| universell hamn | |
| Novorossiysk hamn | |
|---|---|
| Utsikt över hamnområdet från en kulle, 2010 | |
| Plats | Ryssland , Krasnodar Krai , Svarta havets kust , Novorossiysk (Tsemesskaya) bukten |
| UN/LOCODE | RUNVS |
| Vattenområde | 344 ha (2017) [1] |
| Landets område | 278,12 ha (2017) [1] |
| Lastomsättning | 142,8 Mt (2021) [2] |
| Bandbredd | 208793 tusen ton (2017) [1] |
| Navigeringstid | året runt |
| Kontrollformulär | Federal State Budgetary Institution "Administration of the Black Sea Seaports" |
| Antal och längd på kojer | 89 sovplatser, 15626,91 meter (2017) [1] |
| ytterligare information | |
| Tillgänglighet för radar | 4 radar |
| Hamnmästare | S.A. Uryupin [3] |
| Närmaste hamnar | Hamnen i Gelendzhik, hamnen i Anapa |
| Närmaste järnvägsstation | Novorossiysk |
| Närmaste flygplats | Gelendzhik , Vityazevo (Anapa) [4] |
| Hemsida | bsamp.ru/info-city-novor… |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Novorossiysk Seaport är en av de största hamnarna i Svarta havet , den största hamnen i Ryssland . Rekordinnehavaren av ryska hamnar när det gäller längden på angöringslinjen, som når en längd av 8,3 km [5] . Hamnen ligger på den nordöstra kusten av Svarta havet i det frysfria och bekvämt för navigering Novorossiysk, eller Tsemesskaya bay . Navigeringen i hamnen pågår året runt, även om den kan avbrytas på vintern, när boravinden blåser från nordost , vilket är en fara för fartyg. Novorossiyskbukten är tillgänglig för fartyg med ett djupgående på upp till 19,0 m, och hamnens inre vattenområde är upp till 12,5 m [6] . Djup längs lastterminalerna (från 8,4 till 15,6 m) gör det möjligt att ta emot tankfartyg med en dödvikt på upp till 250 000 ton [5] .
Novorossiysk hamn ligger i skärningspunkten mellan internationella transportkorridorer som förbinder Ryssland med länderna i Medelhavet , Mellanöstern , Afrika , Syd- och Sydostasien , Nord- och Sydamerika , är terminalen för grenar av ett antal internationella transporter rutter - den transsibiriska järnvägen , TRACECA , transportkorridoren "Nord-Syd", internationell transportkorridor nr 9 [7] [8] [9] .
När det gäller lastomsättning är hamnen den största i Ryssland och Svartahavsbassängen och den tredje i Europa [10] . Särskilt 2011 stod den för 21 % av den totala lastomsättningen i Ryssland [7] . Under 2017 drev hamnen 89 båtplatser med en total längd på 15 627 meter. Dess genomströmningskapacitet enligt uppgifterna för det året var 208 793 tusen ton per år, inklusive 160 688 tusen ton flytande last (olja, oljeprodukter, etc.), 37 509 tusen ton torrlast och 883 tusen tjugofots ekvivalenta containrar (TEU) ). De huvudsakliga lasterna som passerar genom hamnen är spannmål, kol, mineralgödsel, timmer, olja och oljeprodukter, containrar, livsmedels- och kemikalielaster. 2014 uppgick hamnens lastomsättning till 121,59 miljoner ton, inklusive 720 tusen TEU (den näst största siffran i Ryssland och den första i Svartahavsregionen) [2] [11] [12] . Den totala längden på Novorossiysks hamnplatser är 8,3 km. Hamnen har tre lastområden - öst, central och väst, ett passagerarområde och oljehamnen i Sheskharis [5][ specificera ] .
Sujukbukten och andra delar av Svarta havets kust passerade från Turkiet till Ryssland 1829 enligt villkoren i Adrianopelfördraget , som avslutade det rysk-turkiska kriget 1828-1829 . För att försvara det förvärvade territoriet från bergsstammarna anlades Svarta havets kustlinje , varav en del var fortet i Sudzhuk Bay, grundat den 12 september 1838. På order av krigsministern den 14 januari 1839 fick fortet namnet Novorossiysk (som härrör från namngivningen av det ryska imperiets territoriella förvärv i norra Svartahavsområdet ). I riktning mot Nicholas I började viken kallas Novorossiysk eller Tsemesskaya (av namnet på floden Tsemes som rinner ut i den ) [13] . Bildandet av Svarta havets kustlinje avbröt handelsförbindelserna mellan turkiska köpmän och högländare, och det beslutades att förvandla befästningarna till handelsnav. Genom beslutet av kommittén för angelägenheter i det transkaukasiska territoriet den 11 mars 1844 förenklades tullinspektionen av utländska fartyg i Novorossiysk, avgifterna sänktes och ett tullfritt lager av varor upprättades. På högsta order av Nicholas I den 30 juni 1845 öppnades en liten handelshamn i Novorossijsk [14] . År 1846 fick Fort Novorossiysk status som stad [13] [15] .
1846 mottog hamnen 109 utländska fartyg med varor värda 10 418 rubel och skickade 122 fartyg med varor värda 13 798 rubel, 1848 fick den 274 fartyg och skickade 273. grönsaker, frukt och socker. Ryska fartyg levererade byggmaterial, salt och vin . Råg och vete, smör, ister , honung och bergsprodukter exporterades . Primitiva lagerbyggnader byggdes av lokalt bearbetad sten, lossning och lastning av fartyg utfördes i vikens vägställe . Landvägen levererades varor på hästkärror och vagnar, med vatten på långbåtar och feluccas . Vid den tiden spelade Novorossiysk ingen betydande roll i Rysslands kommersiella liv på grund av isolering från den rika Kuban-regionen och centrala provinser [16] . Under Krimkriget förstördes Novorossiysk till marken, och 1858 började byggandet av Konstantinovsky-befästningen i dess ställe. År 1860 avskaffades staden Novorossiysk officiellt och återupptogs den 27 september 1866 som administrativt centrum för det nybildade Svartahavsdistriktet , varefter 1868-69 fästningen Konstantinovskaya avvecklades för stadens behov [13] [ 17] [18] [19] .
Sent 1800 - tidigt 1900-talÅr 1872, på högsta beställning av kejsar Alexander II , skapades en kommission för att fastställa byggarbetsplatserna för nya hamnar vid Svarta havets kust, som 1874 kom till slutsatsen att byggandet av huvudhamnen i Tsemess Bay var olämpligt på grund av starka nordostliga vindar och rekommenderade att bygga en kusthamn där . 1874-75, under ledning av järnvägsministern Konstantin Posyet , utvecklades ett projekt för en hamn med en kapacitet på 32 miljoner pund och en kostnad på 3,5 miljoner rubel, som fick högt godkännande, men som inte genomfördes. Hamnprojektet, som föreslogs av Caucasian Building Society 1876, fanns kvar på papper [20] . Beslutet att bygga hamnen underlättades av byggandet av Vladikavkaz-järnvägen , som inkluderade den planerade grenen Tikhoretskaya - Novorossiysk. Organisationen av järnvägen och hamnen skulle minska kostnaderna för spannmålslogistik och leverera kaukasiskt bröd till utländska marknader på förmånliga villkor. Redan innan det officiella godkännandet av järnvägsspåret instruerade Society of the Vladikavkaz Railway ingenjören Lisovsky att utveckla ett projekt för en hamn med en kapacitet på 40 miljoner puds för export och 3,5 miljoner för import [21] . Lisovskys projekt, liksom Posyets tidigare projekt, tog hänsyn till svåra väderförhållanden och antog placeringen av hamnanläggningar vid foten av Markotkhsky-ryggen med kajarnas orientering i nordostlig riktning. Regeringen ansåg dock att det var nödvändigt att bygga en allmän hamn på offentlig bekostnad och avvisade projektet. Som ett resultat av detta utvecklade Järnvägsministeriet flera hamnprojekt som skilde sig åt i lastomsättning, kostnad och byggtid, och statsrådet slog fast en variant med en planerad lastomsättning på cirka 30 miljoner pund och en kostnad på 3,5 miljoner rubel [13] ] [15] [20] [22] .
Bygget enligt det godkända projektet började på den nordöstra stranden av Tsemesskayabukten, som är mest skyddad från vinden. Det var tänkt att bygga en pir, vallar, tillfartsvägar, broar och asfalterade vägar, installera 2 "rullande kranar", en fyr på toppen av den sydöstra piren, organisera belysning och vattenförsörjning, bygga verkstäder, en matsal, kök, baracker , sjukhus. År 1886 godkändes projektet, uppskattningen och villkoren för produktion av arbete av kommissionen för anordnande av handelshamnar. I juli 1886 slöts ett avtal med det franska företaget Leschern-von-Herzfeld och Sipailo. Arbetet försenades och Vladikavkaz Railway Society, som var intresserade av hamnens beredskap när järnvägen byggdes, fick tillstånd att bygga 5 träpirer i hamnen med en total längd av 1472 meter i den nordvästra delen av viken med tillfartsvägar för tåg. Väster om de planerade statligt ägda bryggorna byggde Vladikavkaz Railway Society en passagerarpir, som man hyrde ut till Ryska sjöfarts- och handelsföreningen , där fanns också flera privata oljebryggor. Öster om dem fanns en brygga som tillhörde det ryska standardsällskapet, som också tjänade till att lasta olja. Den 8 augusti 1888, kort efter att järnvägen till Novorossijsk var klar, lämnade det första ångfartyget Novorossiysk hamn - det franska fartyget Mingreli lastat med spannmål. År 1895 byggdes de västra och östra vågbrytarna och de statligt ägda kajplatserna, varav en hyrdes av Chernomorsky Cement Company, som skickade cement producerat från märgelavlagringar som upptäckts nära Novorossiysk . Således spelade privat kapital en betydande roll i utvecklingen av Novorossiysk-hamnen. I allmänhet investerade Vladikavkaz Railway Company 15 miljoner rubel i utvecklingen av stationen och hamnen, vilket översteg den totala kostnaden för alla produktions- och transportföretag i Novorossiysk [13] [15] [22] [23] [24] .
På 1890-talet rankades Novorossiysk Sea Port på 7:e plats i det ryska imperiet när det gäller lastomsättning och 4:a bland alla hamnar på Azov-Svarta havets kust. Spannmål, cement och olja exporterades, produkter från lätt och tung industri, grönsaker och frukt importerades. Åren 1900-1910 kom upp till 600 ryska och 400 utländska fartyg in i Novorossiysk hamn per år. I början av första världskriget nådde godsomsättningen i Novorossiysk-hamnen 93 miljoner puds (1,5 miljoner ton) per år, varav 65–69 miljoner puds (mer än 1 miljon ton) var spannmålsexport. Totalt, under dessa år, exporterades ⅔ av hela spannmålen i södra Ryssland genom hamnen i Novorossiysk. Hamnen hade 38 kajplatser med en total längd på 5,7 kilometer, och cirka 80 % av alla hamnanläggningar tillhörde Vladikavkaz Railway Company. Tillväxten av lastomsättningen i hamnen i Novorossiysk bidrog till utvecklingen av hela stadens ekonomi, utvecklingen av företag och affärsbanker [13] [16] [22] [23] .
Under inbördeskriget förstördes Novorossiysks hamn avsevärt i striderna mellan de röda och frivilliga arméerna. Efter upprättandet av kontroll över bolsjevikerna nationaliserades ekonomin i Novorossiysk-hamnen. 1921-1922 spelade hamnen i Novorossiysk en viktig roll för att skicka mat till de svältande arbetarna i Volga-regionen , för vilka hamnpersonalen tilldelades Order of the Red Banner of Labor . Hamnarbetarna fick den andra ordern 1925 för att lyfta från botten av oljetankern Elbrus som översvämmades under första världskriget . Samtidigt restaurerades hamninfrastrukturen och dess lastomsättning. Om 1920 16 tusen ton last omlastades, så 1923 - redan 1,2 miljoner ton. År 1926 hade 20 båtplatser återställts, byggandet av en kolpir (senare kallad "Import") var klar. Åren 1926-30 överskred Novorossiysk-hamnen förkrigsvolymerna för spannmålstransporter, och under åren av den andra femårsplanen - lastomsättningen före kriget. Ett antal träpirer ersattes med armerad betong, en skänk grävdes för att tjäna kustflottans fartyg, en banvall och ett kylskåp byggdes [15] [16] [23] .
År 1940 hade Novorossiysk hamn blivit den viktigaste hamnen i södra Sovjetunionen . Det inkluderade 4 lastnings- och lossningsområden, en import- och cementpir, en kustsektion och Östra banvallen med en total yta på 106,5 hektar. Det fanns 41 båtplatser i hamnen med en total längd på 4,69 kilometer. 2076 personer arbetade i hamnen, inklusive 509 lastare. 1940 hanterade Novorossiysk hamn 416 fartyg och hanterade 1 554 000 ton last. Efter början av det stora fosterländska kriget organiserades evakueringen av människor och företag, leverans av utrustning och ammunition till fronten genom hamnen. För utförandet av stridsuppdraget, mod och tapperhet tilldelades många hamnarbetare statliga utmärkelser. När staden befriades i september 1943 fanns bara en pir kvar från hela hamninfrastrukturen. Enligt beslut av statens försvarskommitté påbörjades reparationer samma år och den 1 oktober 1944 återupptogs hamnen officiellt. År 1950 restaurerades hamnen, i mitten av 1960-talet byggdes Wide Pier nr 1 i det västra området av hamnen, oljehamnen i Sheskharis i centrala området, en sjöstation med passagerarplatser, Palace of Sjömän, verkstäder och andra anläggningar [10] [15] [16] [23] [25] .
Den 28 september 1981 inträffade en olycka på tankfartyget "Havana" , som ett resultat av vilken en person dödades och ytterligare fyra skadades.
Den 31 augusti 1986 kolliderade passagerarångaren amiral Nakhimov och bulkfartyget Pyotr Vasev i Tsemess-bukten, vilket resulterade i 423 människors död [26] [27] .
Navigationssäkerheten i vattenområdet i Novorossiysk Sea Port säkerställs av fartygets trafikkontrollsystem (VTS), som inkluderar ett VTS-kontrollcenter och fyra kustradarstationer (BRLS): Doob, Penai, Gelendzhik och Yuzhnaya Ozereevka. Radarantennen "Doob" är installerad nära Doob-fyren på en höjd av 95 meter över havet, ger en översikt över fartygens närmande till Novorossiysk-bukten och duplicerar utsikten över själva bukten i händelse av fel på Penai. radar. Penai-antennen är placerad på den främre skylten av Penai-inriktningsmärkena på en höjd av 35 meter över havet, ger en översikt över Novorossiysk-bukten och duplicerar synen av Doob-radarn på långa avstånd. Gelendzhik-radarantennen är installerad på Doob Capes sydöstra sluttning på en höjd av 301 meter över havet och är designad för långdistansobservation av inflygningar till Novorossiysk-bukten och duplicering av Yuzhnaya Ozereevka-radarundersökningen. Yuzhnaya Ozereevka-antennen är placerad på masten på Yuzhnaya Ozereevka-milmarkören och övervakar området för det operativa ansvaret för Caspian Pipeline Consortium och närmar sig det [28] .
Radarer upptäcker fartyg på ett avstånd av 15-20 miles innan de närmar sig hamnen, bestämmer deras koordinater, hastighet och rörelseriktning. När det finns risk för en nödsituation skickas information till VTS-operatörer och andra fartyg inom räckvidden. Fartyg har inte rätt att gå in i VTS-täckningsområdet eller börja röra sig utan tillstånd från Novorossiysk Port VTS [28] .
Före revolutionen hade de ryska hamnarna i Svarta havet inga specialiserade virkesexportbaser, men historiskt gick "olika timmerexporter" till länderna i Mellanöstern genom hamnen i Novorossiysk . Åren 1929-31 organiserades ett separat område för export av timmer i Novorossiysk-hamnen med lager, timmerbyten och förtöjningsplatser, vars ledning överfördes till Novorossiysk hamnkontor Exportles. Kontoret slutade fungera 1940-41, samtidigt som utrikeshandeln upphörde genom hamnen i Novorossiysk. Sedan början av 1945 började Novorossiysk timmeromlastningsbas Glavsnables att verka på dess territorium, som fick leveranser av lövträ från Rumänien för att återställa den nationella ekonomin. Med tillväxten av timmerexporten genom Novorossiysk hamn, genom beslut av ministerrådet av den 14 juni 1956, omorganiserades timmeromlastningsbasen till Novorossiysk timmerhamn vid ministeriet för skogsbruk, massa, pappers och träbearbetningsindustrin. USSR [15] [29] .
Skogsministeriet anslog 8 miljoner rubel för utbyggnad och utrustning av en skogshamn för handel med länderna i Medelhavsområdet , Nära och Mellanöstern , avsedd för export av 250 tusen m³ och import av 100 tusen m³ timmer . Redan 1956 levererades 11 gaffeltruckar, 12 timmerbilar och 5 fordon. Enligt projektet för återuppbyggnad och utbyggnad av hamnen som godkändes i mars 1957 tilldelades 15,3 hektar översvämmad mark på högra stranden av floden Tsemes och 9,7 hektar på vänstra stranden, och i augusti 1960 var alla kajplatser. överfördes till skogshamnen för att öka lagringsutrymmen, byggnader och strukturer som stod under militäravdelningens kontroll, vilket förde dess totala yta till 48,2 hektar. 1961, för att säkerställa tillväxten av timmerexporten, tilldelades ytterligare 1 miljon 176 tusen rubel för modernisering och mekanisering av hamnen för att uppnå 750 tusen m³ export och 250 tusen m³ timmerimport. 1958 uppgick hamnens totala lastomsättning till 415 tusen m³, 1968 passerade mer än 1700 tusen m³ last genom Novorossiysks timmerhamn, inklusive över 850 tusen m³ skeppad timmer, vilket gav över en miljon rubel i vinst [ 15] [29] [30] .
1968 togs en sexkammartork från det finska företaget Valmet i drift i Novorossiysks timmerhamn. I slutet av 1960-talet försågs hamnen med lagerlokaler för förvaring av värdefullt sågat virke, plywood och träbaserade paneler, 1 500 båtplatser för engångslagring av 157 tusen m³ exportsågat virke och djuphavsbäddar med portal kranar som samtidigt kunde ta emot 4 havsångare, järnvägskranar, bil och annan teknik. Volymen av omlastning av timmer växte, och i slutet av 1970-talet översteg timmertransporterna 1 miljon m³, vilket gav staten 44 miljoner 430 tusen rubel i vinst. År 1980 hade skogshamns territorium nått 56,8 hektar. Vid denna tidpunkt hade hamnen blivit ett företag av nationell betydelse med 30 torn-, portal-, portal- och järnvägskranar, 2 linjer för formning av paket, torkning och bindning av virke, två ändmarkeringsanläggningar, en enhet för längdsortering av virke, 52 bil- och ellastare, 33 timmerbilar , 9 vägtåg och andra mekaniseringsmedel [15] [29] [30] . År 1992 bolagiserades Novorossiysk timmerhamn som Novoroslesexport och privatiserades, varefter den började fungera som en universell hamn, som omlastade metaller och andra laster förutom timmer. 1999 började en containerterminal att fungera i timmerhamnen [31] . 2006 blev Novoroslesexport en del av NCSP-gruppen [32] .
En stor fartygsreparationsbas dök upp i Novorossiysks hamn våren 1918, då verkstäderna, enligt dekret från Folkkommissariernas råd om förstatligandet av handelsflottan, verkstäderna ägnade sig åt reparation av bryggor och hamnutrustning, en lokdepån och en slip för att lyfta pråmar och båtar på den östra sidan av Tsemesskayabukten slogs samman till hamnverkstäder. På 1920-talet byggdes verkstäderna ut, en mekanisk, smides- och verktygsverkstad uppstod för reparation av kustflottans fartyg, varefter hamnverkstäderna döptes om till fartygsreparationsverkstäder. På 1930-talet var verkstadsarbetare engagerade i att demontera kanontornen på slagskeppet Svobodnaya Rossiya , som sänktes i Tsemess Bay 1918, reparera den första inrikes tankern Sovietskaya Neft, och för första gången i Sovjetunionen bytte de ut sidan plätering av ett flytande ångfartyg. I augusti 1941 organiserades ett varv på basis av verkstäderna [33] .
Efter krigets utbrott levererades 2 flytdockor till Novorossiysk från Odessa , och arbetarna vid fartygsreparationsanläggningen var engagerade i reparation av krigsfartyg och beväpning av civila fartyg, och själva anläggningen omorienterades till produktion av försvar. produkter [34] . Med tyska truppers närmande evakuerades utrustningen dels till de södra hamnarna, dels överfördes till utrymmen nära cementfabriker. Efter intagandet av huvuddelen av staden gick en del av arbetarna till partisanavdelningen "Nord-Ost", och resten evakuerades. Under striderna om Novorossijsk förstördes anläggningen fullständigt, och dess restaurering påbörjades omedelbart efter stadens befrielse i september 1943. Redan i januari 1944 byggdes ett sjöbod och det första fartyget reparerades, i april ett 4000-tons flytande dockan höjdes och återställdes, och anläggningen började uppfylla order för återställande av flottan och fartygen i flottan . År 1948 nådde anläggningen sin fulla kapacitet [33] .
På 1950-talet påbörjades återuppbyggnaden och utbyggnaden av fartygsreparationsanläggningen i Novorossiysk, nya mekaniska och gjuteributiker öppnades och en galvaniseringssektion utrustades. 1965 fick verket en flytdocka på 27 000 ton. År 1966 fick anläggningen ett andra examensdiplom från VDNKh för att utveckla designen av en automatisk anordning med programstyrning för rengöring av fartygssidan från korrosion. På 1980-talet ökade anläggningens yta från 16,6 till 25 hektar på grund av nya anläggningar och faciliteter för reparation av fartyg med stor kapacitet. 1985 fick anläggningen den mest kraftfulla dockan i landet med en lastkapacitet på 60 000 ton, vilket gjorde det möjligt att betjäna alla civila och militära fartyg från den inhemska flottan. Efter Sovjetunionens kollaps minskade fartygsreparationsbeställningarna, och företaget började frakta metaller och senare byggmaterial och rullande last. 2006 blev Novorossiysk-varvet en del av NCSP-gruppen [33] . Under 2013, trots närvaron av betydande reparationskapacitet, uppfyllde anläggningen faktiskt inte sin huvudsakliga funktion att reparera fartyg [35] .
Utvecklingen av oljeomlastning i Novorossiysks hamn började med Nobelbrödernas och Rothschilds aktiviteter . Nobels ägde oljelager, en 95 kilometer lång oljeledning, ett dräneringsställ för järnvägstankar, pumpar och en sjöplats för hantering av fartyg med en dödvikt på upp till 1,5 tusen ton. En av de nitade Nobel-stridsvagnarna arbetade i hamnen i Novorossiysk fram till 1988. Det Rothschildägda Caspian-Black Sea Oil Company, tillsammans med Royal Dutch Shell , etablerade Nouvelle Societe du Standard Russe Grozny (känd i Ryssland som Russian Standard och Russian Grozny Standard). 1882 byggde Russian Standard ett oljeraffinaderi i hamnen. och 1885 beställde han en 70-verst oljeledning från Ilskyfälten till Novorossiysk.Rysk standard låg på territoriet öster om Vladikavkaz järnväg och byggde en 150 meter lång pir för transport av olja och oljeprodukter [15 ] [36] [37 ] [38] [39] .
Efter nationaliseringen av oljeföretagen 1918 blev oljeexporten en viktig källa till valutainkomster för sovjetstaten. Under 1920- och 1930-talen hölls exporten av olja och oljeprodukter på en hög nivå. Under andra världskriget förstördes oljedepån, liksom andra företag i staden, fullständigt, och de sovjetiska myndigheterna återvände till idén om att bygga en oljeterminal i Novorossiysk på 1950 -talet [39] .
"Sheskharis"Utformningen av omlastningskomplexet i Novorossiysk började 1960 på grundval av resolutioner från Sovjetunionens och RSFSR :s ministerråd , som går tillbaka till 1956, 1957 och 1959. Bygget genomfördes som en del av ett omfattande program för att utveckla olje- och gasindustrin och öka oljeexporten och stod under personlig kontroll av Nikita Chrusjtjov . På stranden av Tsemess Bay nära Cape Sheskharis, på territoriet som börjar på 100 meter över havet och går ner till 40 meter, byggdes en tankfarm med en kapacitet på 99 tusen m³. Konstruktionen leddes av Nikolai Baibakov , som på order av Josef Stalin övervakade förstörelsen av brunnar och oljeraffinaderier i Kaukasusregionen under krigsåren, och sedan ledde återställandet av regionens oljeindustri. Den storskaliga konstruktionen inspirerade flera berättelser av författaren Vladimir Monastyrev och grafiska verk av konstnären Grigorij Bulgakov [37] [39] [40] .
Under byggandet av oljehamnen byggdes en skyddspir med kajer, utformad för vågor upp till 6,5 meter höga, inre och yttre bankskydd utfördes och en undervattensbarlastvattenledning anlades. Den 19 oktober 1964, när det tillkännagavs att Leonid Brezhnev och Alexei Kosygin hade ersatt Nikita Chrusjtjov som förste sekreterare för SUKP:s centralkommitté och ordförande för presidiet för USSR:s ministerråd , lastades den första tankfartyget, Likhoslavl. vid kaj nr 4 i Sheskharis, som gav sig av från oljelast till Italien . Parallellt med byggandet av Sheskharis, 1962, i Grushevaya Balka-trakten, började byggandet av en tankfarm med en kapacitet på 200 tusen m³, som, när den var färdig, var ansluten till Sheskharis genom en teknisk tunnel över 3 kilometer lång, passerar genom Markotkh Range . På grund av lutningen rann olja och oljeprodukter ner i rören och passerade punkterna för kvantitetsredovisning och kvalitetskontroll [37] [39] [40] .
Komplexet av Novorossiysk tankfarm, som inkluderade Sheskharis och Grushevaya Balka, blev det största i Europa och det mäktigaste i Sovjetunionen. 1966 och 1976 togs system för rening av industri- och barlastvatten från tankfartyg i drift i Sheskharis, 1978 togs en oljeledning i drift för direktlastning av fartyg från Grushevaya Balka-tankarna, en djupvattenskaj byggdes och tankfartyg lastningen var automatiserad. År 1996 omlastade Sheskharis årligen mer än 50 miljoner ton olja, som levererades till 23 länder i världen. Under 2002-2003 ökades den totala kapaciteten för tankfarmen Grushevoy Balka till 1,2 miljoner m³. 2012 slogs oljedepåerna Sheskharis och Grushevaya Balka samman till ett företag - Sheskharis Transshipment Complex [39] [39] [40] .
2012 passerade mer än 30 % av den ryska exporten av olja och oljeprodukter genom Sheskharis. Oljehamnen är utrustad med 3 bryggor och den totala längden på dess kajer är 2008 meter. Kaj nr 1 har det största djupet, gör att den kan ta emot tankfartyg med en dödvikt på upp till 250 000 ton och ett djupgående på 19 meter och används endast för att lasta olja (dess kapacitet är 10 000 ton per timme). Kaj nr 2 har ett djup på 14,5 meter och tar emot tankfartyg med en dödvikt på upp till 90 000 ton och ett djupgående på upp till 13,9 meter (lasthastigheten är från 90 ton till 6 000 ton per timme, beroende på last). Kaj nr 3 är konstruerad för fartyg med en dödvikt på upp till 33 000 ton och ett djupgående på upp till 10,9 meter och är konstruerad för lastning av eldningsolja och diesel (800-900 ton per timme). Kaj nr 4 är designad för att tanka bunkrar med ett djupgående på 3,6 meter. Kaj nr 5 och 8 används för omlastning av oljeprodukter och tar emot tankfartyg med en dödvikt på upp till 12 000 ton. Kaj nr 6 och 7 är konstruerade för tankfartyg med en dödvikt på upp till 65 000 ton och ett djupgående på upp till 13 meter. Samtidigt kan "Sheskharis" ta 7 tankfartyg [7] .
Driftsättningen av järnvägen och Novorossiysk-hamnen stimulerade utvecklingen av jordbruket i hela Kaukasusregionen, vilket öppnade möjligheter för export och överkomlig spannmålslogistik. Även spannmål började anlända till Novorossiysk med järnväg från Don , från Volga-regionen och Stavropol . För att organisera spannmålsexport och stärka monopolet på spannmålsexport, bildade Vladikavkaz Railway Society Novorossiysk Commercial Agency, som var engagerad i lagring av spannmålslaster, lastning och lossning av fartyg. Mer än 20 lador av trä, sten och järn byggdes för att lagra spannmål. Alla operationer för lossning av spannmål i ladugårdar, rengöring och torkning, lastning av spannmål på vagnar för leverans till hamnen och lossning på fartyg utfördes manuellt, för vilket verket fick underhålla cirka 1000 arbetare och lastare. För att minska dessa improduktiva kostnader beslutades det att bygga en spannmålshiss i Novorossijsk [13] [22] .
1890 uppfördes verkstäder på den utvalda platsen, som därefter utförde beställningar på den blivande hissen. Bygget började 1891 enligt projektet av arkitekten Stanislav Kerbedz, ingenjör A. N. Shchennevich övervakade arbetet. Hissen bestod av två sidosilobyggnader, som innehöll 364 sexkantiga kärl, innehållande 3 miljoner puds (47 tusen ton) spannmål, och ett 14-våningars torn. Byggnaden byggdes av sten, tegel och järn 1893. Bredvid byggdes världens första trefasiga industriella kraftverk enligt Mikhail Dolivo-Dobrovolskys teknik med 4 generatorer på 300 kW vardera. Ritningarna över kraftverket gjordes av det schweiziska företaget Brown Boveri och den elektriska utrustningen tillverkades på plats. 1893 var bygget av byggnaden färdigt och i oktober 1894 togs hissen i drift [13] [22] .
För att förse hamnen med spannmål byggdes en täckt överfart med en längd av 1137 meter med två bandtransportörer, som matade spannmål till överfartsbryggorna nr 2 och nr 3 där spannmålen lastades direkt i fartygens lastrum. . Spannmålsomlastning organiserades också vid kajbrygga nr 1, som hade en tvåplansöverfart: på den nedre nivån utfördes lastningen manuellt, på den övre nivån, med hjälp av vagnar. 14 förråd som ligger i närheten mekaniserades och kopplades samman med hissen och transportören, historn byggdes. Tack vare elektrifiering och mekanisering minskade antalet hisskötare till 60 personer. Byggandet av hissen, kraftverket och all mekanisering kostade 2 miljoner 418517 rubel. När det gäller kapacitet var Novorossiysk-hissen näst efter hissen i Chicago , och när det gäller teknisk utrustning hade den ingen motsvarighet i världen. Det var öppet för besök och utflykter. Hissen överlevde alla krig på 1900-talet och upphörde att fungera först 1972. Under 2017–2018 började restaureringen av byggnaden för att anpassa den till modern användning: det planeras att placera utställningslokaler där [13] [22] [41] [42] .
I enlighet med federal lag nr 261-FZ "Om sjöhamnar i Ryska federationen och om ändringar av vissa lagar i Ryska federationen" inrättades den federala statliga budgetinstitutionen (FGBU) "Administration av Svarta havets hamnar" genom order från Ryska federationens transportministerium . Federal State Budgetary Institution ger organisatoriskt, logistiskt och ekonomiskt stöd till kaptenerna i hamnarna i Sochi , Tuapse, Gelendzhik, Novorossiysk, Anapa, Taman , Kerch , Feodosia, Jalta, Sevastopol och Evpatoria [43] . Tjänsten för kaptenen på Novorossiysk Sea Port är en del av Federal State Budgetary Institution "AMP of the Black Sea" och ger kontroll över efterlevnaden av lagar, förordningar, order, regler och internationella överenskommelser om handelssjöfart [44] .
Enligt Ryska federationens hamnarregister finns det 16 terminaloperatörer i Novorossiysk Seaport - Caspian Pipeline Consortium, NUTEP Container Terminal , KSK Grain Terminal , Novorossiysk Ship Repair Plant, Romorrechflot Maritime Rescue Service, Novoroslesexport, Novorossiysk Grain Terminal, Novorossiysk Grain Plant, Novorossiysk Fuel Terminal (inklusive Inmorterminal), Komandor, Marine Engineering Structures, Novorossiysk Oil Transshipment Complex, IPP, Novorossiysk Industrial Company och "April", samt en individuell entreprenör Artak Vasilyan och FSUE "Rosmorport" [1] .
Delo-gruppen av företag grundades 1993 av sonen till chefshamnexpeditören, Sergey Shishkarev , och blev det första stora privata stuveriföretaget i Novorossiysk-hamnen [45] . 2015 slogs Novorossiysk-tillgångarna från Delo Group of Companies samman till DeloPorts holding , som inkluderade NUTEP containerterminal (Novorossiysk Nodal Freight Forwarding Enterprise), KSK spannmålsterminal och Delo serviceföretag, som tillhandahåller bunkring, bogsering och andra tjänster vid kajplatserna för DeloPorts terminaler [46] [47] . Tidigare ägde Delo Group of Companies även oljeterminalen NNK (Novorossiysk oljeomlastningskomplex) och sålde den 2013 till ett dotterbolag till Gazprom [ 48] . Från och med första kvartalet 2018 var NUTEP den näst största containerhanteringsterminalen på Svarta havet , och KSK var den tredje största spannmålsterminalen i Svartahavsregionen i Ryssland [49] [50] [51] .
Novorossiysk Commercial Sea Port Company (NCSP) bildades som ett resultat av privatiseringen av Novorossiysk Sea Port i början till mitten av 1990-talet [52] . Som ett resultat fick Nikoil, Shishkarevs Delo Group of Companies och den ryska generalbanken (RGB), samägd av Alexander Skorobogatko och Alexander Ponomarenko , stora andelar i hamnen , en annan del av NCSP förblev i statlig ägo. Sedan 1998 började Skorobogatko och Ponomarenko gradvis öka sin andel i NCSP och andra stuveritillgångar i Novorossiysk-hamnen. 2006 köpte de ut aktierna i GC Delo och Uralsib (tidigare Nikoil) och konsoliderade över 70 % av NCSP. Tillsammans med företagen "Flottan av Novorossiysks kommersiella hamn" (bunkrings- och bogseringstjänster), "IPP" (omlastning av oljeprodukter och flytande gödselmedel), "Novoroslesexport" (omlastning av timmer och containrar), "Novorossiysk Shipyard" (fartyg reparation och omlastning av metaller) och "Novorossiysk Grain Terminal" (omlastning av spannmål) NCSP bildade ett enda innehav, som blev den största operatören av Novorossiysk-hamnen [32] [45] .
I november 2007 genomförde innehavet en börsnotering på London Stock Exchange . År 2008, mot bakgrund av en konflikt med Transneft om att upprätthålla driften av oljehamnen i Sheskharis på territoriet för hamnen i Skorobogatko och Ponomarenko, lockades Arkady Rotenberg till NCSP:s huvudstad . 2011 sålde Skorobogatko, Ponomarenko och Rotenberg en kontrollerande andel i NCSP till Transneft och Summa-gruppen Ziyavudin Magomedov [53] [54] . Sedan 2013 har det uppstått meningsskiljaktigheter mellan Summa och Transneft, och bolagen har offentligt diskuterat möjligheten att dela upp NCSP, under vilken de förra skulle ta emot torra terminaler, och de senare oljeterminalerna. Våren 2018 arresterades Ziyavudin Magomedov och hans äldre bror Magomed Magomedov , en tidigare medlem av federationsrådet från Smolensk-regionen , anklagade för att skapa en organiserad kriminell gemenskap och bedrägeri [55] . I oktober 2018 sålde Summa sin andel i NCSP till Transneft, vilket därmed ökade sitt deltagande till 60,62 % [56] . I februari 2019 sålde NCSP 100 % av Novorossiysk Grain Terminal till VTB Bank [57] .
En stor volym lastomlastning i Novorossiysk hamn faller på Caspian Pipeline Consortium , som driver CPC-R-terminalen i Yuzhnaya Ozereevka . Terminalen är ändstationen för en oljeledning från olje- och gasfältet Tengiz i västra Kazakstan till Novorossiysk, där olja lastas på tankfartyg för transport till världsmarknaden. CPC bildades i juli 1992 av myndigheterna i Kazakstan och Oman , senare anslöt sig Ryssland till projektet. Konstruktionen började i maj 1999, den högtidliga ceremonin för svetsning av den "gyllene fogen", som markerade slutet på läggningen av den linjära delen av oljeledningssystemet, ägde rum i Yuzhnaya Ozereevka i november 2000, och den industriella driften av rörledningen började efter att ha erhållit tillstånd från tillsynsmyndigheterna i Ryssland och Kazakstan i april 2003 [58] . CPC-terminalen är utrustad med tre fjärrförtöjningsenheter (TLUs) som tillåter säker lastning av tankfartyg på stort avstånd från kusten, inklusive under ogynnsamma väderförhållanden [59] . I januari-november 2018 skeppades 55,129 miljoner bruttoton genom terminalen från fälten Tengiz, Karachaganak och Kashagan . I slutet av 2018 var terminalens aktieägare Ryska federationen , representerat av Transneft (24%) och KTK Company (7%), Kazakstan , representerat av KazMunayGas (19%) och Kazakhstan Pipeline Ventures (1,75%), Chevron Caspian Pipeline Consortium Company (15%), LukArco (12,5%), Mobil Caspian Pipeline Company (7,5%), Rosneft-Shell Caspian Ventures (7,5%), BG Overseas Holding (2%), Eni International (2%) och Oryx Caspian Pipeline (1%) [51] [60] .
Novorossiysk flottbas skapades av bolsjevikerna 1920, och under inbördeskriget deltog dess stridsformationer och fartyg i strider med den vita rörelsen på Krim och Transkaukasien . Den aktiva utvecklingen av basen började mot bakgrund av en försämrad politisk situation i slutet av 1930-talet, och under det stora fosterländska kriget fungerade Novorossiysk som ett fäste för att stödja de belägrade Sevastopol och Odessa , och sjömännen deltog i Kerch-Feodosiya-landningen operation och tillhandahöll evakuering. Efter kriget blev Sevastopol den huvudsakliga basen för Svartahavsflottan , flottbasen upplöstes och viken användes som ett marinbaserat område. Senare var ubåtar från fiskeriministeriet belägna på den tidigare basens territorium och en parkeringsplats för hydrografiska fartyg organiserades, och själva platsen fick det populära namnet "Geoport" [61] .
Under den sena sovjetiska perioden var styrkorna från Svartahavsflottan stationerade på de georgiska och ukrainska SSRs territorium i hamnarna i Sevastopol, Odessa, Batumi och Poti . Efter Sovjetunionens kollaps uppstod frågan om att flytta flottans huvudbas till Novorossiysk. I september 1994 ombildades Novorossijsk flottregion och 1997 omvandlades den till Novorossijsk flottbas [62] . För att säkerställa moderniseringen och utbyggnaden av basen 2005 antogs det federala målprogrammet "Skapande av bassystemet för Svartahavsflottan på Ryska federationens territorium under perioden 2005-2020", i enlighet med vilket Federal Agency for Special Construction började bygga nya anläggningar. För att skydda basens interna vägställe från stormen byggdes en pir, vars västra del har en längd på 850 meter och den östra delen - 1450 meter. Strukturen är designad för vågor upp till 5 meter höga och är resistent mot jordbävningar med en amplitud på upp till 9 punkter. Basen är utformad för att ta emot upp till 100 fartyg med en deplacement på 1500 till 30 tusen ton, för vilka 5 kojer byggdes, inklusive en flytande. Även i viken finns en kajplats för ubåtar, som rymmer alla 7 dieselubåtar som ingår i Svartahavsflottan [63] .
Ett av de första monumenten till Vladimir Lenin i Sovjetunionen ligger i kustzonen i Tsemesskayabukten framför hamnadministrationens historiska byggnad . Idén om att installera monumentet tillkännagavs 1924 kort efter döden av proletariatets ledare, beslutet fattades av Black Sea District Committee i RCP (b) i april 1925, läggningen ägde rum i november. Konstruktionsfonder bidrog med anställda och arbetare i hamnen, anställda i andra stadsorganisationer och invånare i andra Svarta havets städer - Anapa , Sochi , Tuapse . För att installera monumentet utökades torget, beläget framför Labor Palace - den tidigare byggnaden av Vladikavkaz Railways kommersiella byrå. Monumentet ritades av Vasily Kozlov , författarna till piedestalen var skulptörerna Leopold-August Dietrich och K. Dietrich och arkitekten O. Domansky. Ledarens bronsfigur göts vid Krasny Vyborzhets- fabriken i Leningrad , arbetet med tillverkningen av piedestalen utfördes av arbetarna i Cherstroy-trusten. Monumentet avtäcktes på arbetarnas solidaritetsdag den 1 maj 1926. Under krigsåren hamnade monumentet i stridszonen, användes för skytte, bröts av de retirerande tyska trupperna. Efter befrielsen av staden reparerades monumentet till Lenin, 1974 togs det under skydd som ett objekt för monumental konst av republikansk betydelse, efter restaurering 1987-89 fick det status som ett federalt kulturarvsobjekt. betydelse. Huvudelementet i den skulpturala kompositionen är en bronsfigur av Lenin i full längd som vetter mot havet, stående på en cylindrisk piedestal, vars nedre del avbildar näsan på det symboliska skeppet "Komintern". Vid foten av monumentet finns högreliefbilder av kämpar för sovjetmakten och byggare av socialismen, av vilka några har historiska prototyper. Kompositionen kompletteras av en obelisk i form av en fyr, vid basen av vilken en skära och en hammare placeras. Monumentets totala höjd är 6 meter, skulpturer - 1,8 meter [64] .
I september 2018, på Amiral Serebryakov-vallen nära Novorossiysk-hamnen, på initiativ av presidenten för Delo-företagsgruppen, Sergey Shishkarev, restes ett monument över hamnarbetarna i Novorossiysk. Projektet finansierades av Delo och Novorossiysk Commercial Sea Port, och flera företag och privatpersoner gjorde donationer. Öppnandet av monumentet var tidsbestämt att sammanfalla med 180-årsdagen av Novorossiysk, 75-årsdagen av befrielsen av staden under det stora fosterländska kriget och 45-årsdagen av titeln Hero City . Projektet med monumentet utfördes av Moskvaskulptören Konstantin Kubyshkin , känd för monumenten till Catherine II , Ermak och Akhmat Kadyrov . Den skulpturala kompositionen föreställer en tallyman flicka , två hamnarbetare mekaniker och en stuvare på jobbet. På granitplattor på båda sidor om monumentet är raderna i Nicholas I :s dekret inskrivna : "Suverän kejsare, den 30:e dagen i juni, värdade det högsta kommandot att: ... Öppet i Novorossiysk på nordöstra kusten av Svarta havet en hamn för att ta emot ryska och ryska fartyg som kommer från utlandet utländska ... ". Monumentets höjd är 2,5 meter med en piedestal, bredden är cirka 4 meter [65] [66] [67] .
I oktober 2011, i Novorossiysk hamn på den västra stranden av Tsemesskaya Bay, började ett varv för reparation av små fartyg "Aleksino Port Marina" sitt arbete. Varvets hamn är skyddad av en L-formad pir och har 4 kojer med ett djup på 2-3 meter. Inledningsvis var varvet utrustat med utrustning för att serva fartyg upp till 35 meter långa och med en deplacement på upp till 160 ton. Under 2017-2018 moderniserades varvet, varvid varvet fick möjlighet att docka fartyg med en deplacement på upp till 450 ton. På varvets territorium finns det företag som utför reparationer av motorer, generatorer, fartygsmekanismer, målning och andra arbeten. För 2017 var Aleksino Port Marina det största fartygsreparationskomplexet i Azov-Svartahavsbassängen och betjänade både privata fartyg och fartyg från den ryska flottan , båtar från Ryska federationens federala säkerhetstjänst och fartyg från hamnen och tekniska flottan, övervakas av det ryska sjöfartsregistret och det ryska flodregistret . Varvet är en del av Delo-företagsgruppen [68] [69] [70] .
Lastomsättning
| År | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Fraktomsättning, miljoner ton [71] | 85,5 | 97,8 | 113,1 | 113,1 | 113,5 | 112,6 | 122,8 | 117,1 | 116,1 | 117,4 | 112,6 | 121,6 | 127,1 | 131,4 | 147,4 | 154,9 | 156,8 [72] | 141,8 [73] |
| Tillväxt, % | - | 14.3 | 15.6 | 0 | 0 | 0 | 9 | -4.6 | -0,8 | 1.1 | -fyra | åtta | 4.5 | 3.4 | 12.2 | 5 | 1.3 | -9,6 |
Volymerna av hamnens arbete med omlastning av laster av olika klasser för 2009, 2010 kännetecknas av följande data [74] :
| Lastklass | Fraktomsättning (ton), 2009 | Fraktomsättning (ton), 2010 |
|---|---|---|
| Allmänt gods | 13058059 | 13686025 |
| Bulk | 92045203 | 89742596 |
| Bulk | 4447800 | 4668223 |
| Skog | 905078 | 1054379 |
| Bulk | 11718368 | 8008704 |
| Regimen | 339339 | 442830 |
| All last | 122513847 | 117602756 |
Antal fartygsanlöp till Novorossiysks hamn [74] :
| Fartygstyper | Antalet fartygsanlöp. år 2009 | Antalet fartygsanlöp. 2010 |
|---|---|---|
| Lastfartyg ( bulkfartyg , containerfartyg , bulkfartyg , ro-ro , kylda ) | 2822 | 2840 |
| tankfartyg | 1345 | 1251 |
| Passagerare | 103 | 86 |
| Fiske | 51 | trettio |
| Övrig | 219 | 314 |
| Total | 4540 | 4521 |