| Chrysler gasturbinbil | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| vanliga uppgifter | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tillverkare | Chrysler | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| År av produktion | 1963 - 1964 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| hopsättning | Highland Park och Greenfield Pilot Plants ( Detroit ) [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Design och konstruktion | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| kroppstyp _ | Tvådörrars fyrsitsiga hardtop [2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Layout | frammotor, bakhjulsdrift | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hjulformel | 4×2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Överföring | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Treväxlad automatlåda Torqueflite utan momentomvandlare [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Massa och övergripande egenskaper | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Längd | 5120 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bredd | 1852 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höjd | 1360 mm fullastad | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hjulbas | 2794 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bakre spår | 1440 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Främre spår | 1499 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vikt | 1770 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| På marknaden | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Segmentet | Erfaren "familjebil" | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Annan information | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tankens volym | 79,5 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Designer | Elwood Engel | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Chrysler gasturbinbilar ( eng. Chrysler turbine car ) - experimentella bilar med gasturbinmotorer (GTE) George Huebner , utvecklade 1953-1979 av Chrysler . Under programmet testade företaget sju generationer av gasturbinmotorer och byggde 77 [3] prototypbilar, inklusive en experimentell serie på femtio bilar i original Guia- karosser . Modellen hade inget eget namn och blev känd som helt enkelt en "gasturbinbil" ( engelsk turbinbil ). 1963-1966 klarade produktionsbilar framgångsrika långa tester på allmänna vägar. Slutförandet av testerna sammanföll med Chryslers finanskris och förberedelserna för införandet av de första amerikanska utsläpps- och bränsleförbrukningsstandarderna , så företaget övergav massproduktion av en gasturbinbil. Nio bilar i kroppen av "Gia" finns bevarade i museer och privata samlingar, resten förstördes 1967. Huebner fortsatte att arbeta med att förbättra gasturbinmotorn, men ingen av hans efterföljande utvecklingar nådde ens småskalig produktion.
Chrysler började arbeta på gasturbiner i slutet av 1930-talet [4] . 1945 fick företaget en militärorder på en experimentell turbopropflygmotor och anförtrodde turbinprojektet till George Huebner (1910-1996 [5] ), konstruktören av den 2500 hästkraftiga Chrysler IV-2220 [6] kolven flygplansmotor . Varken kolv eller turboprop Huebner gick i serie, men företaget lyckades behålla sin position i efterkrigstidens militärindustriella komplex och lanserade 1952 den första amerikanska ballistiska missilen . Huebner, som tog över som Chryslers chefsingenjör 1946, deltog i raketprojektet, men ansåg utvecklingen av gasturbinmotorer för civila bilar som sitt främsta mål [7] .
De främsta fördelarna med gasturbinmotorer jämfört med kolvmotorer under dessa år ansågs vara enhetens mindre storlek och enkelhet. I den enklaste turbojetmotorn är kompressorn och turbinhjulen monterade på en enda roterande axel. Kompressorn tvingar in luft i förbränningskammaren , som kontinuerligt tillförs bränsle. En stråle av heta gaser under högt tryck skapar strålkraft och roterar en turbin som driver kompressorn. I en turbopropmotor är turbin- och kompressoraxlarna fast förbundna med propellern . Det mesta av kraften som utvecklas av motorn överförs genom växellådan till propellern, den mindre delen överförs till jetströmmen. I en turboaxelmotor , lämpligast för markfordon, tas all användbar kraft från utgående axel. En sådan motor behöver inte en vevmekanism , kamaxel , ventiler, komplexa tändsystem , smörj- och kylsystem . Verkliga Chrysler GTEs hade fem gånger färre delar och vägde hälften så mycket som jämförbara förgasade motorer [8] . Konstruktörerna förväntade sig att den nya motorn skulle vara bekvämare och mer miljövänlig [9] . GTE kunde köras på vilket flytande bränsle som helst, men i Amerika på 1950- och 1960-talen var denna fördel inte efterfrågad [10] .
Flygplansmotorer var inte väl lämpade för installation i en bil, främst på grund av den höga kostnaden. Effektiviteten hos turboaxlar var låg, och dess acceptabla värden uppnåddes endast i ett smalt område av varv och uteffekt; i tomgångsläge var den momentana bränsleförbrukningen för gasturbinmotorn många gånger högre än för kolvmotorer med jämförbar effekt. Gasturbinmotorer förbrukade luft och producerade heta avgaser i volymer som bilindustrin aldrig hade arbetat med. Efter att ha analyserat uppsättningen av problem som har uppstått föreslog Huebner att lösa dem "uppifrån och ner", med början på de svåraste. Metallforskaren Amedey Roy började leta efter billiga högtemperaturlegeringar, och ledande maskiningenjörer Sam Williams och Bud Mann började utveckla en värmeväxlare - en anordning som kyler avgaser och återför deras energi till motorn [11] .
Efter att ha utvärderat egenskaperna hos olika värmeväxlare, tog Chryslers ingenjörer det strategiska beslutet att använda en roterande värmeväxlare , den mest komplexa designen som var känt vid den tiden. Rotorn på denna värmeväxlare var en långsamt roterande [12] skiva upp till 60 cm i diameter, vriden från en rostfri tejp 0,1 mm tjock. Lågtrycksavgasströmmen som värmde upp rotorn och högtrycksluftströmmen som värmdes upp av rotorn måste passera genom hålrummen i spolen, men inte blandas. Enligt beräkningar skulle den roterande värmeväxlaren minska bränsleförbrukningen vid maximal effekt med 50% och vid tomgång med 70-80%. Det var den förväntade effektivitetsvinsten som blev orsaken till ett så paradoxalt val [13] .
Alla Chrysler gasturbinmotorer byggdes enligt ett tvåaxligt schema, där det inte finns någon stel mekanisk förbindelse mellan kompressorns primäraxel och den fria turbinens sekundära axel, som överför transmissionens dragkraft . I denna konfiguration arbetar kompressorn i ett relativt smalt varvtalsområde (i "fjärde generationens" motor från 18 till 44,6 tusen rpm [8] ), och den fria (utgående) turbinen arbetar inom ett brett område. Motorn utvecklar maximalt vridmoment vid noll varvtal för den fria turbinen (vid start), det är nästan omöjligt att stänga av den, när den växlar behöver den ingen koppling eller vridmomentomvandlare . Chrysler-dokumentationen delar in gasturbinmotorer som byggts under de trettio åren av Huebner-turbinprojektet i sju "generationer". Endast två motorer hade sina egna alfanumeriska beteckningar - CR2A [14] ("tredje generationen") och A-831 [2] ("fjärde generationen").
Den 25 maj 1954 presenterade Huebner för allmänheten världens första gasturbinpersonbil i karossen av seriell Plymouth Belvedere . GTE "första generationen" med en kapacitet på 100 liter. Med. [16] installerad på denna maskin var utrustad med en enda roterande värmeväxlare monterad horisontellt ovanför turbinbanken. Värmeväxlaren och alla hjälpmekanismer drevs av den ingående axeln. Prototypen hade ingen startmotor : dess gasturbinmotor startades från en stationär kompressor , gömd från tidningsmäns ögon. Problemet med att starta en gasturbinmotor hade ännu inte lösts, men företaget behövde gå före konkurrenterna i de "tre stora" , som också arbetade på en gasturbinbil. Framtiden visade att Chryslers farhågor inte var berättigade: varken Ford eller General Motors förde sina projekt ens till småskalig produktion [17] .
1955, den andra prototypen kvar på gatorna i Detroit , den 26-30 mars 1956 gjorde den tredje prototypen en framgångsrik körning från New York till Los Angeles (4 860 km, eller 3 020 miles ). Bränsleförbrukningen längs sträckan var ca 18 l/100 km [18] . Motorn som installerades på denna bil skilde sig från 1954 års prototyp i förbättrade lager och en förbränningskammare , och hade ett automatiskt driftläge, vilket för första gången gjorde det möjligt att styra en gasturbinbil med konventionella pedaler. I december 1958 presenterade Huebner-gruppen en experimentbil med en "andra generationens" gasturbinmotor med en kapacitet på 200 hk. Med. Enligt Chrysler, på två år lyckades ingenjörer avsevärt öka effektiviteten hos huvudmotorns komponenter och välja billiga värmebeständiga legeringar lämpliga för massproduktion [19] , bränsleförbrukningen på motorvägen minskade till 12-13 l / 100 km [ 20] . Den grundläggande möjligheten att skapa en gasturbinbil var inte längre i tvivel - det var nödvändigt att ta den till serieproduktion [21] .
I februari 1961 demonstrerade Chrysler experimentella gasturbinfordon baserade på Dodge - lastbilen , Plymouth-personbilen och den futuristiska konceptbilen Turboflight ( Eng. TurboFlite ). Den "tredje generationens" CR2A gasturbinmotor installerad på dessa prover skilde sig från sina föregångare genom att installera en justerbar munstycksapparat framför rotorn på den andra turbinen . Innovationen förenklade kontrollen, möjliggjorde användningen av motorbromsning och minskade bränsleförbrukningen på tomgång. Med en relativt blygsam effekt på 140 liter. Med. vridmomentet var 508 Nm [22] . Enligt företaget har turbohastigheten från tomgång till full sänkts från 3 sekunder till 1-1,5 sekunder, [23] och bränsleförbrukningen på motorvägen Detroit-New York var 12,4 l/100 km (19 mpg). [24] .
Den 27–31 december 1961 gjorde en experimentell CR2A-driven Turbo Dart en mycket publicerad transkontinental körning på 5 000 km (3 100 miles), följt av en utställningsturné i landets största städer [25] [26] . En recensent av Popular Mechanics som deltog i körningen skrev att tvåtonsprototypen nådde en maxhastighet på 185 km/h och accelererade till 96 km/h på 8,5-8,7 sekunder. Bilen startade långsamt och sedan pressade accelerationen formligen in testarna i sittdynorna. När man körde längs motorvägen vid havet med en konstant marschhastighet på 110 km/h och 32 000 rpm var bilen så tyst att föraren kunde höra ljudet av bränningen och knarret från fjädringslederna. Företaget dolde data om verklig bränsleförbrukning från journalisten: officiellt förbrukade bilen på motorvägen 12,4 liter per 100 km, enligt "pålitliga källor" - 14 l / 100 km [27] .
I februari 1962 tillkännagav företaget starten av arbetet med den "fjärde generationens" motor och förberedelser för produktionen av den första produktionsbilen med gasturbinmotor. Pilotpartiet skulle enligt Chryslers chefer vara mellan 50 och 75 bilar, som skulle doneras till frivilliga testare från alla samhällsskikt i det amerikanska samhället. I början av maj 1962 introducerade företaget en ny bil och tillkännagav ett testprogram som var, med turbinbilsforskaren Steve Leito, "det mest vågade experimentet i amerikansk affärshistoria . " Det fanns ingen brist på frivilliga som ville testa, med Jay Lenos ord , " Jetson -maskinen i Flintstones värld " [29] , det fanns ingen brist på frivilliga: företaget samlade in 30 000 ansökningar på kort tid [ 30] .
| Layout och huvudmått | ||
|---|---|---|
| Bil [31] | Sockel, mm | Längd, mm |
| Seriell "Chrysler" på baksidan av "Gia" | 2794 | 5 120 [2] |
| Chevrolet Chevy II (1963) | 2794 | 4648 [32] |
| "Ford Falcon" (1963) | 2780 | 4602 [33] |
| "Dodge Dart" (1963) | 2820 | 4978 [34] |
Efter att ha tagit ett grundläggande beslut att lansera "Fifty-Car Program" ( eng. Fifty-Car Program ), formulerade företagets ledning kraven för deras utseende: "en ny bil måste bära föraren, så snart han satte sig bakom ratten och stängde dörren för tio till tjugo år in i framtiden" [35] . Den nya bilen måste vara unik, igenkännbar, men inte chockerande [36] . Uppgiften slutfördes framgångsrikt av den nyligen anslöt Chrysler-designern Elwood Engel , författaren till 1961 års "plattsidiga" Lincoln Continental och den kompakta versionen av Ford Thunderbird , som tillverkades i Storbritannien under namnet "Ford Anglia". " [37] [38] . Det var under Engels ledning som Chrysler flyttade bort från de pretentiösa formerna av Detroit-barocken , en gång introducerad av hans föregångare Virgil Exner [39] .
1962 presenterade Engel för allmänheten konceptbilen "Typhoon" ( eng. Typhoon ) - en tvåsitsig coupé med släta sidor, en bälteslinje avfasad bakåt och "reaktiva" motiv i utformningen av belysningsanordningar och en central tunnel. Fyrsitsiga versionen av Typhoon, med minimala ändringar, gick i produktion [40] . Det finns bevis för att företaget övervägde produktionen av en mellanmotorad roadster [41] , men produktionsbilen, liksom dess prototyper från 1954-1961, byggdes enligt det klassiska schemat : frammotor, bakhjulsdrift. Dess bas motsvarade baserna för kompakta, enligt den dåvarande amerikanska klassificeringen , sedaner och coupéer tillverkade av "de tre stora " [31] , men på grund av det bakre överhänget på 1 407 mm [2] var den nya bilen längre än någon av dess klasskamrater.
Hübner anförtrodde Haumet- företaget precisionsgjutning av turbindelar [42] , kontraktet för tillverkning av karosser togs emot av den italienska studion Gia . Under första halvan av 1962 levererade italienarna till USA fem förproduktionskarosser med Typhoon- namnskyltar - den ena målades vit, den andra fyra - i den röda nyansen utvald av Engel, som fick reklamnamnet "Turbine Bronze". ( eng. Turbine Bronze ). Dessa fordon användes för fabrikstestning och reklamshower och gavs inte till frivilliga testare. Chrysler beställde sedan ett stort parti av femtio Turbine Bronze kroppar från Gia . Var och en kostar cirka 20 000 $, tio gånger priset på en Dodge Dart i lager . Huebner uppskattade kostnaden för den monterade bilen till $35 000 [44] , och oberoende experter från Look magazine till en halv miljon dollar [45] . Journalisterna hade inte fel: projektet som helhet kostade Chrysler 23,8 miljoner [3] .
Karosser packade i trälådor, helt färdiga in- och utvändigt, gick till en pilotmonteringsfabrik i Greenfield (en förort till Detroit), som producerade en färdig bil per vecka. Den första av femtio produktionsbilar förbereddes för testning i maj 1963, den sista - i juli 1964 [46] [47] . Av okända skäl övergav företaget namnet "Typhoon": alla produktionsbilar bar endast namnskylten Chrysler Turbine Car ("Chrysler turbine car"), och namnet "Typhoon" tilldelades exklusivt 1962 tvåsitsiga koncept [40] . Femtio produktionsbilar fick serienummer från 991 201 till 991 250, och i Chryslers arbetsdokumentation - från 1 till 50. Dessa nummer motsvarar inte de tvåsiffriga fabriksnumren för Guia-karosserna: bilnummer 25, som nu ägs av museum i Detroit , monterades i kroppsnummer 18, etc. [48] .
Sektionsvy till vänster
Fram-höger vy
Vy bakifrån till vänster
Rumslig ram. Höger framifrån
Dragegenskaper
Den "fjärde generationen" A-831-motorn, förberedd för serieproduktion 1962, hade inte en utan två 38 cm [49] diameter värmeväxlare monterade på sidorna av turbinenheten, medan A-831 vägde mindre än sin föregångare ( 186 kg mot 204 kg [50] ). Motorn monterades på en rymdram av gjutjärn , som från insidan täcktes med värmeisolerande mattor och en tunn värmebeständig legeringsskärm [51] . En turbinenhet och en reduktionsväxel monterades inuti ramen . En kompressor monterades i framrutan på ramen och värmeväxlare monterades i sidofönstren. Deras höljen fungerade som stöd för insugnings- och avgasgrenrören . Drivningarna för regeneratorerna, magneto- , bränsle- och oljepumparna var placerade utanför rymdramen, under insugningsröret, och förbränningskammaren var placerad under turbinenheten.
Kompressorns tomgångsvarvtal, beroende på det valda automatiska växelläget , var 18 000 eller 22 000 rpm, det maximala var 44 600 rpm. Den fria turbinens rotationshastighet kunde variera från noll till 45 700 rpm, och en reduktionsväxel reducerade växellådans ingående axels rotationshastighet med 9,76 gånger till maximalt 4 680 rpm. Max effekt på 130 liter. Med. uppnåddes vid relativt höga varvtal (3 600 rpm vid växellådans utgång) uppnåddes det maximala vridmomentet på 576 Nm vid nollhastighet på sekundäraxeln.
Motordriftsläget styrdes både smidigt, av den automatiska bränslemataren och installationsvinkeln för munstycksapparatens blad, och i steg - genom att stänga av bränsletillförseln. När föraren tog foten från gaspedalen stängde automatiken av bränsletillförseln, men motorn fortsatte att fungera: under en tid stöddes rotationen av den kvarvarande termiska energin som ackumulerats av värmeväxlarens rotorer. När du nästa gång trycker på gaspedalen var bränsletillförseln återställd. Till skillnad från flygplanets turbomotorer var tändstiftet som antände bränslet permanent kopplat till magneten, så förbränningen återupptogs nästan utan fördröjning [52] [53] . Maskinoljesmörjning , som är vanligt i kolvmotorer, i gasturbinmotorer kunde endast användas i relativt lätt belastade enheter (växellådor, regeneratordrift). I turbinaxellager som arbetar med höga hastigheter och höga temperaturer använde konstruktörerna gaslager . Luften i lagerspalterna, några mikron tjocka , injicerades av turbinerna själva [54] .
Tillverkaren hävdade att "allt som flyter och brinner" kan tjäna som bränsle för en turbinbil [49] , i reklamshower drevs bilar av jordnötssmör [55] , tequila [56] [57] och Chanel- parfym [56] [58] . Instruktionerna för produktionsfordon rekommenderade endast dieselbränsle , belysning och flygfotogen samt blyfri bensin utan oktantal . Blyhaltig bensin (1960-talets huvudsakliga motorbränsle) tilläts endast när det var absolut nödvändigt på grund av sannolikheten för skador på turbinerna och tendensen att bilda ånglås i bränsleledningen. Det bästa valet, enligt Chryslers ingenjörer, var vanlig fotogen [49] [59] . När den kördes på "rent bränsle" (fotogen, lågoktanig blyfri bensin), hade den "fjärde generationen" gasturbinmotorn, liksom sina föregångare, acceptabla CO- och CH- utsläppshastigheter för sin tid , med en onormalt hög nivå av kväveoxider . Denna brist, karakteristisk för gasturbinmotorer, korrigerades inte av Chryslers ingenjörer på 1970 -talet [60] .
Inlopps- och avgassystemGasturbinmotorn, som förbrukade upp till 1 kg (0,8 m 3 ) [62] luft per sekund, behövde inget kylsystem , men gasturbinbilarnas luftfilter, insugs- och avgasgrenrör måste vara mycket större än samma komponenter i konventionella bilar.
Avgassystemet var extremt enkelt: var och en av de två sidohöljena på rekuperatorerna var fästa på grenrör av gjutet aluminium som ledde avgaserna in i breda, platta avgasrör. Var och en av de två rören var upphängd i ramen vid tre punkter och skyddad från stötar underifrån av en aluminiumprofil. Ovanför bakaxeln böjdes rören, vilket upprepade böjningen av ramen. De bakre avgasskärningarna, gömda under bagageutrymmets överhäng, formades för att bromsa hastigheten på avgaserna och rikta dem mot marken [62] . Dekorativa "munstycken" av kroppen hade ingen koppling till avgassystemet. Legenden att de heta gasturbinavgaserna kunde sätta eld på gräs och smälta asfalt har ingen grund: i det mest intensiva läget översteg inte temperaturen på gaserna i avgasgrenröret +260 ° С (500 ° F) (torrt gräs) kan antändas vid +180 °C) [63] .
Om det inte behövdes en ljuddämpare i avgassystemet var det ett svårt tekniskt problem att dämpa ljudet från luften som sugs in i filtret och kompressorn. "Ljuddämpare" ( engelska ljuddämpare [64] ) kallade utvecklarna av Chrysler olika konfigurationer av insugsgrenrör och filter - de viktigaste källorna till buller i tidiga gasturbinmotorer. Lösningen hittades och testades på prototypen Turbo Fury 1962: istället för ett skulle två luftfilter användas, och deras inloppsfönster skulle riktas mot varandra - samtidigt som ljudnivån reducerades avsevärt [65] . Filtren i sig var oproportionerligt stora: på maskinerna i experimentserien upptog filterblocket installerat ovanför växellådsblocket nästan hälften av motorrummet.
ChassiRamchassit på en gasturbinbil, byggt enligt det klassiska bakhjulsdrivna systemet, upprepade i allmänhet designerna från sina samtida. En betydande skillnad var monteringen av motor, automatlåda (automatisk växellåda) och främre upphängning på en gemensam hjälpram, som fästes i ramen underifrån med fyra bultar [66] [67] . Dessutom var den automatiska växellådan fäst vid en punkt till den centrala tunneln [66] . En unik egenskap hos experimentserien var ett enda hydraulsystem som aktiverade växellådan, motorns och automatväxelns smörjsystem och servostyrning (men inte bromsarna). Oljetrycket i den upprätthölls av en enda pump , driven av kompressoraxeln, och den automatiska växellådan [68] [69] fungerade som en oljeuppsamlare .
En treväxlad automatisk växellåda byggdes på grundval av den seriella Torqueflight- växellådan . Konstruktörerna eliminerade momentomvandlaren , som är onödig i en bil med en tvåaxlad gasturbinmotor [69] , och ändrade inställningarna för växellådans styrautomatik. Det var hon som ansvarade för att hålla turbinernas hastighet i en säker zon och gjorde detta enligt företaget i alla väglag. Med bakhjulen uthängda, eller när ett hjul lyftes från marken, kunde turbinen accelerera över sin maximala hastighet [70] .
Framhjulsupphängning - oberoende fjäder med, bakberoende fjäder med teleskopiska stötdämpare [71] . Standardhjulen var utrustade med högprofilsdäck med en håldiameter på 14 tum. Bromsarna på alla fyra hjulen är trumbromsar med en diameter på 25 cm, med automatisk justering av mellanrummen mellan trummorna och beläggen [72] . Drifterfarenhet visade att dessa bromsar inte var tillräckligt kraftfulla för en nästan tvåtonsmaskin [73] . Färdbromssystemet är hydrauliskt. Istället för en vakuumbromsförstärkare användes en pneumatisk förstärkare med en elektrisk kompressor . Parkeringsbromsen är en konventionell kabelbroms med bakhjulsdrift [72] .
Elektrisk utrustningIstället för en separat startmotor och generator i ett gasturbinfordon användes en enda massiv startgenerator, kopplad med en växellåda till kompressoraxeln. Vid start av gasturbinmotorn snurrade startgeneratorn kompressorn, när tomgångsvarvtalet nåddes växlade reläet systemet till nuvarande genereringsläge. Tändstiftet drevs av en magneto som genererade 80 till 200 pulser per minut [74] . För att starta motorn användes inte en, som i vanliga bilar, utan två vanliga tolv - voltsbatterier placerade i bagageutrymmet till höger [75] . Startmotorn matades med en spänning på 24 V , all annan utrustning drevs av standard 12 V [76] .
Kropp och interiörKroppsenhet
instrumentbräda
Vy från vänster bak
Vänster framifrån
Alla produktionsbilar levererades i samma, rik för sin klasskonfiguration: läderinteriör med ergonomiska skopor, radio, dörrtrösklingsbelysning. Det fanns ingen luftkonditionering [77] [78] . För att förenkla underhållet var alla produktionsbilar utrustade med samma lås och nycklar [79] . Huven och bagageutrymmet kunde bara öppnas från insidan av passagerarutrymmet, medan de flesta amerikanska bilar från den eran inte låste huven alls [80] .
Chryslers ingenjörer beundrade kvaliteten på italienska karosser, men denna kvalitet uppnåddes till priset av att den kompakta bilen vägde upp till 1 770 kg, vilket försämrade dess dynamiska egenskaper. Dörrar var särskilt tunga jämfört med masstillverkade bilar, och den främsta anledningen till detta var italienarnas användning av bly för att jämna ut gupp [78] . Var och en av de handgjorda karosserna var unika, karosspanelerna på en bil var nästan omöjliga att använda på en annan på grund av olika dimensioner och luckor. Gia skickade en uppsättning reservpaneler till Amerika i händelse av reparation, och när tillfället kom visade det sig att reservluckan var en halv tum kortare än sätet på bilen som var inblandad i olyckan . Plåtslagarna fick reparera den trasiga panelen [81] . Det var inte lätt att göra detta, eftersom huven och bagageluckan inte var stansade av stål, utan av aluminium, och fästes på stålramarna med lim [82] . Lim användes också för att fästa backspegeln på vindrutan, en första i Amerika [83] . Vid faktisk användning visade sig aluminiumpaneler vara för ömtåliga: många av dem skadades av förare som inte förväntade sig att metallkroppen kunde vara så böjlig [81] .
Chryslers konsulter valde ut flera hundra kandidater från trettiotusen ansökningar. Varje testare var tvungen att ha ett körkort och sin egen bil, och testarkåren som helhet skulle jämnt representera de 128 största storstadsområdena i kontinentalstaterna. Flottan av egna testfordon var tänkt att representera ett tvärsnitt av hela USA:s flotta [84] [85] . Varje testare fick bilen till sitt eget förfogande under tre månader, med skyldighet att använda den under normala vägförhållanden, att inte ta den utomlands och inte försöka reparera den själva. Testarna köpte bränsle på egen bekostnad och företaget stod för alla kostnader för leverans, underhåll, reparation och försäkring av bilar [86] . Totalt deltog 180 män och 23 kvinnor [87] från 48 delstater och District of Columbia i programmet . Den yngsta, en student från Philadelphia , var 21 år gammal, och de två äldsta var 70 år gamla [88] . Bland testarna fanns arbetare, hemmafruar, företagare, en präst och en pensionerad amiral [89] [90] . Den första testaren fick bilen den 29 oktober 1963 och den siste testaren lämnade över sin bil till företaget den 28 januari 1966 [91] [88] .
Den totala körsträckan för femtio bilar under tjugosju månader var 1 788 512 km, den genomsnittliga tremånaderssträckan under kontroll av en testare var 8 110 km, och den maximala var 22 605 km [87] . Bilarna användes ojämnt: sex av dem lämnade för sex tremånaderscykler vardera, fyra bilar - bara en cykel [87] . Underhåll leddes av en infödd från General Electric , Bill Kerry [92] . Vart och ett av Chryslers sex regionala utbildningscenter har nu turbinmekanikerinstruktörer som måste svara omedelbart på kundsamtal. Mekaniker kunde inte öppna motorerna: om man misstänkte ett fel på en gasturbinmotor, bytte servicecentret helt enkelt motorn till en ny, och den gamla skickades till ett laboratorium i Detroit [93] . De flesta samtalen gällde enbart det faktum att bilarna hade slut på bränsle. Ofta havererade elektrisk utrustning och bromsar, lyckligtvis utan allvarliga konsekvenser [94] [95] . Det fanns också fall [96] av katastrofal förstörelse av turbiner. I alla fall var orsaken till felet den svaga svetsningen av turbinrotorn och axeln: friktionssvetsning , som användes i "fjärde generationens" gasturbinmotorer, kunde inte ge korrekt styrka i sömmen [97] . En annan bil råkade ut för en olycka och återställdes omedelbart [81] .
Huebner, enligt turbinprojektforskaren Steve Leito, var "en extrovert ingenjör, om det finns något sådant... ", villig och kapabel att förvandla varje dag av turbinprojektet till en reklamshow [99] . I tio år, samtidigt som rymdkapplöpningens tidiga skede , höll hans laboratorium allmänheten i väntan på ett tekniskt genombrott. Utgivningen av en hel serie turbinbilar på vägarna, som i sig blev "standard PR-kampanjen " ( eng. the ultimate PR-event ) [28] åtföljdes av en lång, mångsidig reklamkampanj.
Längst ner i denna kampanj låg mediastöd för själva rättegångarna. Innan bilen skickades till nästa test, ordnade Chryslers reklamagenter för lokal mediabevakning av det kommande testet . Varje överlämnande av nycklarna till testaren blev lokala nyheter och under det tre månader långa testet väcktes intresset av vägrapporter. För Chrysler var det viktigt att förmedla till lekmannen tanken att "revolutionen inom bilindustrin" sker nu och här, i hans hemstad [100] .
I augusti 1963 åkte en av förproduktionsbilarna på en världsturné på ett specialutrustat Pan Am -flygplan . Den röda bilen på baksidan av "Gia" besökte Paris Motor Show och presenterades för cheferna för Frankrike , Mexiko , Panama , Prinsen av Sverige , Aga Khan IV och andra inflytelserika personer. Huvudsyftet med denna åtgärd var att stödja Chryslers befintliga verksamhet utanför USA [101] .
1964 invigde produktionsturbinbilen NASCAR -tävlingssäsongen [102] . Samma år sponsrade Chrysler produktionen av en långfilm om gasturbinracing. Filmen med Pamela Tiffin och James Darren i huvudrollerna , släpptes den 24 oktober 1964 [103] under titeln The Lively Set , blev ingen kommersiell framgång, men nominerades till en Oscar för bästa ljudredigering och förlorade mot Goldfinger . [104] . Filmen visade gasturbindragare , rekordbilar , processen att montera ett chassi med en "fjärde generationens" gasturbinmotor, och i det sista racet, en unik vit bil bak på en "Gia" filmades, körd av en fabrikstestingenjör. Onaturliga, enligt Leito, racingscener - en konsekvens av användningen av slow motion-filmning [98] .
1964-1965 ställde företaget ut seriella, vägtestade bilar [87] på 1964 års världsutställning i New York [105] . Medan konkurrenter från General Motors visade offentliga stationära konceptbilar, lockade Chrysler kunder genom att åka en riktig turbinbil. Maskinerna, utrustade med ytterligare kylfläktar och drivna av New York-studenter, körde i kontinuerlig attraktion under tretton timmar om dagen. Enligt företaget åkte 350 000 personer under utställningen i dem [106] .
Pressreaktionen på turbinbilen var blandad. Recensenter av nyhets- och populärvetenskapliga medier berömde nyheten entusiastiskt, och bilpressen bokstavligen hatade den. Konnässörer, vana vid att hantera kraftfulla amerikanska bilar och finjusterade importerade sportbilar , blev besvikna över gasturbinmotorns mediokra dynamiska prestanda. Företaget självt var delvis skyldig till detta, och tillät inte journalister att pressa ut allt de kunde ur bilar [107] . I ett försök att rätta till situationen visade Huebner personligen för pressen tekniken för snabbstart vid höga kompressorhastigheter, men experterna förblev inte övertygade [108] .
Den 12 april 1966 släppte företaget resultaten av vägtester. Enligt Chryslers ledning betygsatte den stora majoriteten av testarna den nya bilen positivt, och experimentet som helhet var utan tvekan framgångsrikt. Smarta observatörer noterade att Huebner var ovanligt återhållsam på presskonferensen, antingen för att det faktiska tillståndet inte var så lysande, eller för att han förstod att företaget inte var redo och oförmögen att påbörja massproduktion av gasturbinmotorer [109] .
Enligt Chrysler var testarna generellt sett positiva till bilen:
Negativa utvärderingar av testarna som mottagits:
I en rapport från 1966 nämnde företaget inte fall av katastrofala fel på turbiner, utan erkände prototypernas "barnsjukdomar":
I september 1966 gjorde Chrysler sitt första tillkännagivande om framtida planer. Istället för det förväntade beslutet att förbereda för massproduktion av gasturbinmotorer, valde företaget att fokusera på att finjustera och testa den nyligen färdigställda "femte generationens" motor. Frågan om byggande av ny motortillverkning sköts upp på obestämd tid. Det maximala som Chryslers ledning gick med på var produktionen av en serie på femhundra [119] turbinbilar i den senaste Dodge Charger- kroppen (i huvudsak en upprepning av testerna 1963-1966), men inte heller detta projekt genomfördes [120 ] .
Företaget självt och oberoende observatörer har föreslagit åtminstone två huvudorsaker till vad som hände. För det första, i väntan på strängare federala utsläpps- och bränsleförbrukningsstandarder , fokuserade Chrysler alla sina ansträngningar och ekonomiska resurser på att förbättra klassiska kolvmotorer. För det andra blev projektet inte av på grund av finanskrisen i företaget. Enligt Leito var den främsta anledningen till avslaget faktiskt att företaget i princip inte kunde börja bygga en ny motortillverkning. Den viktigaste tekniska operationen i produktionen av gasturbinmotorer, investeringsgjutning , krävde vid den tiden enorma investeringar på en miljard dollar. Företaget, vars vinst under de bästa åren inte översteg 422 miljoner per år, hade inte sådana medel [121] .
1967 förstörde Chrysler de flesta av de tillverkade turbinbilarna. Arbetarna bröt igenom bensintankarna, brände bilarna till marken och först därefter lastade de förkolnade skeletten under pressen [122] . Enligt en version gjorde företaget detta för att inte betala tullavgifter på importerade kroppar. Enligt Steve Leito, baserat på arkivdokument och Bill Kerrys vittnesmål, bör denna version anses vederlagd. Förstörelsen av hela serien var planerad från första början. Företagets ledning var rädd för att misskreditera turbinprojektet och företagets anseende som helhet och tillät därför inte tanken på att släppa ens en maskin utom kontroll. Enligt en Chryslers vicepresident, " vi ville inte att turbiner skulle dyka upp på begagnade bilar" , så att DIYers satte åttacylindriga motorer i italienska karosser och så vidare [123] .
Många av testvolontärerna ville köpa sina favoritbilar, men fick avslag. Företaget erbjöd de bilar som blivit onödiga till museer, men erbjudandet väckte inget intresse: endast sex museer ansökte om en "bil från framtiden". Var och en av dem fick inte bara en nästan ny bil, utan också en andra gasturbinmotor, men de demonterades alla: Chrysler demonterade medvetet kompressorer från museiprover, utan vilka lanseringen av en gasturbinmotor i princip var omöjlig. Två museibilar har framgångsrikt restaurerats [124] , en av dem kördes 2012 [125] . Chrysler behöll ytterligare tre bilar. Två av dem är utställda på Walter Chrysler Museum i Auburn Hills , företaget sålde den tredje 2009 till TV -bolaget Jay Leno . Totalt 55 bilar i kroppen av "Gia" överlevde nio [126] :
| Serienummer [125] | Ägare [126] [125] | Plats för permanent utställning [126] [125] | Status [126] [125] |
|---|---|---|---|
| 991211 | Museum of Transportation i St Louis | På språng [127] | |
| 991225 | Historical Museum i Detroit | Gilmore Museum, Kalamazoo | Inte på språng |
| 991230 | Walter Chrysler Museum i Auburn Hills | På flykt | |
| 991231 | Frank Klepts, Terre Haute, Indiana . Tidigare William Harr Museum Reno | Privat samling | Var på resande fot fram till förstörelsen av gasturbinmotorn hösten 2012 |
| 991234 | Henry Ford Museum i Dearborn | Inte på språng | |
| 991242 | Jay Leno , Los Angeles (ägd av Chrysler till 2009) | Privat samling | På flykt |
| 991244 | Los Angeles naturhistoriska museum [125] | Pietersen Automotive Museum i Angeles | Inte på språng |
| 991245 | National Museum of American History Smithsonian Institution | Mobil utställning [128] | Inte på språng |
| 991247 | Walter Chrysler Museum i Auburn Hills | Huvudutställning. Monterad på hög pall, svåråtkomlig | På flykt |
Museibilar byts ofta ut mot andra museer och utställningar. Bilen från Detroit Museum har varit på "tillfällig" visning på Gilmore Museum i Kalamazoo sedan 2005, eftersom ägaren inte har pengar för att upprätthålla en öppen visning [126] . Smithsonians bil kan ställas ut på en av tre resande utställningsplatser: i Washington , Maryland eller Michigan [128] . Arbetsdokumentation för turbinprojektet förvaras i bilsamlingen i Detroit Public Library [129] , Huebners personliga arkiv finns i det historiska biblioteket vid University of Michigan [130] .
I USA finns legender om ytterligare två eller tre överlevande bilar från experimentserien. Den första av dessa ska ha krossats på en testplats, men klarade sig undan total förstörelse [131] . Ytterligare en eller två ska ligga på botten av Atlanten . Legenden går förmodligen tillbaka till kraschen av det italienska linjefartyget Andrea Doria , som sjönk den 25 juli 1956. Andrea Doria transporterade konceptbilen Chrysler Northman från Italien till Amerika , men det var en "vanlig" bil med en kolvmotor, inte en gasturbinmotor 132] .
Den "femte generationen" GTE, som skulle installeras på de aldrig släppta "Turbo Chargers", var en evolutionär utveckling av sin föregångare. Konstruktörerna ökade storleken och värmekapaciteten på rotorerna och ökade driftstemperaturen i förbränningskammaren - detta förbättrade effektiviteten, men hade praktiskt taget ingen effekt på miljöprestandan. Enligt en Chrysler-rapport från 1979, "Forskning har visat att betydande omkonstruktion av förbränningskammaren krävs för att uppfylla kväveoxidutsläppsstandarder " [134] , och istället för att producera turboladdare fokuserade Huebner-gruppen på att skapa en helt ny motor [135] .
1967 introducerade Huebner "sjätte generationens" gasturbinmotor. Om i alla tidigare Chrysler gasturbinmotorer drevs rotorerna och alla hjälpmekanismer av kompressoraxeln, då drevs luftkonditioneringen , generatorn och servostyrningen i den nya motorn av den sekundära axeln [119] [136] . Kompressoraxeln belastades endast på rotorernas och bränslepumpens drivning [119] . Denna lösning minskade turbinens spin-up fördröjning, sänkte ljudnivån och säkerställde pålitlig motorstart med en standard tolvvoltsstartare [ 136] . Huebner misslyckades med att minska utsläppen av kväveoxider [137] .
Företaget antydde försiktigt till pressen att det övervägde produktionen av en liten serie turboladdade Dodge Coronet , men begränsade sig till att bygga en enda prototyp [137] . Enligt Chrysler, den nya 150 hk motorn Med. var jämförbar med moderna förgasarmotorer med en volym på 6,2 liter [138] . En bilrecensent för The New York Times , som testade prototypen 1973, instämde i denna åsikt och noterade särskilt den goda gasresponsen, den mjuka körningen och den låga ljudnivån [139] . Det finns bevis för att företaget övervägde alternativet att installera en ny gasturbinmotor i prestigefyllda Imperial -bilar , men detta projekt ägde inte rum heller [140] .
1967-1970 fattade de amerikanska myndigheterna ett grundläggande beslut om ett stegvis införande av stränga miljöstandarder. Under fem år (1970-1975) var tillverkarna tvungna att minska utsläppen av skadliga ämnen, inklusive kväveoxider, med tio gånger. Lobbying för att lätta upp nya standarder var inte framgångsrikt [141] och i april 1971 erkände Huebner besegrad: "Alternativa [gasturbinsystem] kommer inte att spela någon roll 1975 - helt enkelt för att även om vi visste alla svaren och hade färdiga lösningar vi har inte tid att implementera dem. Fokus bör ligga på att förbättra den [traditionella] förbränningsmotorn , och det är vad vi gör just nu" [142] .
I september 1975 lämnade Huebner Chrysler, åkte till Sverige och arbetade där i åtta år på Volvos turbinprojekt . Sam Williams, en gång chef för Huebner Group, grundade sitt eget företag , Williams Research En grupp före detta Chrysler-ingenjörer, sammansatta av Williams, lyckades få en serie små gasturbinmotorer till serieproduktion. 1973 introducerade Williams Research en experimentbil med gasturbinmotor, på 1990-talet - en hybridbil med gasturbinmotor baserad på General Motors EV-1 elbil . Företaget kunde inte lösa problemet med kväveoxider [133] och var inte framgångsrika inom bilbranschen, utan etablerade sig på marknaden för affärsjetmotorer : i början av 1990-talet mättes dess omsättning i hundratals miljoner dollar [143 ] .
1978 introducerade Chryslers få GTE-specialister som stannade kvar på Chrysler en regeringsbyggd "sjunde generationens" motor med en keramisk värmeväxlarrotor och en helt olastad kompressoraxel: rotorn och alla hjälpmekanismer till denna motor drevs av sekundäraxeln [ 144] . Den nya motorn uppfyllde miljökraven från 1975, men vid den här tiden hade staten redan antagit strängare normer. 1979, efter att staten vägrat att fortsätta finansiera turbinbilar, stoppade företaget allt arbete med turbinprojektet. Teamet av designers och teknologer gick sönder, de teknologier som utvecklats under trettio år gick förlorade [145] . Ödet för gasturbinutvecklingen av Chryslers militära gren var mer framgångsrik: M1 Abrams, skapad på 1970-talet, blev den amerikanska arméns huvudstridstank .
andra gasturbinfordon: