| Flyg 612 Pulkovo | |
|---|---|
| Flight 612 minnesmärke | |
| Allmän information | |
| datumet | 22 augusti 2006 |
| Tid | 14:38 EET (11:38 UTC ) |
| Karaktär | Falla från echelon (stopp i en platt tailspin ) |
| Orsak | Besättningsfel, svåra väderförhållanden |
| Plats | 1,5 km från Sukha Balka ( Yasinovatsky-distriktet , Donetsk-regionen ), 28,5 km från Donetsk ( Ukraina ) |
| Koordinater | 48°19′57″ s. sh. 37°44′49″ E e. |
| död | 170 (alla) |
| Flygplan | |
| Kraschade flygplan 2 år och 7 månader före kraschen | |
| Modell | Tu-154M |
| Flygbolag | Pulkovo |
| Avgångspunkt | Vityazevo , Anapa |
| Destination | Pulkovo , Sankt Petersburg |
| Flyg | PLK-612 |
| Styrelsenummer | RA-85185 |
| Utgivningsdatum | 10 februari 1992 |
| Passagerare | 160 |
| Besättning | tio |
| Överlevande | 0 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Tu-154-kraschen nära Donetsk är en stor flygkatastrof som inträffade tisdagen den 22 augusti 2006 . Flygplanet Tu-154M från flygbolaget Pulkovo körde ett reguljärt passagerarflyg PLK-612 på rutten Anapa - St. Petersburg , men 28 minuter efter start (under flygningen över Donetsk-regionen ) hamnade i en stark åskväderfront. Besättningen begärde tillstånd från flygledaren för en högre flygnivå, men sedan började planet snabbt tappa höjd och kraschade efter 3 minuter till marken 1,5 kilometer från byn Sukhaya Balka i Yasinovatsky-distriktet i Donetsk-regionen och 28,5 kilometer norr om Donetsk ( Ukraina ) [1] . Alla 170 personer ombord dödades - 160 passagerare och 10 besättningsmedlemmar [2] .
För 2022 tar kraschen av flight 612 3:e plats i Ukrainas historia (efter kraschen över Dneprodzerzhinsk och i Donetsk-regionen ) och i Tu-154-flygplanets historia, samt 53:e plats bland de 100 största katastroferna i världsflygets historia .
Tu-154M ( registreringsnummer RA-85185, serienummer 92A894, serienummer 0894) tillverkades av Samara Aviation Plant Aviakor den 10 februari 1992 och såldes till Kina , där den fick svansnummer B-2626 och började drivas av Sichuan Airlines . I februari 2000 avvecklades den och förvarades [* 1] . I december 2001 köptes den av det ryska flygbolaget Pulkovo , och efter omregistrering den 10 december fick den svansnummer RA-85185. Den 26 december 2001 började man, efter en större översyn, att driva passagerarflyg [3] [4] .
Flygplanet kördes i en variant med en passagerarkabinkapacitet på 154 säten: 4 säten i affärsklass och 150 säten i ekonomiklass [ 5] . I denna variant var vikten av det tomma flygplanet 55 529 kilogram vid en balans på 48,43 % MAR. Totalt genomgick flygplanet två översyner och båda utfördes på fabriken - den första reparationen utfördes den 16 augusti 1997 under driftperioden i Kina, medan linern genomförde 5012 start- och landningscykler och flög 9028 timmar; den andra reparationen utfördes den 26 december 2001 vid ankomsten till Ryssland, medan linjefartyget genomförde 8 869 start- och landningscykler och flög 15 026 timmar (inklusive 3 860 start- och landningscykler och 6 026 timmar efter föregående reparation). På dagen för kraschen hade det 14-åriga flygplanet genomfört 12 716 start- och landningscykler och flugit 24 215 timmar (inklusive 3 847 start- och landningscykler och 9 189 timmar sedan den senaste översynen). Samtidigt fastställer regulatoriska dokument resurs- och livslängden för Tu-154 vid 15 000 flygningar, 30 000 flygtimmar och 20 år [6] .
Flygplanet var utrustat med tre D-30KU-154-II bypass turbojetmotorer tillverkade av Rybinsk Engine Building Plant [7] .
| Nej. | Releasedatum _ |
Installerad på planet |
Drifttid | |
|---|---|---|---|---|
| SNE | PPR | |||
| ett | 25 juni 1991 | 30 november 2005 | 12 743 timmar, 6 351 cykler | 4171 timmar, 1631 cykler |
| 2 | 25 december 1992 | 18 augusti 2006 | 16 134 timmar, 5 318 cykler | 4356 timmar, 1480 cykler |
| 3 | 20 mars 1992 | 8 augusti 2006 | 14 156 timmar, 7 087 cykler | 150 timmar, 46 cykler |
Det är värt att notera att svansnummer RA-85185 ursprungligen tillhörde Tu-154B-1 med serienummer 76A185 (serienummer 0185). Detta flygplan (vid tidpunkten för utgivningen tillhörde Tu-154B-modellen) släpptes av Kuibyshev Aviation Plant den 14 december 1976 , och från den 31 december, under CCCP-85185 ombord, började det trafikeras vid Khabarovsk JSC (Far Eastern UGA, " Aeroflot "). 1996 avvecklades detta flygplan och förvarades [* 2] , och i februari 1997 skars det till skrot [10] .
Besättningen på flyg PLK-612 var följande:
5 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin [1] :
Tatyana Bagretsova
Lilia Marysheva
Svetlana Semichikhina
Julia Kirchenkova
Alexey Shaposhnikov
| Nationalitet för personer ombord [22] | |||
|---|---|---|---|
| Medborgarskap | Passagerare | Besättning | Total |
| Ryssland | 155 | tio | 165 |
| Nederländerna | 3 | 0 | 3 |
| Finland | ett | 0 | ett |
| Frankrike | ett | 0 | ett |
| Total | 160 | tio | 170 |
På morgonen den 22 augusti 2006 gick besättningen på Commander Korogodin, efter att ha klarat en läkarundersökning, till jobbet på Pulkovo-basflygplatsen . Han skulle utföra en reguljär passagerarflygning PLK-611 (PLK-611) till Anapa, medan flygbränsle fylldes på flygplanets tankar för att utföra returflygningen. Flygningen till Anapa som varade i 2 timmar och 32 minuter [1] gick utan avvikelser, och klockan 09:10 [* 4] landade flight 611 på Anapas flygplats i Vityazevo . Här började besättningen förbereda sig för returflyget till St. Petersburg - PLK-612 (PLK-612) [2] . Klockan 09:30, enligt väderprognosen , utan att ta hänsyn till det faktiska vädret och utan ett alternativt flygfält, bestämde sig PIC för att lyfta. Samtidigt indikerade prognosen att det över Donetsk-regionen kunde förekomma åskväder med hagel och skurar, moln med en övre gräns på upp till 12 000 meter, samt korsningen av en kallfront med vågor. Pre-flight förberedelser för flygningen till St Petersburg avslutades i sin helhet [23] .
160 passagerare gick ombord på Tu-154M-flygplanet RA-85185: 115 vuxna och 45 barn (6 barn under 2 år och 39 barn i åldrarna 2 till 12 år). Bagage lastades också - 153 stycken med en totalvikt på 1921 kilo. Det fanns fortfarande 18 000 kilo flygbränsle kvar i bränsletankarna ; med en beräknad förbrukning av flygbränsle för en flygning till St. Petersburg på 11 405 kilogram och en minimiflygledningsreserv på 5 000 kilogram var den tillgängliga bränsletillförseln mer än tillräckligt, så linjefartyget tankades inte i Anapa. Flygplanets startvikt var 87 200 kilogram med en centrering på 29,75 % MAH , vilket var inom det tillåtna intervallet [2] . Klockan 11:03:14 lyfte flight 612 och vid 11:03:52 godkändes för start med en kurs på 218°. Klockan 11:04:14 [24] började flyg PLK-612, med klaffarna utdragna i 28°, att lyfta och vid 11:04:49 lyfte med en hastighet av 290 km/h från bana nr 22 i Vityazevo Flygplats, med 170 personer ombord. PIC Korogodin satt i vänster säte, och piloteleven Khodnevich, som agerade som biträdande pilot, satt i höger säte. Andrapiloten Onishchenko satt i sin tur också i sittbrunnen, men på ett fällbart säte; navigatör Levchenko och flygingenjör Makarov var på sina arbetsplatser [23] [25] [26] .
Omedelbart efter start utförde besättningen en högersväng till banan, samtidigt som de antog att banken under 20 sekunder låg över den tillåtna gränsen, då larmet för överskridande av gränsrullningen ljöd. När flygplanet med en högerbank på 10° och med en hastighet av 375 km/h [* 5] steg till en höjd av 1000 meter över flygfältsnivå började besättningen dra tillbaka klaffarna. När flikarna var helt indragna var fodret redan ur rullen och ett tryck på 760 mm Hg ställdes in på de barometriska höjdmätarna . Konst. (vid havsnivån ). Klockan 11:07:24 på 1450 meters höjd och i en hastighet av 435 km/h aktiverades autopiloten (ABSU) för att kontrollera rullnings- och stigningsvinklarna. Klockan 11:07:46 rapporterade biträdande piloten till cirkelkontrollanten i Anapa att han hade nått en höjd av 2100 meter, till vilken han instruerades att gå över till kommunikation med kontrollenheten i Rostovs centrum ( Rostov -kontroll) . Kommunikation med "Rostov-control" etablerades klockan 11:07:57, klockan 11:08:11 erhölls tillstånd att stiga till en höjd av 3000 meter i riktning mot den obligatoriska rapporteringspunkten (MOD) SORUL. Flight 612 rapporterade att ha nått denna höjd klockan 11:09:12, och 5 sekunder senare erhölls tillstånd att klättra till 5700 meter [25] [26] .
På flygvägen för Flight 612 i sektionen till Donetsk fanns det två zoner med åskväder: en mellan PATUM och OLGIN (ansvarsområdet för Rostovs regionala sändningscenter), och den andra - nära Donetsk (området ansvar för Kharkivs regionala sändningscenter). Båda dessa zoner rörde sig mot nordost med en hastighet av 25-30 km/h, och under perioden 11:12:20 till 11:12:32 varnade Rostov-sändaren flygplanets besättning om dem under anropet skylt "062": 062, för information SIGMET [* 6] , i området för frontala åskväder med kraftigt hagel ... åska ... hagel, upp till 12 tusen ... upp till 13 tusen, förskjutning nordost ; besättningen på flyg PLK-612 kunde också höra denna information, eftersom de var på samma frekvens. Sedan klockan 11:12:46 kontaktade flygledaren Flight 612, som vid den tidpunkten befann sig mellan SORUL och RIDLA, och rapporterade om det mötande flygplanet 062, som sjunkit till 6000 meter, och även att det förekom kraftiga åskväder på rutten med kraftiga hagel. , som förskjuts mot nordväst. Samtidigt, vid överföring av information om åskväder, glömde avsändaren att varna att höjden på denna åskfront når 12-13 kilometer. Avståndet till det första åskvädret var 30 kilometer, och besättningen observerade det visuellt och på den meteorologiska radarn ("Thunderstorm M-154"), vilket framgår av dialogen i cockpit mellan navigatören och befälhavaren [25] [27] [26] :
| 11:12:37 | PCS | Vi kommer inte att kunna hämta. |
| 11:13:07 | FAC | Hur lång tid tar vi. |
| 11:13:58 | FAC | Åh, vi går rakt in i molnet. Vad fult. |
| 11:14:01 | PCS | Behöver rätt. |
Klockan 11:12:59 med en hastighet av 470-475 km / h (med rekommenderade 550 km / h, minimum - 500 km / h), steg flygplanet under kontroll av autopiloten till den faktiska höjden av 5400 meter, när navigatören rapporterade till flygledaren att han tagit höjden 5700 meter, dit han fick i uppdrag att tills vidare behålla denna höjd [27] . Faktum är att linern steg till 5700 meter med 11:13:20, varefter den gradvis accelererade till 530 km / h, och vid 11:14:10 ökade besättningen motorläget något, medan hastigheten redan var på nivån på cirka 530-535 km/h. När besättningen insåg att de flög rakt in i stormfronten bestämde sig besättningen för att gå runt den till höger, vilket de började göra kl. 11:14:15, satte sitt plan på en högra strand av 20° och kl. 11:14 :20 rapporterade detta till Rostov Center : Pulkovo 612, vi har ett ljus framför oss, vi är på väg till höger, ungefär 25 grader eh ... 15 grader . Flygledaren gav tillstånd till besättningen att göra en omväg inom sina möjligheter, varefter flygplanet tog en kurs på 027° och började kringgå åskmolnen på höger sida [28] .
Klockan 11:15:33 från mötande "062" rapporterade de att avvikelsen var klar. Flygledaren bekräftade att avvikelsen hade fullbordats, varefter han rensade 062-brädet för ytterligare nedstigning, och klockan 11:16:06 sa han till besättningen på Flight 612 att klättra nivån 8600 meter i riktning mot den obligatoriska rapporteringspunkten OLGIN . Efter 2 sekunder ökades motorläget och efter ytterligare 2 sekunder (kl. 11:16:10) från Flight 612 bekräftades informationen. Under kontroll av autopiloten började linern klättra, sakta ner till 485-500 km/h (med de rekommenderade 550-575 km/h), och klockan 11:19:58 steg den till den faktiska höjden av 8200 meter , när det rapporterades till marken att 8600 meter [28] :
| 11:20:01 | Rostov-kontroll | 612, kom runt stormen, eller hur? |
| 11:20:13 | PLK-612 [*7] | Här betyder [nrzb] i 5 uh ... vi kommer att svänga till vänster. |
| 11:20:15 | Rostov-kontroll | 612:e, insåg jag, avvikelsen är stor [20 kilometer från motorvägen [29] ]. Kommer du att hämta mer? |
| 11:20:16 | PLK-612 | Jaja. |
| 11:20:18 | Rostov-kontroll | 612:e, förstod inte. |
| 11:20:20 | PLK-612 | Ja, jag kommer att ringa över 9-600. |
| 11:20:23 | Rostov-kontroll | Pulkovo 612, ring 9-600. |
| 11:20:20 | PLK-612 | Låt oss hämta tåg 9-600, Pulkovo 6-12. |
Klockan 11:20:32 på en faktisk höjd av 8400 meter började besättningen med en bank på 20 ° göra en vänstersväng för att slutföra förbikopplingen av det första åskvädret, och efter 3 sekunder sa navigatören: Det kommer att bli bra här ; detta innebar att planet praktiskt taget hade passerat åskvädret och att det var klar himmel minst 100 kilometer framåt. Klockan 11:20:45 beslutade PIC att återvända till banan och beordrade att rapportera till marken till biträdandepiloten, vilket han gjorde 11:20:55. Men medan linjefartyget gjorde en vänstersväng diskuterade avsändaren i Rostov-on-Don, i ett samtal med sin kollega i Kharkov , möjligheten att räta ut rutten och 11:21:11 berättade för flight 612 att de var tillåtna för att bege dig till LIPSO, som ligger norr om Donetsk. Sedan stoppade besättningen vänstersvängen och började utföra en högersväng för att ta en kurs på 335° för att följa LIPSO. Klockan 11:23:16 rapporterade de från flygplanet att flygnivån på 9600 meter hade tagits, för vilket de instruerades att byta till kommunikation med Kharkovs regionala sändningscenter ("Kharkov-kontroll"). Linern på den tiden accelererade gradvis från 500 till 525 km/h [29] .
Flygledaren i Kharkov vid den tiden förhandlade med Turkish Airlines flight TK 1451 [26] , så flight 612 kunde etablera kontakt med Kharkov-centret först kl. 11:24:50, varefter den rapporterade följa på en höjd av 9600 meter i riktning mot LIPSO , och begärde också en uppsättning flygnivå FL360 (höjd 10 950 meter). Flygledaren rapporterade att flygplanet hade passerat traversen av OLGIN-punkten 20 kilometer österut och klarat stigningen till FL360 i riktning mot LIPSO. Men samtidigt varnade inte Charkiv-kontrollsändaren för närvaron av en åskväderfront, som vid det tillfället befann sig på ett avstånd av cirka 100 kilometer framåt direkt längs flyg 612:s kurs. Därefter fann utredarna att Kharkov AMSG- prognosmakaren hade SIGMET-information från Rostov - Don, men han informerade inte hennes avsändare. I sin tur fick avsändaren i Charkiv-centret meddelanden från besättningarna på andra flygplan om förekomsten av åskväder i den sydöstra sektorn ("Sydöst"), men förde inte denna information till besättningen på flight 612. Som ett resultat , utvecklades situationen att PLK-flyget -612 var på väg rakt mot stormfronten, och piloterna hade inga uppgifter om dess storlek [29] [30] .
Redan när flygplanet befann sig på ett avstånd av cirka 50 kilometer från källan till åskväder, skulle det rätta beslutet för piloterna på Flight 612 vara att ändra färdplanen (förbi molnen eller återvända till avgångsflygplatsen), eftersom i detta ögonblick hade de information om molnens höjd och deras frontala natur [31] .
Efter att ha fått tillstånd att klättra började besättningen på Flight 612 kl. 11:24:20 utföra ytterligare klättring, som utfördes under kontroll av autopiloten med en vertikal hastighet på 6 m/s och en angiven hastighet på cirka 500 km /h. När han observerade åskväder på radarn, 11:26:55 sa navigatören med oro i rösten: Nu måste du snabbt slå . Pitchvinkeln (noslyft) ökades och flygplanet började klättra snabbare, samtidigt som det fortsatte att följa kursen 355° mot åskväderfronten. I misstanke om att det inte skulle vara möjligt att passera stormfronten från ovan på en höjd av 11 000 meter, beslutade navigatören att det var nödvändigt att klättra högre, så 11:27:06 och 11:27:11 bad han två gånger att få klättra till FL380 (höjd 11 600 meter) och samtidigt uppmanade PIC navigatorn att informera flygledaren om behovet av att ockupera en högre flygnivå på grund av ett åskväder ( Säg "åskväder", säg ). Flygledaren godkände flight 612 för att klättra till FL380 [30] :
| 11:27:56 | PCS | [ohörbart] med misslyckanden, …. |
| 11:27:59 | FAC | Den borde nog vara högre. |
| 11:28:07 | Ja, det är lite lätt. | |
| 11:28:08 | Bra. | |
| 11:28:09 | PCS | Här på toppen här [ohörbart]. |
Därefter antydde utredarna i utredningens slutrapport att karaktären av kommendör Korogodin, som enligt utredarnas uppfattning kunde underskatta farorna och hade en benägenhet att ta risker, kunde spela roll vid den felaktiga bedömningen av situationen. Flygplanets vikt vid den tiden uppskattades till cirka 85 ton med en centrering på 29,5 %, vilket enligt RLE motsvarar en maximal flyghöjd på 12 100 meter. Echelon FL380 ockuperades 11:28:30 (verklig höjd 11 560 meter), vilket rapporterades först 11:29:31. Efter att ha nått planflygning stabiliserades hastigheten på nivån 0,8-0,83 Mach-tal på grund av regleringen av motorläget . Vid den tiden observerade besättningen troligen redan åskvädret visuellt, eftersom befälhavaren kl. 11:29:29 sa: Lite högre (kanske tvivlade han på att linern skulle kunna passera ovanför molnen på en höjd av minst 500 meter) [30 ] [31] .
Med en fördröjning (kl. 11:31:03) bad besättningen flygledaren om tillåtelse att svänga vänster 10° för att kringgå åskvädret, varefter 11:31:13 med en lista på 17° svängde linern till vänster från kurs av 354° till 344°. Men vid den tiden var han redan för nära åskvädret och följde direkt till dess centrum, och en så liten kursändring var inte tillräckligt för att rätta till situationen. Under de följande 2 minuterna ökade hastigheten gradvis från 470 km/h till 490 km/h [* 5] , vilket var Mach 0,83, medan enligt RLE var hastigheter upp till Mach 0,80 tillåtna, så befälhavaren gav kommandot för att minska det till 0,8 Mach-tal, vilket gjordes till 11:32:50 genom en liten minskning av motorläget [31] . Efter att ha sänkt hastigheten ökades inte motordriftläget, till vilket autopiloten gradvis började föra flygplanet till en ökande anfallsvinkel för att stabilisera hastigheten [32] .
Klockan 11:32 flög linern in i en åskfront, där den föll under påverkan av kraftig turbulens med vertikala luftströmmar som utvecklade hastigheter på upp till 7 m/s, vilket PIC under förhandlingar med flygledaren beskrev som en stark turbulens ; överbelastningar i detta ögonblick når 0,75-1,3 g , och ibland mer än 1,5 g (det vill säga flight 612 kom in i en zon med starkt "prat" , enligt NPP GA-85 ). Klockan 11:32:38 föreslog någon från besättningen att vi skulle gå högre. Klockan 11:32:58,5 ( indikerad hastighet 465 km/h (M=0,79); anfallsvinkel 8,5°) och vid 11:33:14 (450 km/h (M=0,77); 8,6°) aktiveras AUASP för en kort tid . I den här situationen krävdes det enligt RLE att stänga av autopiloten och flyga med "halvt fastklämda" kontroller, men besättningen gjorde inte detta. Klockan 11:33:24 ökades motoreffekten för att stabilisera flyghastigheten vid 450 km/h (Mach 0,77) [32] [33] [26] .
Klockan 11:33:05 bestämmer sig PIC fortfarande för att klättra ännu högre, så han ger kommandot att be flygledaren om tillåtelse att tillfälligt klättra till FL390 (höjd 11 900 meter) eller FL400 (höjd 12 200 meter, även om detta är högre än högsta tillåtna enligt AFM) [ 33] .
| 11:33:07 | FAC | Låt oss tillfälligt 400 eller vad fan, ... ja. Be om 390, annars kan vi inte komma runt ... |
| 11:33:21 | PLK-612 | "Kontroll", Pulkovo 6-12. |
| 11:33:22 | Charkiv-kontroll | Pulkovsky 612, jag lyssnar på dig. |
| 11:33:25 | PLK-612 | Pulkovo 6-12, tillåt inställd temporärt flygnivå 3-9-0. |
| 11:33:29 | FAC | Starkt prat osv. säga. |
| 11:33:32 | Charkiv-kontroll | Pulkovsky 612:e, slå 3-9-0. |
| 11:33:35 | PLK-612 | Rekryteringsflygnivå 3-9-0. Tack så mycket, Pulkovo 6-12. |
Klockan 11:33:41 överförde besättningen, som använde "nedstigning-uppstigning"-handtaget, linern för att klättra, men på grund av stark turbulens var det först inte möjligt att stabilisera detta läge. I intervallet från 11:34:20 till 11:34:45 började flight 612 att klättra med en ökad vertikal hastighet på 8-10 m/s, vilket under förhållanden med förtärd luft (på grund av hög höjd) och hög flygning vikt (85 ton) , liksom motorläget något under det nominella, ledde till att den angivna hastigheten började minska. Klockan 11:34:38,5, med en hastighet av 440 km/h, slogs antiisningssystemet på motorns luftintag på, vilket samtidigt tar kraften från själva motorerna. I en stressig situation kunde besättningen glömma att öka motoreffekten, så flygplanets flyghastighet fortsatte att minska [34] [35] .
PIC blev mer och mer medveten om hur stor åskfront de hamnade i (särskilt när han på en höjd av cirka 12 000 meter klockan 11:34:33 märkte hagel, det vill säga i det ögonblicket flög planet förmodligen redan i moln). Klockan 11:34:42 tog PIC kort (i 9 sekunder) rodret i sina händer, men stängde inte av autopiloten, och klockan 11:34:44–11:34:50 frågade han navigatorn om det var möjligt att komma bort från åskvädret, men började inte fatta beslut om att vända för att ta sig ur farozonen. Klockan 11:34:40, med en vertikal hastighet på cirka 10 m/s och en indikerad hastighet på 435 km/h (Mach 0,76), korsade linern FL390, då höjdstabiliseringsläget troligen var aktiverat, eftersom rodret höjden avvek kraftigt till ett dyk , medan den vertikala överbelastningen minskade till 0,6 g, vilket skapade en illusion av att nedgången hade börjat, så rodret togs något över, vilket förde det till en farlig attackvinkel, vilket omedelbart signalerades av AUASP. På grund av de låga IAS och vertikala g-krafter orsakade av försök att upprätthålla flyghöjden började flygplanet periodvis svaja, vilket ledde till effekten av vertikala g-krafter på 0,75-1,3 g, medan AUASP triggades. Men piloterna tillskrev dessa överbelastningar och pitching till svår turbulens, även om undersökningskommissionen senare kom till slutsatsen att effekten av svår turbulens i själva verket redan hade upphört vid den tiden. Klockan 11:34:57, på ledning av befälhavaren, rapporterade den andra piloteleven till flygledaren om ockupationen av flygnivå FL390 [35] [36] .
De frekventa AUASP-aktiveringssignalerna i en redan svår situation började redan irritera piloterna så mycket att klockan 11:35:06 stängde en av dem (möjligen PIC) av autopiloten. Linern befann sig vid det ögonblicket redan i mitten av ett åskväder på en faktisk höjd av 11 850 meter (indikerad hastighet på 420 km/h (Mach 0,74) och minskade, stigningsvinkeln var + 4,3 ° och minskade, attackvinkeln var 6°, höger sida 2, 5°), i själva verket var den obalanserad, vilket avsevärt komplicerade piloteringen. Klockan 11:35:06 sa någon i cockpit (förmodligen co-pilot Onishchenko): Vi är på väg nedåt, ... hörn, hörn ; detta innebar att det var nödvändigt att minska för att öka marginalen på anfallsvinkeln genom att förlora höjd. Men befälhavaren vägrade att gå ner, istället beordrade 11:35:10 flygingenjören att växla motorerna till full fart, men ändrade sig nästan omedelbart och beordrade 11:35:12 att rapportera till flygledaren att de skulle gå ner. Klockan 11:35:28 rapporterade navigatören till marken att han hade gått ner till FL360. Flygplanet självt, efter att ha avaktiverat autopiloten, började gå in i en ständigt ökande högerbank, som nådde 45 ° på 20 sekunder, vilket till och med utlöste larmet "ROOL GREAT", varefter rullningen korrigerades genom en kraftig avvikelse från ratten till vänster. Vidare, medan han lotsade "på händerna", böjde PIC regelbundet ratten antingen "mot sig själv", sedan "bort från sig själv", och höjde och sänkte därigenom flygplanets nos för att försöka stabilisera höjden på detta sätt . Dessa handlingar visade sig dock vara ytterligare en dödlig faktor, eftersom PIC, på grund av sådana svajningar, inte märkte varningsskakningen, som varnade för låg flyghastighet och fara för stall [36] [37] .
På grund av vertikala tröghetsöverbelastningar började piloter bli förvirrade när de skulle bestämma flygplanets faktiska position i rymden. Som ett resultat, med nästa avvikelse av rodret "bort från dig" (sänker näsan) kl. 11:35:39 och förekomsten av en betydande negativ överbelastning, togs rodret omedelbart "på sig själv" kl. 11:35: 42, vilket under turbulensförhållanden leder till attacker med nå superkritiska vinklar. Sedan, klockan 11:35:46, inträffar en kritisk sådan - inträde i det aerodynamiska lyftläget , som ett resultat av vilket linern snabbt lyfte sin nos och, i intervallet från 11:35:47 till 11:35:52, med en vertikal hastighet på cirka 68,6 m / s, lyfte från höjd (enligt barometriska höjdmätare) 12 552 meter till 12 944 meter, det vill säga på bara 5-6 sekunder, stigande nästan 400 meter (med högra stranden som når 50 °, och stigningsvinkeln (noslyft) - 45,7 °), IAS sjönk till noll (det var en fullständig förlust av lyft), och motorerna stängdes av själv, som rapporterades av flygingenjören kl. 11:35:49. Rullande till höger gick linern in i en platt svanspinne och började rotera i en spiral med en vinkelhastighet på 26 ° / sek och förlorade höjd. Faktum är att besättningen nu inte längre kontrollerade sitt flygplan, som gick in i ett okontrollerat fall. Klockan 11:36:49, som insåg den katastrofala situationen, beordrade PIC att sända en nödsignal " SOS " [* 9] , vilket gjordes av den andra piloteleven kl. 11:36:58 [38] ; höjden vid den tiden var redan ca 7200 meter. Efter 2,5 minuter från starten av snurret, klockan 11:38:27 (14:38:27 EET respektive, klockan 15:38:27 MSK ), avslutades inspelningen av den parametriska inspelaren [24] . Flyg PLK-612 med en vertikal hastighet på cirka 50 m/s med en högra bank på 10° och en nos nedåt med 30° kraschade in i en sluttning (branthet på 20°) i en grund ravin. Nedslaget på marken kom först med högervingen och motor nr 3 (höger), nästan utan hastighet framåt. På en bråkdel av en sekund kraschade vänster vinge i marken och slet även av stjärtpartiet. Vidare, vid sammanstötningen, exploderade bränsletankarna, varefter flygkroppen slets isär, som rullade nedför sluttningen och brann ut [2] [39] .
Efter att flygetiketten PLK-612 försvunnit från radarskärmen, klockan 14:37 lokal tid, förklarade utsändare vid Charkiv-centret en nödsituation. Klockan 14:38 inkom ett samtal från byn Sukhaya Balka att ett plan hade kraschat i närheten [40] . Klockan 15:03 lyfte en Mi-2 sök- och räddningshelikopter från Donetsks flygplats . På grund av ett åskväder som rasade vid den tiden, tvingades helikoptern klockan 15:47 landa i Romanovka , varifrån den sedan lyfte klockan 16:03. Klockan 16:08 rapporterade Mi-2:an att planet hade kraschat, och klockan 16:11 landade de i närheten [41] . Katastrofen inträffade vid en punkt med koordinaterna 48°19,98′ s. sh. 37°44,70′ Ö i fälten av Stepnoy State Farm , 1,5 kilometer nordväst om den lilla byn Sukhaya Balka ( Donetsk-regionen ) och på ett avstånd av 28,5 kilometer i azimut 004 ° från Donetsks flygplats [2] [38] . Alla 170 personer ombord på planet dödades [11] [42] .
År 2022 är denna flygkrasch den tredje största i Ukrainas historia och i Tu-154-flygplanets historia [43] .
En utredning av orsakerna till kraschen av flyg PLK-612 genomfördes av Interstate Aviation Committee (IAC) .
IAC-kommissionens slutsatser [44]Flygningen ägde rum under svåra väderförhållanden i närvaro av zoner med åskväder, såväl som zoner med hagelbildning och turbulens. När flygplanet kom in i zonen med måttlig till svår turbulens beslutade besättningen att byta från FL380 (11 600 meter) till FL390 (11 900 meter). I färd med att nå flygnivån FL390 föll flygplanet in i hagelzonen. Utetemperaturen vid flygnivåerna 380 och 390 motsvarade praktiskt taget standarden.
Underlåtenhet att förse flygplansbesättningen med information om åskvädersituationen som hade utvecklats när flygplanet gick in i flyginformationszonen som betjänas av Kharkov ACC kan möjligen hindra besättningen från att heltäckande bedöma vädersituationen och fatta beslut om att ändra färdplanen .
De identifierade bristerna i flygningens meteorologiska stöd är inte direkt relaterade till orsakerna till olyckan.
När de flög på flygnivåerna FL360 (10 950 meter) - FL380 (11 600 meter) i ansvarsområdet för Charkiv-centret i Donetsk-regionen, bedömde besättningen väderförhållandena felaktigt, när de träffade åskväderscenter gjorde de en försenad beslutet att kringgå dem till vänster med en stigning på upp till 11 900 meter (utan att ge den erforderliga marginalen på 500 meter) och som ett resultat gick in i zonen för farliga väderfenomen.
Prestandaegenskaperna, såväl som egenskaperna för stabiliteten och styrbarheten för Tu-154M RA-85185 flygplan under flygning den 22 augusti 2006, motsvarade egenskaperna hos flygplanet av typen. ABSU och SUU arbetade i enlighet med den etablerade logiken.
Flygparametrarna för flygplanet bestämdes av avvikelserna från kontrollytorna och motorernas driftsätt, såväl som påverkan av vertikala vindbyar med en kraft på upp till 7 m / s av den angivna hastigheten.
Det fanns ingen förstörelse av flygplanet i luften. Alla skador på strukturen uppstod till följd av flygplanets kollision med jordytan.
Flygplanets RLE, såväl som programmen för utbildning och periodisk träning av besättningar, innehåller inte heltäckande information som förklarar för besättningsmedlemmar funktionerna i att styra Tu-154M-flygplanet i stigning i rorläget, såväl som principerna för drift och förfarandet för användning av MET i olika skeden av flygningen.
Med dessa brister, utbildning av besättningar på Tu-154-flygplan enligt Quarterly Training Program på Tu-154 CTS för uppgift 2 i övning 4 "Flying to the zone ... för att återskapa inflygningssättet till kritiska anfallsvinklar . .." är omöjligt.
Utfärdandet av ett flygcertifikat och införandet av en biträdande pilot i besättningen genomfördes i enlighet med de standarder som gäller i Ryssland, dock med betydande avvikelser (förenklingar) från standarderna i bilaga 1 till ICAO-konventionen i villkor för att ha nödvändig erfarenhet och kompetens för att få en licens som linjepilot för ett flygbolag.
Som ett resultat av den psykologiska testningen av PIC avslöjades också en tendens till övervägande av fördröjda sensorimotoriska reaktioner, vilket återspeglades i slutsatsen från VLEK-psykologen för 2005 både i undersökningskortet och i läkarboken. Dessa egenskaper hos PIC:s psykosomatiska funktion kan ha en betydande inverkan på hans beteende i en stressig situation, nämligen minska hastigheten och noggrannheten i beslutsfattande och genomförande av handlingar.
Att komma in i turbulenszonen med vertikala vindbyar upp till 7 m/s två gånger ledde till en kortvarig (mindre än 1 sekund) aktivering av AUASP-larmet med implementering av en vertikal överbelastning på upp till 1,5 enheter. I motsats till RLE:s rekommendationer stängde inte besättningen av autopiloten.
PIC, med kontrollantens tillåtelse, började klättra till FL390 (11 900 meter), förmodligen för att kringgå turbulenszonen från ovan. Besättningen hade rätt att ta en höjd av 11 900 meter med flygplanets nuvarande flygvikt mindre än 85 ton.
FL390 echelon ställdes från "nedstigning-uppstigning"-handtaget i motordriftsläget något mindre än det nominella med den medföljande ABSU i rullnings- och stigningskanalerna. Den faktiska vertikala stigningshastigheten var 8–10 m/s, vilket var två gånger den tillgängliga vertikala stigningshastigheten för faktiska flygförhållanden och ledde till en minskning av flyghastigheten när flygnivån nåddes 390 till ~420 km/h (M - 0,74) .
Ett försök att byta till nivåflygläget vid FL390 utfördes med största sannolikhet av besättningen genom att aktivera autopilotläget "höjdstabilisering" i närvaro av en betydande stigningshastighet (8–10 m/s), vilket sedan ledde till flygplanet som lämnar under flygning under autopiloten för operativa anfallsvinklar med AUASP utlöst.
Efter den andra aktiveringen av AUASP stängde besättningen (mest troligt PIC) av autopiloten på båda kanalerna. Ytterligare flygning ägde rum i rodrets kontrollläge.
Kontrollen av flygplanet i pitchkanalen utfördes av PIC på ett okoordinerat sätt, vilket ledde till en progressiv "sving" i pitch, multipel aktivering av AUASP och föra flygplanet till superkritiska attackvinklar och stall-läge. Flygplanets progressiva närmande till superkritiska anfallsvinklar underlättades av den felaktiga (onödiga) användningen av mekanismen för elektrisk trimmereffekt (ET) av PIC i detta skede av flygningen, vilket ledde till icke-optimal drift av kontrollsystemet , och även berövade PIC:en feedback om krafter och tryckte tillbaka den streamade positionen för kontrollkolonnen och anslutningströskeln för extra flyglastare (DPZ) till allt högre värden "för pitch-up".
Det fanns ingen ordentlig kontroll över hastigheten och andra flygparametrar, liksom snabb information från PIC om att besättningsmedlemmarna överskrider driftsgränserna.
Besättningens underlåtenhet att vidta de åtgärder som föreskrivs av flyghandboken när AUASP-larmet utlöstes och efter att ha gått in i stallläge ledde till att flygplanet föll in i läget "aerodynamisk upptagning" vid anfallsvinklar ungefär 3 gånger högre än de som tillåts i drift med övergången till ett platt snurr.
Flygplanet med hög vertikal hastighet och nästan ingen translationshastighet kolliderade med marken.
Den 12 februari 2007 publicerade Alexei Morozov , vice ordförande för IAC och ordförande för kommissionen för utredning av flygolyckor , den slutliga akten (rapporten) av undersökningen [45] . Resultaten av undersökningen tillkännagavs den 17 februari 2007 vid det sista mötet i regeringskommissionen som leds av Ryska federationens transportminister Igor Levitin [46] .
Orsaken till kraschen av Tu-154M RA-85185 flygplan från Pulkovo Airlines var tillbakadragandet av flygplanet under flygning i kontrollläge till superkritiska anfallsvinklar och stallläge , följt av en övergång till en flat spin och en kollision med marken med hög vertikal hastighet.
Om Tu-154M flygmanual och utbildningsprogram för besättning inte innehåller de nödvändiga rekommendationerna om detaljerna för pilotering i den längsgående kanalen och användningen av den elektriska trimningsmekanismen, såväl som omöjligheten att öva upp färdigheterna att lotsa flygplanet i ror mode på höga höjder och anfallsvinklar på grund av I avsaknad av simulatorer som är lämpliga för detta tillät besättningen, när de kringgick zonerna med åskväderaktivitet och turbulens, flygplanet att slå upp och gå utanför det operativa området för attackvinklar.
Bristen på kontroll över flyghastigheten och underlåtenheten att följa instruktionerna i flygmanualen för att förhindra att flygplanet hamnade i ett stallläge med otillfredsställande interaktion i besättningen gjorde det inte möjligt att förhindra att situationen förvandlades till en katastrofal.IAC slutsats [45]
Strax efter kraschen restes ett träkors med inskriptionen "Donbass sörjer" vid olycksplatsen för linern [47] . Den 26 augusti 2006 meddelade guvernören i St. Petersburg, Valentina Matvienko , efter ett möte med chefen för Donetsk-regionen , Vladimir Logvinenko , att ett monument skulle resas vid haveriplatsen [48] . Den 15 september, i riktning mot Vladimir Logvinenko, hölls en regional tävling för den bästa designen av monumentet, vilket resulterade i att den preliminära designen av arkitekten V. Velichko från arkitektverkstaden "Altunin" erkändes som den bästa . Till våren 2007 var grundarbetet avslutat [49] .
Från början var det planerat att motorn på det kraschade flygplanet skulle ingå i monumentets sammansättning, så en begäran gjordes till representanter för IAC:s utredningskommission att lämna ett av fragmenten, för vilket tillstånd gavs [49] . Men då var författarna till monumentet tvungna att överge denna idé, eftersom det fanns en risk att det obevakade monumentet kunde förstöras av icke-järnmetalljägare, och som ett resultat av detta avbildades flygplansfragmentet i betong [50 ] .
Den 22 augusti 2007, på årsdagen av katastrofen, avtäcktes ett monument till minne av dem som dog ombord på flyg PLK-612. Monumentet restes på platsen för flygplanskraschen och är en bild av en del av vingen gjord av vit betong, omgiven av fyra marmorplattor med namnen på alla 170 döda och utsikt över St. Petersburg ingraverad på dem. Minnesstelen monterades av den ukrainska sidan. Plattorna runt den installerades på insisterande av offrens anhöriga; de gjordes och invigdes i St Petersburg [51] [52] . Omkring 200 anhöriga till offren anlände till öppningsceremonin [53] .
Samtidigt tillkännagavs en tävling i S:t Petersburg för den bästa designen av ett monument för den avlidna besättningen på Flight 612. Första platsen togs av verk av grafiker, medlem av Union of Artists of Russia Svetlana Boyko [54] [55] . Konstnären Svetlana Boyko fick också förtroendet att göra porträtt av de döda besättningsmedlemmarna (förutom PIC, som enligt sina släktingars vilja begravdes separat). Arbetet som utfördes var mycket uppskattat av anhöriga till offren för Flight 612.
Under den väpnade konflikten i Donbass förblev monumentet på det territorium som kontrolleras av Ukraina och ligger i närheten av frontlinjen. För närvarande är tillgången till monumentet begränsad.
Den 25 september 2007 beslutade Moskvas tingsrätt i St. Petersburg i en stämningsansökan mot flygbolaget till familjen Yusko, som förlorade fyra av sina släktingar i en flygolycka.
Enligt domstolsbeslutet kommer den statliga tullkommittén "Ryssland" att behöva betala 1 000 000 rubel till Tatyana Yusko, som förlorade sin dotter och tre barnbarn till följd av tragedin. Ersättningen till Alexei Bazylev, vars fru och två barn dog, kommer att uppgå till 700 000 rubel. Vitaly Yusko kommer att få 400 000 rubel i ersättning för sin systers och barns död. Hela familjen kommer att få 500 000 rubel i ersättning för kostnaderna för att uppföra ett monument i katastrofområdet. Det totala ersättningsbeloppet kommer att vara 2 600 000 rubel. Kärandena höll inte med om domstolens beslut och avser att överklaga till stadsdomstolen i St. Petersburg, som tidigare hade vägrat att höja ersättningen för ytterligare 14 anspråk relaterade till kraschen på flight 612 [56] .
| |
|---|---|
| |
| |
