ER2R

ER2R ( Rizhsky- elektriska tåg, typ 2 , med R regenerativ -reostatisk bromsning ) är ett sovjetiskt elektriskt DC-tåg för förorter som skapats vid Riga Carriage Building Plant (RVZ). Byggd på basis av den mekaniska delen av ER2- tåget med hjälp av elektrisk utrustning från ER22V- tåget . Fabriksbeteckning - 62-259. Författarna till artikeln hittade inte exakt information om bilarnas fabriksbeteckningar, men i enlighet med principerna för RVZ borde de vara som följer:

• motor mellanbil (Mp) - modell 62-260;
• släpvagn ( Pg ) - modell 62-261;
• trailermellanbil (Pp) - modell 62-262.

Skapande historia

Redan på 1950-talet utvecklade Riga Carriage Works utrustning som gjorde det möjligt att använda elektrisk bromsning på elektriska tåg. Användning av motorbromsning skulle öka effektiviteten hos elektriska tåg och minska slitaget på friktionselement och pneumatisk utrustning (belägg, skivor, kompressor, etc.). Men fram till slutet av 1970-talet slutade dessa försök främst i konstruktionen av prototyper och kompositioner av små serier. 1979 byggde RVZ det första elektriska tåget ER2R-7001 (fabriksbeteckning 62-259), utrustad med regenerativ-reostatisk bromsning. Bilarna byggdes på basis av ER2- bilarna med installation av elektrisk utrustning från de senaste versionerna av ER22- seriens bilar (det vill säga ER22V). Från början planerade de till och med att utse det nya elektriska tåget som ER22K (det vill säga som en modifiering av ER22; bokstaven K betecknade korta bilar) och ge det siffran 71 (det vill säga att fortsätta numreringen av ER22-serien, vars sista representant var ER22V-70).

Allmän information

1982 producerade RVZ ytterligare två ER2R elektriska tåg och från 1984 började deras massproduktion, samtidigt som de upphörde med produktionen av ER2. Deras konstruktion fortsatte till september 1987. Totalt tillverkades 89 ER2R-eltåg, varav 57 var 10-vagnar och 32 var 12-vagnar. Även 1986-1987. anläggningen producerade 8 separata huvudsektioner och 27 separata mellanliggande elektriska sektioner. Totalt byggdes alltså 512 elsträckor, eller 1 024 rälsvagnar (se tabell nedan).

Komposition

Huvudsammansättningen av det elektriska tåget - 2Pg + 5Mp + 3Pp (10 bilar) - motsvarar helt sammansättningen av ER1. Under drift kan ett elektriskt tåg bildas i sammansättningar enligt den allmänna formeln (Pg + Mp) + 0..4 × (Mp + Pp) + (Mp + Pg), det vill säga genom att koppla sektioner från motor- och släpvagnar . Således var utnyttjande i kompositioner också möjligt:

• 2Pg+4Mp+2Pp (8 bilar);
• 2Pg+3Mp+1Pp (6 bilar);
• 2Pg + 2Mp (4 bilar).

Specifikationer

Huvudparametrar för 10-vagnars eltåg ER2R: [2]

• tara vikt:
  • vagn Mp:  -58,5 t;
  • vagn Pp:  -42,0 t;
  • vagn Pg:  - 40,5 t;
• Antal platser:
  • bil Mp:  - 110;
  • vagn Pp:  - 107;
  • bil Sida:  - 84;
• total timeffekt för TED:  — 240×5×4=4800 kW.

Konstruktion [2]

Mekanisk utrustning

Inga ändringar gjordes i den mekaniska delen av den nya sammansättningen jämfört med ER2. Men massan av bilar ökade (motor - upp till 58,5 ton, huvud - upp till 42,0 ton, trailer - upp till 40,5 ton) på grund av installationen av tyngre elektrisk utrustning. Jämfört med tiovagnsversionen ER2 är det liknande ER2R-tåget cirka 30 ton tyngre.Därför användes TUR-01 boggier konstruerade för högre belastning.

Elektrisk utrustning

Dragmotorer ( TED ) modell 1DT-003.1 ärvdes från ER22V-tåget. Effekten av TED-timläget var 240 kW vid en förbrukningsström på 350 A. Axelrotationsfrekvensen var:

• vid 100% excitation (förstärkt) - 570 rpm;
• vid 50% excitation (normal) - 740 rpm;
• vid 18% excitation (försvagad) - 740 rpm.

På tåget användes stödramsupphängningen av TED. Regenerativ bromsning på ER2R är möjlig när hastigheten minskar från 130 till 55 km/h. Ytterligare aktivering av det regenerativa läget skulle vara ineffektivt, och därför slogs det reostatiska bromsläget på i hastighetsområdet från 55 till 10 km/h. När hastigheten sänktes från 10 km/h till helt stopp användes det pneumatiska bromssystemet.

Regenerativ bromsning på ER2R-eltåg, samt ER2T-eltåg upp till nummer 7194, utfördes utan direkt inträde i återhämtningen. Det skedde med andra ord inte med ventil(diod)metoden, utan med en annan metod. Kärnan i denna metod var att preliminärt bygga upp spänningen vid armaturerna och jämföra den med nätspänningen. Med denna metod sker återhämtning enligt följande. Först slås kontaktorn T på, som förbinder motorernas armaturer med start-bromsmotstånd (PRT). I det här fallet drivs excitationslindningarna av en tyristorbrygga, som styrs av den automatiska strömhållningssystemet (ACS). SAUT-blocket, genom att skicka pulser till tyristorer med en viss öppningsvinkel, reglerar strömmen i excitationslindningskretsen (OB). Spänningen vid TED-armaturerna beror direkt på strömmen på OF och rotationshastigheten för armaturerna. Genom att öka OB-strömmen ökar SAUT spänningen vid TED-armaturerna. Det finns alltså en ökning av spänningen vid TED-ankarna. Detta är den så kallade preliminära reostatiska bromsningen med oberoende excitation av TED. Fyra reläer används för att styra lägena - ett reedomkopplarespänningsbalansrelä (RBN), ett återhämtningsaktiveringsrelä (RVR), ett maxspänningsrelä (RMN) och ett självexciteringsrelä (RSV). RBN är normalt stängd och kortsluter RVR-spolen med dess kontakter, vilket förhindrar att den slås på. Så snart spänningen vid TED-armaturerna närmar sig nätspänningen (spänningsskillnad från 90 till 200 V) eller blir lika med nätspänningen, kommer RBN att öppna sina kontakter och slå på RVR. Den senare kommer att slå på den linjära kontaktorn LK och stänga av kontaktorn T, och även ansluta TED-ankarna till kontaktnätet och koppla bort dem från PTS. Vid denna tidpunkt sker en övergång från reostatisk till regenerativ bromsning. Om TED-spänningen överstiger tröskelvärdet, kommer det maximala spänningsreläet (RMN) att slå på och stänga av LC och slå på T, det vill säga det kommer att överföra kretsen tillbaka till reostatisk bromsning med oberoende excitation. Tröskelvärdet (maximalt) spänningsvärde under omkoppling ligger i intervallet från 3950 till 4000 V. Med en minskning av rörelsehastigheten kommer strömmen på OF att öka. När den når tröskelvärdet, som ligger i intervallet från 230 till 250 A, kommer SAUT att slå på PCB och därigenom överföra kretsen till självexcitering.

Enligt denna metod utfördes regenerativ-reostatisk bromsning på alla ER2R elektriska tåg, såväl som på ER2T upp till nummer 7194. Denna metod har tre nackdelar. För det första är detta minst fyra omkopplingar i kraftkretsen för en bromsning. För det andra en försumbar procentandel av återhämtningen. För det tredje, sannolikheten att slå på det så kallade "motorläget", vilket är den största nackdelen. Detta kommer att hända om spänningen vid TED-armaturerna under regenereringen blir betydligt lägre än spänningen i kontaktnätet. I det här fallet kommer TEM:n omedelbart att växla från generatorläge till motorläge, och dragkraften aktiveras istället för att bromsa. För att förhindra att detta inträffar införs ett skyddselement i kretsen - ett motorströmrelä (RMT). När ett sådant läge visas kommer det att slå på kontaktorn T och stänga av LC, vilket kommer att överföra kretsen tillbaka till reostatisk bromsning. Men till skillnad från RMN kommer reläet inte att stiga till självhämtning, och det är möjligt att slå på återhämtning i en ny cykel. På grund av denna serie av brister var det nödvändigt att byta till ett nytt system, som introducerades på ER2T-tåg från nummer 7194 och framåt. Detta är det så kallade direkta regeninträdesschemat när diodväxling används. Senare, på vissa ER2R elektriska tåg (nummer är inte kända exakt), under reparationsförhållanden vid depån, ersattes standardkretsen med en diod. En liknande diodkrets började användas på många andra DC-tåg.

Numrering och markering [1] [3]

Numrerings- och märkningssystemet som används på ER2R-tåg motsvarar i allmänhet det som används för andra RVZ-eltåg (för första gången användes ett sådant system för ER1- serien ). Kompositionerna fick fyrsiffriga nummer (från 7001 till 7089). Märkning på framsidan av huvudvagnarna utfördes i formatet ER2R-XXXX , där XXXX är tågets nummer (utan att ange vagnens nummer). Märkning utfördes under vindrutorna i mitten. Varje tågvagn fick sitt eget nummer, där de första siffrorna betydde tågets nummer, de två sista - vagnens nummer för uppsättningen. Märkning med bilnummer utfördes under rutorna i mitten av bilen och skiljde sig från markeringen på framdelen genom att två siffror av bilnumret lades till i samma format. Motorbilar fick jämna nummer (02, 04, 06, 08, 10 och 12), huvudbilar - 01 och 09, mellansläp - resten udda (03, 05, 07 och 11). Till exempel kommer märkningen av den första huvudvagnen på det elektriska tåget ER2R-7046 att vara ER2R-704601 ; en av motorvagnarna i samma tåg kommer att vara ER2R-704604 , etc. Under vindrutorna i mitten (ovanför numret) fixades RVZ-logotypen för den tiden (bokstäverna "RVR").

Exploatering

Det elektriska tåget ER2R, på grund av många klagomål från depåoperatörerna, var inte certifierat. Istället för ER2R övergick anläggningen till produktion av ER2T-elståg , som skilde sig från ER2R främst i mer pålitlig elektrisk utrustning [4] .

Prototypen (ER2R-7001) testades vid Zasulauks depå i Lettland; från fabriken överfördes till depån PM-17 Nakhabino från Moskvas järnväg (Riga-riktning). Den 8 februari 1983 anlände tåget för drift vid depån TC-4 Zheleznodorozhnaya på Moskvavägen (mot Gorkij-riktningen) [1] [3] . Sedan mars 1983 började alla andra elektriska tåg tas i drift även vid depån TC-4 Zheleznodorozhnaya och sedan till andra sektioner

Från och med 2020 körs alla återstående elektriska tåg och ytterligare ER2R-bilar i två länder: i Ryssland, på Moskvajärnvägen (de flesta av de elektriska tågen och ytterligare bilar i denna serie var i TC-14 Lobnya fram till november 2019 , efter sådana tåg eftersom ER2R-7018, 7023, 7024, 7049, 7054, 7075, 7078, 7084, 7085 överfördes till TC-26 Kurovskaya) och i Ukraina till Southern Railway ( RPCh-1 Kharkiv ); samtidigt kan enskilda vagnar hittas på Oktyabrskaya-järnvägen [1] [3] .

• ER2R-7022 i blågrå färg i Yaroslavl-riktningen för Moskvas järnvägar

• ER2R-7083 i den röda och gråa företagsfärgen på ryska järnvägar

• ER2R-7071 i blå och vita färger av JSC "Ukrzaliznytsia"

Trafikolyckor

• Klockan 14:38 den 19 juni 2017, vid stationen Moskva-Passagerare-Kurskaya , lossnade hjulsatserna på två bilar på det elektriska tåget ER2R-7075 som gick mot Shcherbinka -stationen , vilket ledde till att dess bilar rullade och en efterföljande sidokollision med Strizh- tåget som anländer från Nizhny Novgorod. Eftersom det ena tåget ännu inte hade hunnit sätta fart, och det andra nästan stannade, var förstörelsen inte alltför farlig. Två personer skadades, bilarna 03 och 04 i det elektriska tåget fick allvarliga skador. Anledningen till vad som hände, enligt preliminära uppgifter från Moskva Interregional Transport Administration i Storbritannien, var "felet med omkopplingsmekanismen" [5] [6] [3] .

• Den 31 januari 2020, klockan 11:02, på territoriet för flerenhetsdepån TC-26 vid Moskvas järnvägar (Kurovskaya), under växlingsrörelser, tillåts en kollision med bilarna på det elektriska tåget ER2R-7018, vilket ledde till förstörelsen av ER2R-701802-bilen. Orsaken till händelsen var fel inställning av järnvägsväxeln. Det fanns inga skadade [3] .

Det finns också kända fall av antändning av vissa bilar (till exempel bilar 01 och 02, senare 04 på ER2R-7064-tåget). Inga skadade hittades [3] .

Experiment med ER2R elektriska tåg

På 1980-talet utvecklades det elektriska tåget ER24 vid RVZ, där de planerade att implementera idén om att omgruppera motorer. Dessa omgrupperingar var planerade att genomföras genom att kombinera två bilar till en kraftkrets. Samtidigt skulle åtta motorer ha varit påkopplade i seriekoppling och grupper om 2 × 4 motorer i serie-parallellkoppling. På grund av detta antogs sammansättningen av det elektriska tåget vara sektionellt, dessutom från fyravagnssektioner (8 eller 12 vagnar). Varje sektion skulle bestå av två släpvagnar och två bilar (Pp+Mp+Mp+Pp eller Pg+Mp+Mp+Pp) [7] .

Det var möjligt att implementera ett sådant system först 1995 av MPEI- specialister på det elektriska tåget ER2R-7066 under en större översyn. I vissa dokument betecknades kompositionen till och med som ER2S , även om markeringarna på bilarna inte har ändrats [7] [1] [3] .

MPEI-specialister hävdade för det nya systemet de uppskattade energibesparingarna på 35 %. Under testerna bekräftades endast 15 ... 20 % besparingar. Dessutom visade kompositionen otillräcklig tillförlitlighet, dessutom försämrades accelerations- och bromsprestanda. Följande år överfördes tåget till Zheleznodorozhnaya-depån, där det drevs och felsöktes under daglig övervakning av MPEI-representanter. Operationen bekräftade att layouten för de fyra sektionerna inte tillåter dig att skapa de ibland nödvändiga kompositionerna. Vid den tiden gjordes ändringar i kontrollschemat, vilket gjorde det möjligt att snabbt byta varje motorbil för att fungera i ett nytt läge (för en fyrabilssektion) eller i ett normalt läge (för en tvåbilssektion). Tack vare detta blev det möjligt att färdigställa ett tåg på tio bilar. Men i den senare versionen, eftersom egenskaperna hos sektionerna visade sig vara olika, började längsgående påverkan på tåget att observeras i dragkraft och under elektrisk inbromsning, vilket skulle kunna påverka passagerarnas komfort negativt [7] .

Eltågens öde

Det elektriska tåget ER2R-7001 passerade inte KR-1 och avvecklades 1987. Dess huvudbil nr 700109 övergavs i Shcherbinka under lång tid (ytterligare öde är okänt). Kabinen på huvudvagnen nr 700101 installerades i yrkesskola-129 i Moskva (efter sammanslagning med andra institutioner - järnvägsskola nr 52) som ett läromedel. Motorbil nr 700110 skuren i skrot. De återstående vagnarnas öde är okänt; förmodligen skär de flesta till skrot. Alla andra elektriska tåg i serien fortsatte att fungera på Moskvas och andra järnvägar [1] [3] .

Från och med 2010 började ER2R-eltåg gradvis avskrivas på grund av utbytet av inventeringsflottan med nya ED4M- eltåg .

Anteckningar

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Listor över rullande materiel och ER2R-fotogalleri (otillgänglig länk) . Ryska elektriska tåg . Hämtad 18 maj 2011. Arkiverad från originalet 1 augusti 2012. (obestämd) 
2. ↑ 1 2 Rakov V. A. Lokomotiv och rullande materiel med flera enheter från Sovjetunionens järnvägar 1976-1985 . - M . : Transport, 1990. - 238 sid.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Listor över rullande materiel ER2R, ER2T . rälsgalleri . Hämtad: 5 juli 2022. (obestämd)
4. ↑ Nazarov O.N., Belokrylin A.Yu. ER2T likströmståg . Professionellt om elektriska tåg . EMU-sidorna. Tillträdesdatum: 19 juni 2016. (obestämd)
5. ↑ Ett tåg och ett elektriskt tåg kolliderade vid Kursk järnvägsstation i Moskva . meduza.io (19 juni 2017). Hämtad: 2 februari 2020. (obestämd)
6. ↑ "Strizh" kolliderade med ett elektriskt tåg nära Kursk järnvägsstation i Moskva . Officiell sida . Rosbusinessconsulting (19 juni 2017). Tillträdesdatum: 31 januari 2020. (obestämd)
7. ↑ 1 2 3 Nazarov O. N. Projektet för DC-elektriska tåget ER24 . Professionellt om elektriska tåg . EMU-sidorna. Tillträdesdatum: 19 juni 2016. (obestämd)

Länkar

• Nazarov O. N., Belokrylin A. Yu. Likströms elektriska tåg ER2R . Professionellt om elektriska tåg . EMU-sidorna. Tillträdesdatum: 19 juni 2016. (obestämd)
•  Eltåg ER2 (del 2). Dokumentärfilm om elektriska tåg från C, ER-familjerna (ER2R kl. 1:16:42 - 1:19:25)