Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft ( DTM , DTM ; German Touring Car Championship ) var ett tyskt Touring Car Championship som hölls 1984-1996. År 2000 återupplivades mästerskapet i sin tur som det nuvarande DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), vilket är anledningen till att det gamla mästerskapet också kan kallas det "gamla DTM".
Mästerskapet föddes när dess föregångare, DRM -mästerskapet (Deutsche Rennsport Meisterschaft), ändrade sin filosofi och blev grupp C- sportprototypmästerskapet . De nya bilarna var dyrare än de gamla Group 5:orna och dessutom ganska sällsynta. Då beslutade den tyska högkommissionen för motorsport (ONS) att hålla ett separat mästerskap för de tidigare deltagarna i den lägre divisionen (fd grupp 2, modifierade vägbilar som föll under den nya grupp A). Man beslutade att genomföra tävlingen enligt reglerna för European Touring Car Championship , utan att dela in deltagarna i klasser, så att vinnaren var den som först korsade mållinjen.
Redan den första säsongen av DPM samlade ett stort antal deltagare. Det fanns 7 modeller att tävla om segern – Rover Vitesse, BMW 325, BMW 635 CSi, Alfa Romeo GTV6, Volvo 240 Turbo, Chevrolet Camaro och Ford Capri – för att nämna några. Noterbara förare som Hans-Joachim Stuck , Manfred Winkelhock och Lella Lombardi tävlade också på utvalda etapper .
Den allra första tävlingen startade i belgiska Zolder och vanns av Per Stureson i en Volvo 240 Turbo. Debutsäsongen 1984 vanns av Volker Stritzeck i en BMW 635, trots att han inte vann en enda seger – ett tajt poängsystem och genomgående höga avslut gjorde det möjligt att göra detta. Han var före Harald Grohs med 5 vinster. 1985 års mästare Per Stureson i en Volvo 240 Turbo blev mästare med bara en vinst.
Den 31 maj 1986 tar ITR, under ledning av Hans-Werner Aufrecht, chefen för AMG, över ledningen av mästerskapet, och därmed kom mästerskapet officiellt under Mercedes vingar, och bytte namn till DTM - Deutsche Tourenwagen Meistershaft . Mercedes fabriksteam ersattes av en privat Marko, men den hade fortfarande den mest avancerade tekniken.
Mercedes var dock inte den enda som ansvarade för det nya mästerskapet – den andra personen i det var Burkard Bovenzipen, ägaren till det välkända företaget Alpina, nära BMW. BMW själv, genom sina fabriksteam Alpina och Zakspeed, kom in året därpå. 1989 introducerades grupp A-regler för "evolutionära serier" mer lämpade för racing. BMW M3 och Mercedes 190 skaffade sig en "evolutionär" serie och efterhand blev loppet en tävling mellan Mercedes och BMW. Zakspeed-åkaren Eric van de Pol blev omedelbart mästare, även om han inte vann en enda seger.
1989 började DTM-lopp att visas live, och serien fick tre nya stora sponsorer - Dekra, Telcon, Diadora.
1985 vann en bil med turbomotor - enligt reglerna i grupp A var kategorierna av överladdade motorer 1,4 färre. Denna regel gav dem dock en fördel, och i till exempel F1 var koefficienten 2. Sedan ökade arrangörerna koefficienten till 1,7, lade till ett system med viktgadicaps (för loppet i AFUS översteg bilens vikt en och ett halvt ton) och begränsningar. Men 1988 vann Klaus Ludwig en Ford Sierra Cosworth med turboladdare – Cosworth ökade motoreffekten från 350 till 500 hk. Med. Det gick inte att hitta ett tillförlitligt sätt att likställa turbomotorer med naturligt aspirerade motorer, de förbjöds 1991, men Ford lämnade redan 1990.
Efter Fords avgång gick Audi in i mästerskapet med 100-modellen, utrustad med fyrhjulsdrift och en 3,6-liters V8-motor (mer än 100 hk kraftfullare än konkurrenterna med 2,5-liters radfyror). Mercedes och BMW kunde inte motsätta sig dem i Hockenheim och AFUS, höghastighetsbanor, som bara tjänade på slingrande banor som Zolder. ITR var tvungen att öka bilens massa, men detta stred redan mot andan i regelverket, som talade om bilkonkurrens.
Denna kapprustning åtföljdes av en konstant ökning av kostnaderna. Om de "evolutionära" versionerna av BMW och Mercedes 1988 kostade 165 tusen mark vardera, då den turboladdade Ford Sierra - upp till en halv miljon. I början av 90-talet. ledande lag som AMG spenderade 250 000 bara för en tävling. Ständigt anländande sponsorer bidrog till att stå emot kostnadsloppet. Detta hjälpte dock inte privata lag - om 46 bilar deltog i det sista loppet 1988, sedan 1992 - bara 27.
På grund av den ständiga ökningen av kostnaderna och den pågående tvisten om reglerna, beslutades mästerskapet att lämna Audi och BMW. Tidigare hade Ford (1990) och Opel (1992) redan lämnat mästerskapet. Eftersom huvuddeltagarna i mästerskapet var Mercedes, BMW och Audi, hotade detta mästerskapets död 1993.
1992, för att öka intresset för DTM, utfärdades krav för den nya klass 1, vilket möjliggjorde omfattande modifieringar av bilen (omfattande användning av kolfiber, specialmotor, transmission och fjädring), vilket gjorde den till en de facto prototypsilhuett . De tidigare konkurrenterna placerades i klass 2, sedan separerades i ett separat tyskt Super Touring Championship ( STW ).
Alfa Romeo var först med att svara på de nya kraven och introducerade den fyrhjulsdrivna Alfa Romeo 155, med en 2,5-liters V6-motor som producerade upp till 500 hk. Med. vid 11000 rpm. Bilen var utrustad med de senaste elektroniska innovationerna utvecklade av Ferrari F1-teamet, men redan förbjuden. Detta gav upphov till att italienska journalister kallade den nya bilen "Formel 1 under karossen". En tidig debut var nyckeln till framgången för bilen, och säsongen 1993 återstod med Alpha.
I slutet av säsongen 1993 kom Opel till mästerskapet med fyrhjulsdriven Caliber. Tidigare har Opel Kadett Group A redan spelat i DTM. Rutinerade Manuel Reiter och Keke Rosberg spelade för laget. 1994, vid ett bortalopp i Donington, uppnådde Manuel Reiter den första segern för Opel, men allvarliga framgångar i mästerskapet kom inte förrän 1996.
Mercedes-Benz introducerade sin bakhjulsdrivna modell baserad på C-klass 1994. Dessa tre märken utgjorde grunden för DTM:s ökade popularitet 1993-1996. Dessutom dominerade fabriksteamen fullständigt loppen och lämnade kapare från klass 2 längst ner i målprotokollen.
Tillväxten i popularitet för DTM har lett till en ökning av antalet utställningstävlingar som äger rum i hela Europa. I hopp om att ytterligare öka seriens popularitet vände sig ledningen för serien till FIA för att få hjälp och överförde till den en avsevärd del av rättigheterna, inte bara när det gäller den sportsliga sidan av frågan, utan även kommersiell. FIA förenade dem 1995 till en separat ITC-serie (International Touringcar Series), och 1996 hölls hela mästerskapet i ITC:s överinseende, etapper lades till i Brasilien och Japan. Sådana långfärdsresor väckte dock ingen entusiasm bland många team, liksom Opel och Alfa Romeo, vars bilar i Japan och Brasilien (från Alfa Romeo) inte såldes.
Den nya regeländringen tillät teamen ännu fler modifieringar av bilen, inklusive användningen av en ren racingupphängning, vilket är anledningen till att kostnaden för bilar klättrade upp igen och nådde 650 tusen dollar för Alfa Romeo. Och detta trots att FIAs ledarskap i finansfrågor har lett till att det mesta av intäkterna började gå till henne, och inte till lag som inte får avkastning från ständigt ökande kostnader.
Många bortaetapper hade dålig uppslutning - till exempel kom bara 16 tusen personer till loppet i Magny-Cours, eftersom FIA också fördubblade kostnaden för biljetter och minskade kommunikationen med piloterna i hagen. Ett ännu större slag för serien var FIA:s önskan att höja priset på tv-rättigheter, Eurosport övergav DTM och de flesta europeiska länder, bara Tyskland, Italien och Finland, kunde fortfarande se loppen live.
Som ett resultat beslutade Opel och Alfa Romeo att ignorera bortaetapperna och FIA hotade med att införa sanktioner, vilket lagen svarade på genom att vägra delta i serien. Efter vägran från Opel och Alfa Romeo var det bara en Mercedes kvar i mästerskapet, FIA meddelade att om två andra tillverkare kommer för att ersätta Opel och Alfa Romeo kommer mästerskapet att fortsätta, men ingen var villig. För säsongen 1997 beslutades det att inte tävla.
I slutet av DTM:s historia lyckades Opel äntligen. 1996 års mästare var Manuel Reuter , som körde Opel Calibra.
Efter avslutningen av mästerskapet började deltagarna fundera på sätt att återuppliva serien, och 2000 startade ett nytt mästerskap - DTM .
För att öka mästerskapets attraktionskraft, försökte ITR att locka framstående förare från ett brett utbud av motorsporter - F1, touring car racing, sportbilsracing. Så Hans-Joachim Stuck , som fick upp till en miljon marklöner i slutet av 80-talet, Johnny Cecotto , "King" Klaus Ludwig , Jacques Laffite , Roberto Ravaglia , Yurki-Jarvi Lehto , Walter Röhrl , blev dekorationen av DTM . 1992 kom även världsmästaren i F1-klassen 1982 Keke Rosberg till serien . Men åkarna själva ansåg det som en ära att komma in i mästerskapet, där även vanliga piloter fick 250-300 tusen mark per år.
Serien gav också upphov till många senare kända racers - Dario Franchitti , Giancarlo Fisichella , Tony Kanaan .
Det är anmärkningsvärt att vid den första tävlingen i Hockenheim den 24 maj 1992 vann Helen Lohr vid ratten på en Mercedes. I två etapper (i Norisring och Diepholz) körde unge Michael Schumacher också en Mercedes i DTM 1991, men visade inga allvarliga resultat (2 avgångar, 14:e och 25:e plats). Och 1996 talade Juan Pablo Montoya på Silverstone , men gick i pension i båda loppen.
Grunden i DTM-kalendern var tyska banor, men eftersom det inte var särskilt bra med stationära banor i Tyskland reste mästerskapet utomlands också. Så det första loppet (och generellt säsongens inledande tävlingar, fram till 1994) ägde rum på belgiska Zolder .
Förutom den klassiska Nurburgring (dessutom var DTM först med att öppna en ny Grand Prix-ring 1984, andra konfigurationer användes också) och Hockenheim (också i olika konfigurationer) utförde DTM på tillfälliga stadsbanor Norisring och AFUS, tillfälligt flygfält spår (flugplatzrennen ) Diepholz, Münstorf och Mainz-Finten. Sedan 1988 hölls en etapp på Northern Loop, och för att få ett test behövde den genomföras endast 4 gånger.
Grupp A-bilar (modifierade produktionsbilar, tidigare grupp 2) släpptes in i det nya mästerskapet. Enligt grupp A-reglerna måste en tillverkare tillverka minst 2 500 bilar för att betraktas som produktionsbilar. Men samtidigt lämnades ett kryphål att själva racerbilen kunde byggas på grundval av en speciell "evolutionär" modifiering, producerad av en sats på minst 501 enheter. De "evolutionära" partiernas maskiner såldes dock av samlare och entusiaster.
Själva grupp A var indelad i 3 klasser - upp till 1600cm³, 1600-2500cm³ och över 2500cm³. Maskinernas krafter utjämnades av olika lägsta tillåtna vikter och olika tillåtna däckbredder. Turboladdade motorer räknades om med en faktor på 1,4 (det vill säga de likställdes med atmosfäriska motorer med en volym som var 1,4 gånger större).
Samtidigt, trots maskinernas "seriella" karaktär, var de inte på något sätt svaga. Så, Mercedes 190 Evo2 från Cosworth, med över 200 hk i en "civil" version. med., i loppet utvecklats upp till 370 liter. Med. vid 9500 rpm, nå 100 km/h på 4,5 s. Bagageutrymmet på bilar var dekorerat med enorma bakre vingar.
Dessutom har grupp A DTM-bilar upprepade gånger (1988, 1989, 1990, 1992, 1993) startat vid 24 timmarna av Nürburgring, och alltid visat enastående resultat.
De nya klass 1-reglerna tvångsutjämnade alla konkurrenter, vilket gjorde att de facto siluettprototyper kunde byggas, liknande den tidigare grupp 5. Bilar krävdes att ha naturligt sugmotorer på högst 6 cylindrar och högst 4 ventiler per cylinder, kl. 2,5 liters slagvolym, cylinderblocket måste serietillverkas, men krävs inte för en racingmodell. Obegränsad förfining tilläts, vilket gjorde det möjligt att ha en effekt på 420-500 hk. Med. vid 10-11 tusen rpm (Opel och Alfa Romeo föredrog V6-schemat, vilket gjorde det möjligt att få en avkastning på 420-425 respektive 425-450 hk, och Mercedes använde mer varvtalande radmotorer som utvecklade 450-500 hp.). Typen av transmission var fortfarande inte begränsad och Alfa Romeo och Opel föredrog fyrhjulsdrivna bilar, medan Mercedes behöll den bakhjulsdrivna layouten. Dessutom reglerades inte elektroniska förarassistanssystem - elektroniskt styrda differentialer, ABS, "traction control"-system. Karossarbete var begränsat till att bevara bilens utseende, men det var tillåtet att helt ersätta material. Aerodynamiska element begränsades av höjden på linjerna som passerade genom hjulens axlar, förutom den bakre vingen. Vikten sattes av ONS och var 1000 kg för Mercedes och 1040 kg för Opel och Alfa Romeo. Sedan 1995 har användningen av icke-produktionsupphängningar tillåtits, vilket har lett till att teamen har bytt till en ren racingversion - en dubbel triangel med en tryckt stång.
Klass 1-regler har inte antagits någon annanstans än DTM, men själva bilarna har då och då släppts in i italienska Super Touring och olika långlopp som Interlagos 1000 miles. Totalt byggdes endast tre bilar enligt reglerna - Mercedes-Benz C-klass, Alfa-Romeo 155 V6, Opel Calibra V6.
Under en etapp kunde ett eller två lopp genomföras. Samtidigt var en sträcka av ett lopp 100-110 km, och om etappen bestod av två lopp, då 50-75 km. Poäng tilldelades enligt systemet 20-18-16-15-14-13-12-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1. Sedan 1986 började alla etapper bestå av ett 100 km lopp.
Sedan 1988 började etappen bestå av 2 lopp på 100 km. Den första kallades kvalificering, den andra main. Poäng delades ut för båda loppen enligt systemet 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. Starten av huvudloppet genomfördes enligt resultatet av kvalet.
Starten genomfördes i farten. Depåstopp under loppet tillhandahölls inte, och tankning mellan loppen tillhandahölls inte heller.
| DTM | |
|---|---|
| Gammal | |
| Ny | |