssland - 1520 mm [1] . För att driva elektriska tåg med energi används en tredje (kontakt) skena placerad på sidan av spåren , till vilken en spänning på 825 V DC appliceras (på transformatorstationsbussar - inte mer än 975 V, på strömkollektorn på bil - minst 550 V), samlas strömmen från undersidan av skenan [ 2] . En typisk spårtunnel är enkelspårig, rund i tvärsnitt med en innerdiameter på 5,1 m (i de första etapperna - 5,5 m) [3] eller rektangulär med innermått på 4,16 × 4,4 m. Den genomsnittliga drifthastigheten för passagerartåg är 46 —72 km/h [4] .
Grunden för den rullande tunnelbanan består av elektriska tåg som drivs av en kontaktskena. De flesta elektriska tåg används för persontransporter, vissa bilar uppgraderas för officiellt bruk och körs som en del av servicetåg. Numrering i tunnelbanan utförs endast per vagn utan att tilldela nummer till tåg [5] , medan typen av vagn, till skillnad från dess nummer, inte är markerad på dess kaross [6] .
Hela [7] elektriska rullande materiel i tunnelbanan, med undantag för fångade tyska bilar av typ B [8] , tillverkades av två företag - Mytishchi Machine-Building Plant ( OJSC Metrovagonmash (bilar tillverkade av detta företag har levererats till tunnelbanan sedan den dag den grundades), producerade alla följande typer, förutom Em-508 / 509 / 508T, 81-720.1 och 81-580)) och destilleriet uppkallat efter I. E. Egorov (1992–2013 - ZAO Vagonmash [9] ). Det levererade Em-508/509, Em-508T [10] , 81-720.1/721.1, 81-580 och del 81-717/714 bilar, deras leveranser stoppades 1995).
Fem generationer av elektriska tåg används i Moskvas tunnelbana, och en aktiv förnyelse av bilparken pågår för närvarande, särskilt de äldsta och föråldrade bilarna avvecklas, de mindre gamla genomgår en större översyn (CVR) , och nya köps intensivt in. Under de senaste 10 åren har den rullande materielen på linjerna Filevskaya , Arbatsko-Pokrovskaya , Koltsevaya , Kalininskaya , Serpukhovsko-Timiryazevskaya och Tagansko-Krasnopresnenskaya totalrenoverats och levererats för att betjäna de relativt nya Butovskaya-, Solntsevskaya- och Newskaya-linjerna. Lagret av vagnar är cirka 6 000 enheter. (genomsnitt per dag) [11] .
Vagnar av typ A och B Typ B-vagnar
Bilarna var en ytterligare förbättring av typ A och hade mindre designskillnader från sina föregångare. Tillverkad på Mytishchi Machine-Building Plant från 1937 till 1939, 81 motor- och 81 släpvagnar tillverkades, formade till en tvåbils elektrisk sektion. Opererade med passagerare från 1937 till 1975 [12] . Inte en enda bil av denna modell har bevarats i sin fulla form i Moskvas tunnelbana.
Typ B-vagnar (V-1, V-2, V-3 och V-4)Typ B bilar
Anpassade infångade bussar av typerna C-1, C-2 och C-3 från Berlins tunnelbana . Bilarna tillverkades av olika fabriker i Tyskland: typ C-1 - av Orenstein-Koppel från 1926 till 1927, och C-2 och C-3 - av Wegmann and Co. från 1929 till 1930. I Sovjetunionen ersattes det latinska "C" i typbeteckningen av det ryska "B" (militär), och bilarna fick beteckningarna V-1, V-2 respektive V-3. De flesta bilar av denna typ hade tre dörrar på varje sida, men fyra importerade B-1-bilar hade fyra dörrar. Totalt fick Moskva 24 V-1-bilar (inklusive 4 fyradörrars), 59 av V-2-typen och 27 av V-3-typen [13] .
V-2- och V-3-bilarna kördes som motorbilar och V-1-bilarna användes som släp (till en början var några av C-1-bilarna motorbilar), senare några av V-1-bilarna i Moskva byggdes om till bilar med uppdrag av typen B-4. Salonger av bilar av alla modeller med kontrollhytter hade 44 platser vardera, B-1 bilar utan hytt - 52 platser vardera. Tåg kunde bildas av bilar av flera typer, men gemensam drift av B-2 och B-3 bilar i samma sammansättning var omöjlig [13] .
Bilar av typen V-1 kördes med passagerare från 1947 till 1968, V-2 - från 1947 till 1965, V-3 - från 1947 till 1958. Många vagnar skrevs av i förtid på grund av brist på reservdelar [13] . I Krasnaya Presnya- depån har en unik fyradörrars V-4-bil nr 158, som används som byteshus, bevarats; bristen på vagnar gör det svårt för museet att återställa det.
Vagnar av typerna D och DVagnar av typ G och D Typ G-bilar (81-701)
Bilarna tillverkades vid Mytishchi Machine-Building Plant 1939 och 1940 och från 1947 till 1955, varav 385 bilar anlände till Moskva. Från denna typ tillverkades alla bilar som motorbilar med kontrollhytt. Jämfört med typ A och B hade bilarna en ny lättviktskaross med modifierad form, men de hade även 52 sittplatser i kupén och ett liknande arrangemang. De målades enligt ett tvåfärgsschema: blå eller grågrön topp och mörkblå botten [14] .
Opererade med passagerare från 1941 till 1983 [14] . Bil nr 530 bevarades i Moskvas tunnelbana, i början av 2015 genomgick den en större översyn för att användas som museum och deltog därefter i utställningar för att hedra öppningsdagen för tunnelbanan [15] . Ytterligare 4 vagnar av typ "G" står i depån "Planernoye" som skjul. I den elektriska depån i Vykhino bevarades också 2 bilar av G-typ omvandlade till skjul, en av dem behöll en boggi med egen motor .
Typ D-bilar (81-702)Tillverkad på Mytishchi Machine-Building Plant från 1949 till 1963. Det första experimentella sexvagnståget som tillverkades 1949 var av typen M-5, och senare, när det återutrustades, döptes det om till UM-5 [16] . Totalt anlände 489 bilar till Moskva - 6 av typen M5 och 483 av typen D [17] .
Utåt sett liknade bilarna bilarna av G-typ (förutom placeringen av buffertljusen), men jämfört med dem var karossen mycket lättare. Utformningen av sätena ändrades också, på grund av vilken de blev rymligare, men deras antal minskade (44 istället för 52). Färgen liknade också typ "G"-bilar [17] .
Opererade med passagerare från 1955 till 1995, efter avveckling från passagerardrift, arbetade de en tid som tjänstemän; bil UM-5 nr 805 fungerade som godsvagn med följebilar av typ "D" nr 2399 och nr 2407 fram till 1996. Under driften överfördes en del av Moskva-bilarna till tunnelbanorna i andra städer i Sovjetunionen, den andra delen, tvärtom, levererades dessutom från andra städer till Moskva [17] . I Moskvas tunnelbana bevarades UM-5 spårmätningsbil nr 806 och D-bil nr 2037, i början av 2015 genomgick de en större översyn för att användas som museum och deltog därefter i utställningar för att hedra öppningsdag för tunnelbanan vid Partizanskaya station » [15] .
Typ E-bilar och deras varianter Typ E-bilar (81-703)Vagnar av typerna E och Ezh
Tillverkad vid Mytishchi Machine-Building Plant från 1959 till 1969, Moskva fick inte mer än 596 bilar (data inte korrekta) [5] .
Huvudskillnaden mot D-typsbilarna var en ny korrugerad kaross med ändrat dörrarrangemang, antalet platser minskade till 40. Tågen bildades både direkt från E-vagnarna, och tillsammans med Ezh eller Em-508 / Em-509 bilar släpps senare. Färgen var tvåfärgad (grön eller blå topp och mörkblå botten) [18] .
Körde med passagerare från 1960 till 2008. Under driften överfördes en del av Moskva-bilarna till tunnelbanorna i andra städer i Sovjetunionen och en del, tvärtom, levererades dessutom från andra städer till Moskva [18] . Den sista som togs ur drift i Moskva var bil nr 3605, som under de senaste årens drift var den enda bilen av denna typ med linkrust väggdekoration i kabinen. I början av 2015 genomgick bilen en större översyn för att användas som museibil och deltog därefter i utställningar för att hedra tunnelbanans öppningsdag [15] .
Yem-508 / Yem-509 bilar ( 81-508 /509)Tillverkad på Leningrad Carriage Works. I. E. Egorova från 1970 till 1973. Totalt tillverkades 171 Em-508 och 62 Em-509 bilar för Moskva [19] .
De var en modifiering av bilar av Em-typ, som var baserade på bilar av E-typ, men hade en något långsträckt kaross med arrangemang av dörrar och fönster liknande bilar av D-typ för kompatibilitet med stängda stationer i St. Petersburg Metro . Salongen har 42 sittplatser. Em-509-bilar skilde sig från Em-508 genom närvaron av radiostationer i cockpiten och användes som huvudbilar och Em-508 som mellanbilar. Bilarna var kompatibla med bilar av typerna "E" och Ezh och kunde arbeta med dem i samma tåg [19] .
Kördes med passagerare från 1970 till 2010 [19] . I Moskvas tunnelbana har bil nr 3941 bevarats, på vilken förarhytten demonterades för experimentet, sedan 2010 har den stått i Kaluga- depån på resten av Metromuseet [15] . Också bevarad är bil nr 6199, som står vid VNIIPO i Balashikha [20] .
Vagnar typ Ezh / Ezh1 (81-707 / 708)Tillverkad vid Mytishchi Machine-Building Plant från 1970 till 1973, 315 bilar anlände till Moskva [5] . Bilarna hade karosser som Yem-bilar och förbättrad utrustning jämfört med E-bilarna. Antalet platser är 42, som i Em .
De drevs med passagerare från 1970 till 2010, medan en del senare överfördes till andra tunnelbanor, en del mottogs från dem [21] . I Moskvas tunnelbana har bil nr 5170 bevarats, som sedan 2010 funnits i depån TC-3 Izmailovo på Metromuseets balansräkning [15] .
Typ I bilar
Bilarna skapades som en i grunden ny typ av rullande materiel och skilde sig avsevärt från alla bilar från tidigare utgåvor. För första gången dök mellanvagnar utan kontrollhytt upp i tågen. Tillverkad på Mytishchi Machine-Building Plant [22] .
Bilarna hade lätta aluminiumkarosser med släta sidoväggar av två lutande plan med en böj i mitten (formen på karossen var sexkantig), en ny form av frontdelen och ett platt tak, ett tyristor-impulsstyrsystem och forcerat ventilation istället för till- och frånluft. För första gången hade huvudbilarna inga centrala änddörrar på hyttsidan. Huvudbilarna hade 40 sittplatser, släpvagnar - 44. Bilarna kördes inte med passagerare, och på grund av ett misslyckat testresultat och ökade brandsäkerhetskrav stängdes projektet [22] .
Det fanns tre modifikationer av vagnar med olika frontformer [22] :
En experimentell övergångstyp av vagn, skapad på basis av vagnar av typen 81-717 / 714 och skiljde sig från den i en långsträckt hytt med en ny platt frontdel och konturer längs kanterna, närvaron av forcerad inre ventilation och en asynkron dragdrivning. På Leningrad Carriage Works im. I. E. Egorova 1990, under detta projekt, producerades en experimentell huvudbil nr 10037, som har en vit och blå färg. Tre följebilar tillverkades också (ett huvud och två mellanbilar), identiska med bilar 81-717 / 714 , men fick beteckningen 81-720.1 / 721.1 (även om bilar de facto inte tillhörde denna typ) [23] .
Bilarna testades vid depån TC-5 "Kaluzhskoye" och kördes inte med passagerare. Testresultaten av den asynkrona körningen ansågs misslyckade, och alla bilar togs ur drift [23] . Den unika bilen nr 10037 kapades i slutet av 2009 [24] .
Dessa typer av vagnar har tagits bort från reguljär passagerartrafik. Men några av dem används som museer för transport av nattliga organiserade utflyktsgrupper, och några av dem används i passagerardrift som en dynamisk museiutställning på helgdagar (nyår, tågparad).
Typ A-vagnarDe allra första tunnelbanebilarna i Sovjetunionen, skapade speciellt för Moskvas tunnelbana. Tillverkad vid Mytishchi Machine-Building Plant från 1934 till 1937. Totalt tillverkades 55 motor- och 56 släpvagnar, formade till 55 tvåbilselektriska sektioner. Alla av dem levererades till Moskva [25] .
Tåg bildades av tvåbils elektriska sektioner, som var och en inkluderade huvudvagnar av två typer - motor och trailer. Inledningsvis målades de i ett tvåfärgat schema - beige-gul topp och brun botten. Efter kriget målades alla vagnar om i standardfärgen - grågrön topp och mörkblå botten. Kabinen hade 52 sittplatser.
De huvudsakliga designegenskaperna hos bilarna, av vilka många ärvdes av bilar av efterföljande typer, var närvaron av kontrollhytter i varje bil, den främre delen med en central änddörr och två runda buffertljus, släta sidoväggar med fyra dubbel- automatiska skjutdörrar med blad på varje sida, ett tak av semi-lanterntyp med luftintag för till- och frånluftsventilation, två biaxiala vagnar med strömavtagare, sittplatser i kabinen på sidorna av mittgången som är vända mot den och frånvaron av mellanbil passager (det fanns bara låsta änddörrar).
Bilarna kördes med passagerare från 1935 till 1975 [25] . Därefter, efter avvecklingen, omvandlades bil nr 1001 till en spårvidd och skickades till Baku , bilar nr 1031 och nr 21 användes som en feldetektor och dess bearbetningslaboratorium. Under 2015 renoverades bilarna nr 1 ( motor ) och nr 1031 ( släpvagn ) för att användas som museibilar och kopplades till en elektrisk sektion som kan köra självständigt . Tåget deltog i utställningen för att hedra 80-årsjubileet av Moskvas tunnelbana på det tredje spåret av Partizanskaya- stationen [15] , och började senare användas i retroturer med nattexkursioner längs tunnelbanan [26] . 2017 restaurerades bil nr 21, som därefter även ingick i sammansättningen av bilar nr 1 och nr 1031 [27] .
Bilar av typen Ezh3 , Ezh6 och Yem-508T ( 81-710, 81-712 och 81-508T)Ezh3 och Em-508T vagnar
Bilarna Ezh3 och Ezh6 tillverkades vid Mytishchi Machine-Building Plant , Em-508T - vid Leningrad Carriage Works uppkallat efter. I. E. Egorova 1973-1979 [ 28 ] , 208 Ezh3-bilar, 6 Ezh6-bilar och 410 Yem-508T-bilar [5] levererades till Moskva . Senare, 1986 , levererades ytterligare 4 Ezh6-bilar för specialtåg [29] .
De skilde sig från bilarna i Ezh- och Em-typerna i mer modern elektrisk utrustning och närvaron av ALS-ARS , på grund av detta kunde dessa bilar inte fungera i samma sammansättning med bilar av E, Ezh / Ezh1 och Em-508 /509 typer. I Moskva drevs Ezh3-bilarna huvudsakligen som huvudbilar och Em-508T som mellanbilar [28] . Ezh6-vagnarna skilde sig något från Ezh3 i elektrisk utrustning och var anpassade för drift med elektriska lokomotiv av L-typ som en del av specialtåg, som en del av passagerartåg kördes de som mellanliggande [29] .
Till en början var alla bilar utrustade med en kontrollhytt, men 2002-2011 [30] genomfördes en större översyn (officiellt betecknad som KR-2 på skyltarna) av alla bilar vid ZREPS CJSC, under vilken förarhytten demonterades i mellanbilar [28] uppdaterades kabinen och förarhytten på huvudbilarna , brännbara material ersattes med obrännbara och bilarnas livslängd förlängdes med 15 år [31] och glödlampor i bilar ersattes med lysrör. För att öka den totala kapaciteten fanns ett förvaringsutrymme i stället för förarhytten.
Kördes med passagerare från 1973 till 2020 . Under de senaste 10 åren trafikerade bilarna endast Tagansko-Krasnopresnenskaya-linjen . [32] I juni 2020 slutfördes den reguljära passagerardriften av Ezh3 / Em-508T-typtåg i Moskvas tunnelbana helt. Tematiska tåg " Ceremoniella " och " nyår " är på bevarande i PM-6 och går till linjen med passagerare endast på tågparaden respektive nyårshelgerna.
Bilar av typen 81-720/721 "Yauza" och deras varianterBilar av typ 81-720/721 "Yauza"
Vidareutveckling av typ I bilar . Vid tidpunkten för skapandet antogs det att denna typ av ny generation skulle bli massproducerad, men på grund av den höga kostnaden och ett antal tekniska brister producerades en liten sats av dessa bilar. Tillverkad vid fabriken "Metrovagonmash" och levereras endast till Moskvas tunnelbana [33] .
Liksom typ I-bilar hade de släta sidoväggar gjorda av två lutande plan med en böj i mitten och forcerad ventilation istället för till- och frånluft för seriebilar av tidigare modeller, men skilde sig från sina föregångare i en kaross i rostfritt stål med en ny kontroll kabinmask, samt ny elektrisk utrustning . Bilarna målades metallgrå med en gul rand längs sidorna mitt på karossen. Salongerna för alla bilar hade 36 platser, det fanns inga platser i ändzonerna [33] .
Två modifieringar av vagnar användes:
Bilar typ 81-717/714
Inofficiellt kallas de för "Numrerade", eftersom det är de första bilarna som inte fick bokstavsbeteckning. Inledningsvis antogs det att denna typ skulle bli småskalig och övergå till typ I-bilar, men på grund av brister i konstruktionen av den senare lanserades storskalig produktion av denna typ. Producerad av både Mytishchi och Leningrad växter [36] .
De viktigaste skillnaderna från bilar av Yem- och Yezh-typerna, vars design till stor del ärvdes av bilar av denna typ, var utseendet i sammansättningen av mellanbilar utan kontrollhytt och en ny design av den främre delen av huvudbilarna utan änddörr med ett ökat antal mindre buffertljus, samt glödlampor i salonger ersattes med lysrör. Huvudbilarna har 42 säten, mellan - 48, i vissa bilar ersätts de tre ändsätena med dubbla med en minskning av antalet säten till 40 respektive 44 [36] .
Sedan 1990-talet, den mest talrika i Moskvas tunnelbana, användes under olika år på alla linjer utom Arbatsko-Pokrovskaya och linjer öppnade efter 2018 ( Bolshaya Koltsovoi och Nekrasovskaya ). Nu serveras två rader helt och två delvis. Vagnarna av denna modell var helt målade grågröna och har en dekorativ vit rand ( gjutning ) på sina ställen med en svart kant på den och med X-formade mönster på dörrarna. Flera olika modifieringar används:
Bilar typ 81-740/741 "Rusich"
Bilar av denna typ skapades ursprungligen för förhöjda lätta tunnelbanelinjer och fick en fundamentalt ny tvådelad bildesign som skiljer dem från alla andra bilar i Moskvas tunnelbana. Tillverkad på anläggningen "Metrovagonmash" [41] .
Varje bil består av två ledade sektioner på tre boggier, där bilens totala längd avsevärt överstiger standardbilarnas längd. Innovationer i utformningen av ryska tunnelbanebilar var en ledad kaross med en lutande frontmask och släta vertikala sido- och ändväggar, skjutdörrar, ett forcerat ventilationssystem med ett gallertak, ruttskärmar över dörren och kontinuerliga ljuslinjer i salongerna. Dessa var också de första ryska seriebilarna med en asynkron dragdrift och ett mikroprocessorstyrsystem. Tågen är trefärgade: mörkgrå topp, ljusgrå botten, blå skiljerand och nedre halvan av dörrarna [41] .
Fyra modifieringar av vagnar används:
Bilar typ 81-760/761 "Oka"
Bilarna skapades som en ny serieersättning för modellserien 81-717/714 med hjälp av tekniska lösningar från 81-740/741 Rusich- bilar . Huvudbilarna [50] och en del av de mellanliggande [51] tillverkades vid Metrovagonmash-fabriken , den andra delen av mellanbilarna - på Tver Carriage Works [52] .
Utåt ser bilarna ut som en genomsnittlig version mellan bilarna 81-717.6 / 714.6 och Rusich: från det första ärvde de nära kroppsdimensioner, en liknande frontmask med en nöddörr, placeringen av sidodörrar, salongernas layout, från den andra - släta vertikala sidoväggar på karossen med fällbara skjutdörrar, en lutande profil av frontdelen, en takventilationsdesign, ljuslinjer, ruttdisplayer över dörren i kabinen, en asynkron drivenhet och ett mikroprocessorstyrsystem . Samtidigt har många strukturella element genomgått betydande förändringar jämfört med sina föregångare, och vissa innovationer har också dykt upp, såsom informationsfärgskärmar i salonger och ett luftdesinfektionssystem [53] . Bilarna har två färgvariationer: mörkgrå fram och ljusgrå sidor med blå ränder och tvåfärgade blå och vita dörrar eller helblå dörrar med mörkgrå sidor (hyttmask har samma färg). Tidiga produktionståg har halogenstrålkastare, och från och med bil 37093, LED-strålkastare [54] .
Två modifieringar av vagnar används:
Vagnar av Moskva-typ
De representerar en vidareutveckling av Oka-bilarna. Bilarna har genomgående passage, det finns även två icke-motoriserade mellanvagnar i tåget (81-767). De huvudsakliga designskillnaderna var en ny design och form på frontdelen med ett krocksystem, glappfria kopplingsanordningar mellan bilar, bredare dörröppningar (cirka 1400 mm istället för tidigare 1250 mm) och smalare fönster, vilket minskade bilarnas vikt och utrusta dem med modernare utrustning. Bilarna ärvde några av Oka-bilarnas strukturella delar, såsom underredet (i modifierad form), dragmotorer och formen på huvuddelen. Interiören i bilarna har gjorts om avsevärt: den har halvsittplatser i ändzonerna; det interaktiva passagerarinformationssystemet uppdaterades helt, vars främsta innovation var pekskärmar för surfplattor med en interaktiv tunnelbanenavigeringsapplikation och USB-kontakter för laddning av mobila enheter; omgjorda ventilations- och belysningssystem. Huvudbilarna har 33 säten och 4 halvsäten, mellanbilarna har 36 säten och 8 halvsäten [59] .
Fyra modifieringar av vagnar används:
Bilar av typen Moskva-2020
Strukturellt sett är bilar 81-775/776/777 "Moskva-2020" en vidareutveckling av bilar 81-765/766/767 "Moskva" , men samtidigt, jämfört med deras tidigare modifieringar, har de tillräckligt med skillnader från deras föregångaren att betraktas som en ny serie. Förändringarna inkluderar en ny maskdesign, skjutdörrar , bredare dörröppningar 1,6 m istället för 1,4 m, en rymlig landgång mellan bilarna 1,6 m bred istället för 1 m, sidovägstavlor på tågets utsida, en kabinlayout med fem-sitsig säten istället för sexsitsig , uppdaterad elektronik och kontrollpanel [60] . Från och med det tredje tåget gjordes några förändringar jämfört med de två första tågen: skärmen som visar ruttnumret försvann från frontmasken och sidopanelerna flyttade från den nedre nischen inuti kroppen till platsen för fönsteröppningen.
Den 5 september 2020, vid Mitinos elektriska depå , presenterades tåget officiellt för stadens borgmästare och journalister för första gången [61] . Den 6 oktober 2020 gjorde sjuvagnståget av modellen Moskva-2020 sin första resa med passagerare på Circle Line [62] . Den 1 december 2020 lanserades passagerardrift av åttabilståg på Kaluzhsko-Rizhskaya-linjen , i början av december 2021 överfördes nästan alla tåg till Bolshaya Koltsevaya-linjen. Sedan den 14 oktober 2021 har tågen trafikerats på Big Circle Line .
Sedan 1984 har det funnits en tradition i Moskvas tunnelbana att skapa personliga tåg - tåg med sina egna namn, tilldelade för att hedra alla evenemang, årsdagar eller som en del av tematiska evenemang. Sådana tåg har olika särdrag: från enkla skyltar och inskriptioner med tågets namn på huvudvagnarna till en helt original design av alla vagnar eller till och med strukturella skillnader mellan tågvagnar och vanliga vagnar av samma typ. 1991 upphörde nästan alla nominella tåg (med undantag av ett ) att existera, på grund av att deras ämne var politiskt till sin natur. I början av 2000-talet förnyades traditionen och i slutet av 2010 gick sju sådana tåg av olika ämnen längs linjerna. Sedan 2015 har processen blivit den mest populära.
Nominella tåg typ
Nominella tåg typ
Nominella tåg av typ
Spårmätande tåg
Moskvas tunnelbana driver flera diagnostiska tåg, som tjänar till att kontrollera spårets tillstånd och identifiera dess skador för att eliminera dem. Sådana tåg har vanligtvis minst fem vagnar, varav en eller mer sällan två speciallaboratorievagnar med mätutrustning, ombyggda från personbilar, och flera vanliga följevagnar. Laboratoriebilar har vanligtvis en tvåfärgad gulröd färgskala (gul topp och röd botten). Tåg går på linjer under dag- eller kvällstid under lågtrafik och kan trafikera flera olika linjer [68] .
Beroende på syftet och typen av mätutrustning är laboratoriebilar uppdelade i två huvudtyper: spårmätare (mät spårets geometri och placering) och feldetektorer (bestämmer förekomsten av mikrosprickor, inhomogeniteter och andra spårfel). Bilarna har speciella boggier med olika sensorer, från vilka dragmotorer vanligtvis demonteras, så dessa bilar används som släpvagnar i tåget, och sensorer och videokameror kan även placeras i undervagnsutrymmet. Vagnarnas interiör är helt omutrustad, vilket är uppdelat i olika rum för utrustning och för arbetare som kontrollerar driften av utrustningen [68] .
I grund och botten användes tåg från vagnar av typerna G, Ezh3 och senare - 81-717 / 714 som diagnoståg . De äldsta spårmätningsvagnarna, som länge kördes i tåg av nyare vagnar, var vagnarna A nr 1031 (numera ombyggd till museipassagerare) och UM-5 nr 806, som reparerades åt museet med bevarandet av kabinen som spårmätare. Från och med 2018 används tåg från vagnarna 81-717/714 som diagnoståg . Det nyaste i Moskvas tunnelbana är två diagnostiska nominella tåg "Synergy-1" och "Synergy-2" , som är helt målade enligt det gulröda schemat. Tågen har unika laboratorievagnar som kombinerar funktionerna hos en spårvidd, en feldetektor och en spårvagn. Synergy-1-tåget använder en mellanvagn som laboratorium; i tåget "Synergy-2" - två: huvud och mellanliggande [69] . Båda tågen är tilldelade Krasnaya Presnya- depån på Koltsevaya-linjen , men de gör serviceresor på alla tunnelbanelinjer, huvudsakligen under lågtrafik på dagtid [70] . Moskvas tunnelbana har också en spårmätningsbil modell 81-714 nr 7374 [71] och en signallaboratoriebil modell Ezh3 nr 5564 [72] .
Moscow Metro driver flera elektriska tåg för service och godstrafik . Eftersom tunnelbanelinjerna inte användes för transport av tredjepartsvaror som järnvägar, användes godståg endast för transport av inhemskt gods mellan depåer under dagtid. Dessa tåg används också som dragenheter för färja mellan depåerna för andra bilar [73] .
Godståg i Moskvas tunnelbana bildades av tre vanliga elbilar för passagerare, varav en byggdes om till en depå för transport av tung och överdimensionerad last [73] .
Vid olika tillfällen kördes godståg i Moskva från vagnar av typen D , E / Ezh och 81-717/714 . Tågen gick under dag- och kvällstid under lågtrafik. Fram till september 2009 körde 9 godståg i Moskvas tunnelbana, inklusive 5 tåg av typen E / Em-508 / Em-509 / Yezh och 4 tåg av typen 81-717 / 714 . Godståg kördes vid depåerna Severnoye, Izmailovo, Krasnaya Presnya, Kaluzhskoye, Planernoye, Zamoskvoretskoye, Varshavskoye, Sviblovo och Cherkizovo [73] .
Sedan december 2009 har godståg upphört att användas för det avsedda ändamålet efter en incident med en av dem på linjen Tagansko-Krasnopresnenskaya: hjulsetet som transporterades i E-typ vagn nr Skhodnenskaya ", som av en slump inte orsakade skador på strukturerna ledde dock till en fördröjning i rörelsen på linjen tills tåget togs till vändningsstoppet vid Oktyabrskoye Pole-stationen [73] . Från och med 2016 var tre godståg 81-717/714 [74] [75] kvar i drift , som endast användes som dragenheter under färja och inkörning av bilar [73] . Alla andra godståg har avvecklats och skrotats.
Under andra hälften av 1900-talet, i Moskvas tunnelbana, tillsammans med motorlok, användes kontaktbatterielektriska lok för att färja bilar och köra servicetåg på natten när spänningen stängdes av på kontaktskenan eller på icke-elektrifierade sektioner av tunnelbanan, såväl som vid manövrering på depåns territorium. Strukturellt var kontaktbatterielektriska lok baserade på konventionella elbilar för passagerare, men skilde sig från dem genom närvaron av två kontrollkabiner i ändarna av bilen och placeringen av batterier i kabinutrymmet istället för passagerarsäten. I närvaro av spänning på kontaktskenan genomförde bilarna omladdning av batterierna och kunde köras i normala hastigheter, när de rörde sig på en batterikörning var deras hastighet avsevärt begränsad [76] .
Några av de kontaktbatterielektriska loken moderniserades från vanliga personbilar, en del tillverkades ursprungligen vid fabriken. Från och med slutet av 2000-talet togs alla kontaktbatterielektriska lok ur drift.
Uppgraderade vagnarL-typ bilar
Bilarna tillverkades på Mytishchi Machine-Building Plant 1973 och 1986, 6 elektriska lok tillverkades.
De var strukturellt baserade på Ezh3- bilarna , men till skillnad från dem hade de kontrollhytter på båda sidor, korrugerade massiva metallväggar utan fönster och dörrar på sidorna och hade inget tak, med undantag för hytter och ett litet välvt tak i mitten av stugan. Det inre av batterirummet var ofärdigt. De elektriska loken i den första satsen målades enligt ett tvåfärgsschema, liknande Ezh3-bilarna (grågrön topp och mörkblå botten), den andra satsen - i blått.
Ellok fanns på balansräkningen för militär enhet 95006 [78] [79] och kördes tillsammans med Ezh-6-vagnar som en del av specialtåg enligt Ezh-6+1..2xL+Ezh-6-schemat från 1974 till 2009.
2001 genomgick det elektriska loket 0088 i den andra omgången en modernisering, under vilken det omvandlades till ett elektriskt diesellok genom att batterierna ersattes med en dieselmotor och utrustades med ett tak längs hela vagnens längd [76] . beteckning av LM-typ. Från och med 2016 är det den enda överlevande bilen av L-typ och ligger i Planernoe- depån [80] , andra elektriska lok skars [79] .
Skriv VEKA (81-580)Vagn typ VEKA
Bilarna tillverkades på Leningrad Carriage Works. I. E. Egorova 1992, den första av dem gick in i Moskvas tunnelbana. Bilen skapades på basis av 81-717/714- modellen , men hade hytter med en frontdel som liknar Yezh3-bilarna för att göra det möjligt för föraren att flytta till andra bilar, medan buffertljusen användes från bilarna 81-717. Till skillnad från ellok L var sidoväggarna på elloket VEKA helt lika personbilar och hade oanvända skjutdörrar med fönster, det fanns även tak (samtidigt var en del av skjutdörrarna blockerade av batterier), där var en finish i batterirummet, bilen målades i två färger med gul topp och brun botten [77] .
Det elektriska loket arbetade i flera år på Kaluzhskoye- depån , men efter en tid, på grund av klagomål om driften av utrustningen, slutade det att användas. I början av 2015 genomgick den en större översyn för att användas som museum och deltog därefter i utställningar för att hedra tunnelbanans öppningsdag, medan färgen på den nedre delen av bilen ändrades till mörkröd [15] .
Tillsammans med elektriska tåg har tunnelbanan också en betydande flotta av motorlokomotiv , rälsvagnar och specialiserad spårutrustning för underhåll av infrastruktur, ekonomisk lasttransport och leverans av arbetslag på natten när strömmen är avstängd [6] . En betydande del av den utrustning som används är förenad med den som används på konventionella järnvägar, en del är designad speciellt för drift i tunnelbanan. Vissa lok kan användas både som traktorlokomotiv och järnvägsvagnar på grund av närvaron av plattformar för godstransport eller säten för leverans av arbetslag; en del av järnvägsvagnar är konstruerade uteslutande för transport av passagerare (arbetare) [81] .
Följande modeller av rullande materiel är i drift: [6]
|
Motorlok och passagerar- och godsvagnar |
Personvagnar _ |
Spårutrustning |
|---|