| Belkomur | |
|---|---|
| Belkomur | |
| Sleeperimpregneringsanläggning i Karpogor-distriktet, byggd 2000 för tillverkning av slipers för Belkomur | |
| allmän information | |
| Land | Ryssland |
| stat | projicerade |
| Hemsida | belkomur.com |
| Service | |
| Underordning | ryska järnvägarna |
| Tekniska detaljer | |
| längd | 1252 km |
| Spårbredd | 1520 mm |
| Linjekarta | |
Belkomyr ( Vita havet - KOMI - Ural ) är en planerad järnväg i Ryska federationen som direkt kommer att förbinda regionerna Sibirien och Ural med industri- och gruvföretag i landets nordvästra federala distrikt .
Belkomur kommer att hjälpa till att lossa de befintliga järnvägarna Gorkij , Sverdlovsk , Severnaya och Oktyabrskaya på väg norrut.
Den planerade längden på motorvägen är 1252 km, varav 712 km är nybyggnation, resten är redan befintliga sektioner som ägs av ryska järnvägar, men som kräver modernisering .
Den nya strategiska järnvägslinjen kommer att bli en av de mest lovande när det gäller att observera strategiska intressen för att säkerställa Ryska federationens ekonomiska säkerhet, för företag i nordvästra Ryssland, Ural, Sibirien och staterna i Centralasien.
Den 3 september 2015, under Rysslands president Vladimir Putins besök i Kina , nåddes en överenskommelse mellan Ryska federationen och Kina om ett gemensamt genomförande av Belkomur-projektet [2] .
År 1878 gick de första tågen längs huvudriktningen för Ural gruvjärnväg från Perm till Jekaterinburg via Chusovoy , Kushva och Nizhny Tagil . Följande år började tåg röra sig längs Lunevskaya- grenen till Solevarni-stationen på Kama , bredvid den första läskfabriken i Ryssland , sedan 1963 kallad Berezniki . År 1886 ansluter Perm-järnvägen till Samara-Zlatoust- och Sibiriska vägarna, 1899 började reguljär trafik längs Perm-Kotlas-järnvägen . 1906, efter idrifttagandet av linjen Vyatka - Obukhovo , fick Perm-järnvägen betydelsen av en motorväg som förbinder de europeiska och sibiriska delarna av Ryssland.
Den ekonomiskt effektiva förbindelsen av Kama- och Ob -bassängerna med järnväg gjorde det möjligt att ta upp frågan om en lika fördelaktig förbindelse mellan Kama- och Pechora- bassängerna . Tillbaka 1914-1916 genomförde en särskild kommission från järnvägsministeriet planerade planer och övervägde projekt för byggande av järnvägar i den allmänna riktningen Perm - Pechora . Som de viktigaste ekonomiska argumenten för att lägga Kama-Pechora-linjerna framlades betydande mineral-, råmaterial-, skog- och jaktresurser i de övre delarna av Pechora och Vishera , som annars inte kunde utvecklas på grund av nästan fullständig oförkomlighet.
Järnvägsprojektet Perm - Pechora - Ukhta , som hade det slutliga målet att få tillgång till bukten vid Indigaflodens mynning vid Barentshavets kust , var inte det enda alternativet för att utveckla Perm North och de övre delarna av Perm . Pechora. Strax efter den stora socialistiska oktoberrevolutionen, på initiativ av V. I. Lenin, utlyste gruv- och metallurgiska avdelningen vid Högsta rådet för nationalekonomi en tävling för utveckling av ett projekt för att förse Ural-fabrikerna med Kuznetsk-kol. I ett antal varianter av detta projekt övervägdes förslagen från den framstående Ural-forskaren V. E. Grum-Grzhimailo för byggandet av den norra sibiriska järnvägen längs linjen Tomsk - Tobolsk - Verkhoturye - Solikamsk - Kotlas - Soroka . Detta så kallade "Northern Routes-projekt" förutsatte en integrerad utveckling av skogsresurserna i norra Europeiska Ryssland, Ural och västra Sibirien, främst för Uralmetallurgins behov. En liknande järnvägssträcka från Sibirien till Ukhta , som gick nordost om Northern Ways, med en option genom Cherdyn , föreslogs 1918 av ingenjör Maslov, som ägnade särskild uppmärksamhet åt möjligheten som dök upp under genomförandet av projektet att exploatera de rika fyndigheter av järnmalm på floden Vishera .
1927, i samband med byggandet av den första kaliumkloridfabriken , förlängdes Lunevskaya-linjen till Solikamsk , och 1933 passerade de första elektriska tågen i Ural längs denna väg. Enligt planerna i den andra femårsplanen var det planerat att ge tillgång till fertilitetssalter i väster genom Phosphoritnaya- stationen till Kirov och vidare till landets centrum. Bland de viktiga fördelarna med denna järnväg var möjligheten att producera komplexa gödselmedel från Kirov Verkhnekamsk-fosforiter, Solikamsk-kalium och Berezniki-ammoniumnitrat. Tyvärr sköts genomförandet av denna plan upp till fyrtiotalet och stoppades av utbrottet av det stora fosterländska kriget. Dessutom kunde flera alternativ för latitudinella järnvägar i den allmänna riktningen Kotlas - Ob genom de norra regionerna i Komi-Permyatsky-distriktet och Kolvo - Vishera- regionen inte implementeras och kräver fortfarande noggrann uppmärksamhet.
Sedan mitten av 1900-talet har forskare från Institute of Economics of the Ural Branch of the USSR Academy of Sciences , Perm State University, Sverdlovsk Institute of National Economy , ingenjörer och forskare från Institutet för komplexa transportproblem under statlig planering Kommittén för Sovjetunionen , Uralgiprotrans, Lengiprotrans , Lengiprogor och många andra institutioner och organisationer. Bland de relativt nya, mest utvecklade designlösningarna för järnvägar från Berezniki till Kirov och Kotelnich , kan man peka ut ett projekt som genomförts av Institutet för komplexa transportproblem under Sovjetunionens statliga planeringskommitté. Det hävdas att det är nödvändigt att lägga både en järnväg och en permanent motorväg från Solikamsk genom Krasnovishersk till Troitsko-Pechorsk . I framtiden bör dessa motorvägar ta över stora flöden av kol, malmer, järnhaltiga och icke-järnhaltiga metaller, kommersiellt virke från Komi- och Ob-regionen till Perm-regionen, som fortfarande är begränsade av bristen på nödvändiga vägar. [3]
En förstudie genomfördes vid Institutet för ekonomiska och sociala problem i norra Ural-grenen av Ryska vetenskapsakademin (Syktyvkar) och förslag lades fram för att bygga ut Archangelsks hamn och skapa en ny transporttillgång till Archangelsks hamn för last från Ural, västra Sibirien, Komi och Volga-Vyatka ekonomiska distrikt. För en jämförande analys av ekonomisk effektivitet övervägdes sex alternativ för lastflöden från Ural och västra Sibirien, fyra alternativ för lastflöden från den ekonomiska regionen Volga-Vyatka och fem från de norra och södra regionerna i Komi. Den mest optimala både när det gäller kostnaden för nybyggnation och återuppbyggnad av befintliga järnvägar, och när det gäller längden på lastvägar från Ural och västra Sibirien, är Jekaterinburg - Perm - Yar - Lesnoy - Syktyvkar - Mikun - Karpogory - Archangelsk järnväg . Samtidigt planeras byggandet av nya sektioner av järnvägarna Lesnoy-Syktyvkar och Vendinga- Karpogory , samt återuppbyggnad och förstärkning av befintliga kommunikationslinjer. [fyra]
Belkomur är den kortaste vägen som förbinder industriregionerna i västra Sibirien med hamnen i Archangelsk. Minska avståndet till de norra hamnarna med cirka 800 km. [5] Motorvägen är vettig endast med en utvecklad hamninfrastruktur [6] , så hamnen i Archangelsk förbereds för att ta emot fartyg av alla klasser av havstyp. Den ligger på grunt vatten, norra Dvina avsätter ständigt sand och silt, så hamnen behöver regelbunden storskalig muddring. Dessa arbeten i sig är inte ekonomiskt genomförbara förrän det finns ett lämpligt trafikflöde, vilket borde uppstå tack vare Belkomur.
Resurser avsedda för transport: timmer, metaller, kol från Kizelovsky-bassängen , Kuznetsk-bassängen , Vorkuta . Det kommer att finnas en produktion av bauxit och apatit i Sverdlovsk-regionen , där icke-järnmetallurgi utvecklas.
Hamnen i Archangelsk gör anspråk på att återta statusen som huvudhamnen på den norra sjövägen , som den ockuperade före byggandet av Murmansks hamn , det vill säga fram till 1916. Den har redan en oljeterminal. Detta räcker dock inte för att göra Archangelsks hamn till en djuphavshamn.
Arkhangelsk djupvattenhamnsprojekt (2007) i antal:
Det var planerat att trafiken för Belkomur endast kunde uppstå på grund av utvecklingen av industriföretag i Republiken Komi , Perm-territoriet , Ural Federal District , Siberian Federal District , Far Eastern Federal District och till och med det primära federala distriktet , som levererar sina produkter för export.
Dessutom är Kina intresserade av den kortaste vägen till Europa. [7] , [8] , [9]
För tillfället är endast kaliumkloridproducenter (OAO Uralkali och OAO Silvinit ) och massa- och pappersföretag bland de största avlastarna för järnvägen inom Perm-territoriet och Komirepubliken . Gödselproducenter behöver en väg och en hamn i Archangelsk för att minska tiden det tar att leverera sina produkter till Europa. Träindustrin är den andra användaren av Belkomur-järnvägen efter kaliarbetare. Syktyvkar är ett stort industricentrum och i synnerhet centrum för massa- och pappersindustrin [10] . Berezniki och Solikamsk är stora centra för den kemiska industrin, medan i Solikamsk finns ett av de största massa- och pappersföretagen i Ryska federationen, Solikamskbumprom OJSC, men på Archangelsk-Vending-platsen finns ingen annan industri än avverkning, vilket är underutvecklade.
Bland de stora avlastarna för Belkomur inom det sibiriska federala distriktet är Kuznetsks kolbassäng , som kan belasta denna järnväg ännu mer än företagen i Syktyvkar, Solikamsk och Berezniki tillsammans.
Ämnet om att bygga denna väg har tagits upp flera gånger under det senaste århundradet. Byggandet av motorvägen började flera gånger, separata sektioner byggdes.
Utdrag ur dekret från Ryska federationens president nr 777 av den 25 maj 1996:
Klausul 3. Ryska federationens ekonomiministerium, Ryska federationens finansministerium ska tillhandahålla statligt stöd för byggandet på kommersiell basis av järnvägssektionerna Karpogory - Vendinga - Syktyvkar - Chernaya på järnvägslinjen Archangelsk - Perm på bekostnad av medel som avses i den federala budgeten för att finansiera investeringsprojekt, till ett belopp av upp till 40 procent av den beräknade kostnaden för projektet, samt att överväga förslag om tillhandahållande av en investeringsskatteavdrag till den gemensamma- aktiebolag Interregional Company Belkomur för byggperioden, med hänsyn till effektiviteten hos det utvecklade byggprojektet. Ryska federationens järnvägsministerium ska utföra återuppbyggnaden av de befintliga sektionerna Arkhangelsk-Karpogory och Mikun-Vendinga med korsningsstationer.
Punkt 6. Detta dekret träder i kraft från och med dagen för dess undertecknande.
Ryska federationens president B. Jeltsin
Moskva Kreml
Den 8 september 1995 hölls grundmötet för aktieägarna i det öppna aktiebolaget Belkomur i Syktyvkar. Syftet med aktiebolaget är design och konstruktion av järnvägslinjen Arkhangelsk - Syktyvkar - Kudymkar - Grigorievskaya station . [11] . På Perm-regionens territorium 70 km från vägen, på Republiken Komis territorium 294 km. 770 km nya linjer, restaurering av gamla linjer. [12] . Projektet kommer att skapa cirka 24 000 nya jobb. [13]
1996 etablerades Belkomur i Syktyvkar med filialer i Archangelsk och Perm . Auktoriserat kapital 30 miljarder rubel. Fyra undersåtar av Ryska federationen var bland grundarna [14] :
Perm-regionen bidrog med 6,7 miljarder rubel som en andel i det auktoriserade kapitalet i Belkomur-företaget, som bildades för byggandet av denna väg. [15] . År 1998 tilldelade Archangelsk-regionen 27 miljoner rubel för Belkomur, Republiken Komi, 30 miljoner rubel. Big Ural Association (Yekaterinburg) deltar aktivt i projektet. Den ledande rollen i byggandet av järnvägen tillhör föreningen "North-West" (St. Petersburg).
Chefsingenjören för järnvägskonstruktionsprojektet Sergey Ozersky från Uralgiprotrans Institute utsågs (studie och markering av den framtida järnvägsvägen). Chefsspecialist, projektledare från miljödelen av Nordeco JSC Mikhail Maskov. [16] Den 5 november 1998 slogs Belkomurs symboliska silverkrycka ner i närvaro av tre guvernörer [17] . Under det följande året fylldes vägbädden igen under cirka 35 km (16 km nära Karpogor och 18 km nära Vendinga [18] ), och från sidan av Karpogor anlades 4 km av banans övre struktur. Men på grund av otillräcklig finansiering frystes konstruktionen 2002. [19]
Bygget av motorvägen planeras genomföras samtidigt på norra och södra sträckan, inklusive med en etappvis förstärkning av befintliga sträckor. Som en del av byggarbetsplatserna i den norra sektionen har lanseringskomplex för inmatning av järnvägslinjen Arkhangelsk-Syktyvkar med en längd på 672 km tilldelats, för att skapa byggandet av den saknade delen av Karpogory - Vending . .
En annan del av den nya konstruktionen är Yuzhny ( Syktyvkar - Gainy - Solikamsk ), som kommer att koppla samman Bereznikovsko-Solikamsk industricentrum (BSPU), världens största konglomerat för utvinning av kaliumklorid och kvävegödselmedel, med norra hamnar och kommer att eliminera döda avsluta och tillhandahålla en andra järnvägsutgång från BSPU.
Den ekonomiska genomförbarheten för att bygga en väg bestäms av förhållandet mellan kostnaderna för att skapa den och intäkterna från dess drift. Investeringar i vägen 2005 i Perm-sektionen uppgick till 12,6 miljarder rubel. 1 km från Belkomur uppskattas till mer än 30 miljoner rubel. [tjugo]
Grunden för godstransport bör vara olja, gas, kol, bauxit , mangan- och kromitmalm , timmer och timmer, som ger upp till 70 % av alla valutaintäkter till den ryska statskassan. Det har beräknats att deras volym längs linjen Perm-Syktyvkar-Arkhangelsk kommer att uppgå till 10 miljoner ton på fem år och kommer att fördubblas på ytterligare fem år. För byggandet av vägen behövs 980 tusen stycken slipers. [21]
Rutten kommer på kortast sätt att förbinda två viktigaste territorier i Ryska federationen: 11 regioner i nordvästra och 9 regioner i Ural, som ger upp till 80% av valutaintäkterna till den ryska budgeten. Belkomur kommer att förse Ural-anläggningarna med billig olja, gas, bauxit , krom , mangan , kol, timmer och andra naturresurser. Detta kommer att göra det möjligt att producera och sälja konkurrenskraftiga produkter. Till exempel: huvuddelen av utbudet av bauxit från Grekland och Tunisien kostar Ryssland 65-75 dollar per ton, och från Syktyvkar 3 dollar, det vill säga det är 25 gånger mer ekonomiskt. Vorkuta-kol är 2,5 gånger billigare än Kuzbass-kol och fem gånger billigare än kol som importeras från Polen [22] .
Enligt experter bör vägens interna lönsamhet vara 25,6%, lönsamhetsindexet - 5,66. Dessutom antas det att Belkomur inte bara kommer att vara engagerad i byggandet av järnvägen. Hans planer inkluderar avverkning, träbearbetning, produktion av byggmaterial och andra aktiviteter, inklusive utlandsekonomi. Dessutom har företaget för avsikt att skapa nya högteknologiska företag, bygga bostadshus och sociala anläggningar i området där motorvägen passerar [23] .
Byggandet av den södra länken av motorvägen kommer att minska körsträckan för varor med 390-800 km eller mer och kommer att minska transportkostnaderna med 40-50%. Detta kommer att skapa den kortaste avfarten från republiken Komi till Ural och ge en direkt utgång av varor från Ural till Archangelsk, Karelen och hamnarna i Finland . Driftsättningen av den norra delen av motorvägen kommer att minska körsträckan för gods med 160–420 km och transportkostnaderna med 20–65 %, och ger tillgång till hamnarna i Arkhangelsk och Murmansk .
Under konstruktionen är det planerat att använda den befintliga grenen av den ryska järnvägen Yar - Verkhnekamskaya , som passerar genom Kirov-regionens territorium (som kommer att korsas av en ny motorväg), och dess fortsättning till Krutoborka- stationen i Gaino-Kai järnväg i Ust-Kulomsky-distriktet i republiken Komi, som ägs av Rysslands Federal Penitentiary Service . Detta påskyndar byggandet av vägen och ger ytterligare möjligheter till engagemang i det ekonomiska livet i norra Kirov-regionen. Det regionala täckningsområdet för Belkomur utgörs av alla rutter där den planerade järnvägslinjen kommer att minska transportavstånden. Ruttransporter längs Belkomur kommer i många fall att leda till en betydande minskning av tillryggalagda sträckor.
Den största minskningen av transportkostnaderna, från 20 till 30 %, kan uppnås på rutten från Vorkuta och Perm till Archangelsk (upp till 800 km). Målet med projektet är utveckling och utveckling av stora vidder av för närvarande underutnyttjade territorier i norra delen av den europeiska delen av Ryssland med en total yta på 1 463 900 km, vilket motsvarar tre områden i Frankrike .
Genomförandet av projektet kommer att ge en transportförbindelse året runt med bosättningar och företag i det stora territoriet i nordvästra Ryssland.
Regionen för projektgenomförande är rik på mineral- och skogsresurser. Här finns de största olje- och gasfälten. Regionen innehåller avlagringar av kol, bauxit , fosfat , titan och andra mineraler. Här finns en av världens största fyndigheter av kaliumsalter . Detta territorium är hem för 6 550 000 människor.
Projektet ingår i följande dokument:
Belkomur- och Barentskomur- projekten är konkurrenter om statlig finansiering, men trots detta kan de byggas samtidigt, eftersom järnvägarna i Ryska federationens centrala federala distrikt är lastade och det inte finns tillräckligt med hamnanläggningar i Ryska federationen.
Fördelar med Barents hav:
Forskning av specialister från Lenmorniiproekt-institutet indikerar att byggandet av ett nytt djupvattenområde i Arkhangelsk hamn norr om mynningen av Kui -floden [45] (55 km från den befintliga hamnen) radikalt kan förändra den nuvarande sakernas tillstånd [46] [47] . Den nya strategiska järnvägslinjen kommer att bli en av de mest lovande när det gäller att observera strategiska intressen för att säkerställa Ryska federationens ekonomiska säkerhet, för företag i nordvästra Ryssland, Ural, Sibirien och staterna i Centralasien.
Detta underlättas särskilt av närvaron i Archangelsk-regionen i kommunen Severodvinsk , där huvudkonsumenterna av den nyskapade strategiska järnvägslinjen finns, nämligen:
| Stora järnvägsbyggnadsprojekt i Ryska federationen | |
|---|---|
| |
| Projekt som lyfts fram: fet — konstruktionen har påbörjats; understruken - genomförd. | |
