Kollision på Los Rodeos flygplats

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 26 juli 2020; kontroller kräver 95 redigeringar .
Kollision på Los Rodeos flygplats

Konsekvenser av katastrofen (vraket av flyg KL4805)
Allmän information
datumet 27 mars 1977
Tid 17:06 VÅTT
Karaktär Bankollision
Orsak Feltolkning av flygledares kommandon, Boeing 747 KLM-besättningsfel
Plats på landningsbanan 632 m från Los Rodeos flygplats , Santa Cruz de Tenerife ( Teneriffa , Kanarieöarna , Spanien )
Koordinater 28°28′54″ s. sh. 16°20′18″ W e.
död 583
Sårad 61
Flygplan
Boeing 747-206B ombord PH-BUF
Modell Boeing 747-206B
Flygplanets namn Rhen
Flygbolag KLM
Avgångspunkt Schiphol , Amsterdam ( Nederländerna )
Destination Gran Canaria , Las Palmas de Gran Canaria ( Kanarieöarna , Spanien )
Flyg KL4805
Styrelsenummer PH-BUF
Utgivningsdatum 14 september 1971 (första flygningen)
Passagerare 234
Besättning fjorton
död 248 (alla)
Överlevande 0
Andra flygplanet
Kraschade flygplan 4 år och 11 månader före kraschen
Modell Boeing 747-121
Flygplanets namn Clipper Victor
Flygbolag Panamerikanska
Avgångspunkt Los Angeles ( Kalifornien , USA )
Mellanlandningar John F. Kennedy International Airport , New York ( USA )
Destination Gran Canaria , Las Palmas de Gran Canaria ( Kanarieöarna , Spanien )
Flyg PA1736
Styrelsenummer N736PA
Utgivningsdatum 24 december 1969 (första flygningen)
Passagerare 380
Besättning 16
död 335
Överlevande 61
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Kollision på Los Rodeos flygplats  - den största flygkatastrofen som inträffade söndagen den 27 mars 1977 . På landningsbanan för Los Rodeos flygplats i Santa Cruz de Tenerife ( Teneriffa , Kanarieöarna ), kolliderade Boeing 747-206B flygplan från KLM flygbolag (flyg KL4805 Amsterdam - Las Palmas de Gran Canaria ) och Boeing 747-121 från flygbolaget Pan American ( flyg PA1736 Los Angeles - New York - Las Palmas de Gran Canaria). Kraschen dödade 583 personer - alla 248 personer ombord på Flight KL4805 (234 passagerare och 14 besättningsmedlemmar) och 335 personer ombord på Flight PA1736 av 396 (380 passagerare och 16 besättningsmedlemmar).

Denna katastrof är fortfarande den största (i termer av antalet döda) i den civila luftfartens historia [* 1] .

Flygplansdetaljer

Boeing 747 Pan American (flyg PA1736)

Boeing 747-121 (registreringsnummer N736PA, fabrik 19643, serienummer 011) släpptes 1969 (första flygningen gjordes den 24 december). Överfördes till Pan American den 20 januari 1970, där den fick namnet Clipper Victor (ursprungligen Clipper Young America ). Den 21 januari 1970 gjorde den första av alla Boeing 747 som tillverkades vid den tiden en kommersiell flygning på rutten New York - London . Drivs av fyra Pratt & Whitney JT9D-7A bypass turbofläktmotorer . På dagen för kraschen hade det 7-åriga flygplanet genomfört 7 195 start- och landningscykler och flugit 25 725 timmar [1] [2] .

Besättningen på flight PA1736 (avgick i New York) var enligt följande:

13 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :

Medborgarskap Passagerare Besättning Total
USA 380 fjorton 394
Spanien 0 ett ett
Frankrike 0 ett ett
Total 380 16 396

Boeing 747 KLM (flyg KL4805)

Boeing 747-206B (registreringsnummer PH-BUF, fabrik 20400, serie 157) släpptes 1971 (första flygningen gjordes den 14 september). Den 19 oktober samma år överfördes den till KLM , där den fick namnet Rhen . Drivs av fyra Pratt & Whitney JT9D-7W bypass turbofläktmotorer. På dagen för kraschen hade det 5-åriga flygplanet genomfört 5 202 start- och landningscykler och hade flugit 21 195 timmar [3] [4] .

Sammansättningen av besättningen på flight KL4805 var följande [5] :

11 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin [7] :

Medborgarskap Passagerare Besättning Total
Nederländerna 226 fjorton 240
Tyskland fyra 0 fyra
Österrike 2 0 2
USA 2 0 2
Total 234 fjorton 248

Flight 4805 hade ursprungligen 249 personer ombord (235 passagerare och 14 besättningar), men under en mellanlandning på Teneriffa klev den holländska passageraren Robina van  Lanschot av planet eftersom hon ville träffa sin vän som bor på Teneriffa [8] . Hennes vänner som var kvar på planet dog.

Kronologi av händelser

Gran Canaria flygplatsattack

Den 27 mars 1977 begicks en terrorattack på Kanarieöarnas största flygplats, Gran Canaria, i Las Palmas de Gran Canaria . Terroristerna från " Movement for the Independence and Autonomy of the Canary Islands " ( spanska:  Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) ) bombade flygplatsens blomsteraffär. Attacken orsakade inga personskador (endast 8 personer skadades lindrigt av fragment av krossat glas), men på grund av terroristhot om en andra terroristattack beslutade flygplatsadministrationen att stänga terminalen och tillfälligt sluta ta emot alla flygplan som flög till Las Palmas de Gran-Canaria.

Den enda flygplats som lämpade sig för att ta emot stora bredkroppsflygplan var Los Rodeos flygplats i staden Santa Cruz de Tenerife på ön Teneriffa; den låg på den norra delen av ön och var Kanarieöarnas andra flygplats när det gäller passagerar- och frakttrafik. Flygen KL4805 och PA1736 var bland många den dagen som tvingades landa på Los Rodeos istället för deras planerade landning på Las Palmas de Gran Canaria. Befälhavaren för Boeing 747 Pan American hade, när han närmade sig Kanarieöarna, tillräckligt med flygbränsle och, för passagerarnas bekvämlighet, föredrog att inte landa på Los Rodeos flygplats, utan att stanna kvar i väntområdet tills öppningen. av Gran Canarias flygplats, men tvingades lyda flygledarens order och landa på ön Teneriffa.

Tankning flyg KL4805

Som ett resultat av stängningen av den största flygplatsen på Gran Canaria blev Los Rodeos flygplats överbelastad. Det var en söndagseftermiddag och passagerartrafiken var för hög. Flygplan som inte accepterades av Las Palmas de Gran Canaria ockuperade alla hållplatser på Los Rodeos, och några flygplan stod till och med på taxibanorna. Boeing 747-206B ombord PH-BUF (flyg KL4805) var närmast tröskeln till bana nummer 12, bakom den fanns Braathens Boeing 737 , Sterling Airways Boeing 727 och SATA Douglas DC-8 ; Boeing 747-121 flight N736PA (flyg PA1736) var i sista position.

Efter nästan 4 timmars väntan har Gran Canaria flygplats börjat ta emot flyg igen. Besättningen på Flight 1736 var redo att lyfta omedelbart och begärde tillstånd från flygledningen för att lyfta, men kunde inte utföra de nödvändiga manövrarna för att taxi ut till banan, eftersom de blockerades av Flight 4805 och en tankningsbil: Boeing KLM befälhavaren beslutade att tanka för att spara tid i Las Palmas - de Gran Canaria.

På 1970-talet infördes strikta arbetsbestämmelser för flygarbetare. Varaktigheten av piloternas arbetstid var strikt reglerad. Under en radiokommunikationssession med Amsterdam beordrades befälhavare Veldhuizen van Zanten att lyfta före kl. 19.00 [* 2] eller annars vänta till morgonen. Därför var piloterna intresserade av en snabb vila och slutförande av flygningar.

Taxi ut på banan, väderförhållanden

Efter instruktionerna från flygledaren fortsatte Boeing 747 KLM till slutet av huvudbanan och vände 180° (denna manöver är svår för en Boeing 747 på en smal bana), varefter den stannade. Befälhavaren för Flight 4805 ställde om motorerna på tomgång, rapporterade att de var redo för start och väntade på ytterligare instruktioner från flygledartornet.

När Flight 4805 taxade nerför banan försämrades vädret när dimma plötsligt sjönk, vilket begränsade sikten till 300 meter. Los Rodeos flygplats har alltid präglats av oförutsägbara väderförhållanden (detta beror på att flygplatsen ligger mellan två berg på en höjd av 700 meter över havet).

Befälhavaren för Boeing 747 Pan American fick nästan omedelbart instruktioner att styra bakom Boeing 747 KLM. Han blev instruerad att följa samma bana och svänga in på taxibana C3 och sedan fortsätta längs huvudtaxibanan till banans början. Men när de nådde bana C3, noterade besättningen på Flight 1736 att för att svänga in på den behövde de göra en 135° sväng, vilket är nästan omöjligt för en Boeing 747 på en så smal bana. Av denna anledning antog besättningen att flygledaren hade beordrat dem att svänga in på spår C4, som låg längre ner på banan och endast krävde en 45° sväng, även om flygledaren tydligt hade beordrat dem att gå ut på C3.

Vid denna tidpunkt sjönk sikten till 100 meter och det var svårt för Pan American Boeing 747-piloter att fastställa taxibanan, eftersom lamporna som markerar gränserna och axlarna för banan och taxibanor inte fungerade.

Kommunikationsproblem

Flygledaren talade med stark spansk accent – ​​besättningen på det panamerikanska planet och besättningen på KLM-planet frågade och förtydligade upprepade gånger hans kommandon. Det var heller ingen konsekvens i förhandlingarna: piloterna på båda Boeing 747 blandade sig hela tiden i samtalet och avbröt varandra.

Medan Flight 1736 passerade taxibana C3, som den var riktad att svänga in på, var Flight 4805 redan redo för start. Den biträdande piloten på Boeing 747 KLM informerade flygledaren om beredskapen och begärde tillstånd att starta.

Klockan 17:05:53 utsände Los Rodeos flygplatstorn: KLM 4805, du är godkänd för att köra P, klättra och bibehålla flygnivå 090. Efter start, sväng höger, följ kurs 040 tills du fångar radial 335 VOR Las Palmas .

Besättningen på KLM-linjen tog denna instruktion att klättra och sedan ockupera korridoren som den faktiska startklareringen. Den biträdande piloten upprepade instruktionen tillbaka till flygledaren, samtidigt som han tillade otydligt i slutet: vi är nu vid start eller engelska vi  är nu eh... tar av ) . Flygledaren förstod detta svar som en bekräftelse på att besättningen var redo att lyfta och sa OK , vilket bekräftade besättningens vanföreställning om att tillstånd hade erhållits.  

Faktum är att flygledaren sa: OK Gör dig redo för start, jag ringer dig . Men i samma ögonblick informerade besättningen på Boeing 747 Pan American avsändaren att de ännu inte lämnat banan. Båda dessa meddelanden skulle ha varit tillräckligt för att besättningen på Flight 4805 skulle inse sitt misstag, men på grund av störningar överlappade båda meddelandena varandra och var inte hörbara i cockpiten på Boeing 747 KLM [9] .

När KLM Boeing 747 började lyfta instruerade flygledaren besättningen på Flight 1736 att tala om för dem när banan var fri. När flygingenjören för Flight 4805 hörde denna fras uttryckte han sin oro för piloterna över att Pan Americans Boeing 747 kanske inte hade lämnat banan ännu. Men PIC, med fokus på starten och trodde att de redan hade fått tillstånd att lyfta, svarade att allt var i sin ordning och fortsatte att lyfta. Enligt International Pilots Association (ALPA) svarade båda piloterna unisont på flygingenjörens fråga, varför svaret lät så avgörande [10] .

Planen kolliderade 14 sekunder senare.

Avskrift av förhandlingar

17:06:20.08 Teneriffas sändebud (Commander of Flight KL4805) OK Gör dig redo för start, jag ringer dig .
17:06:20.3 PA1736 (biträdande pilot) till avsändaren Vi följer fortfarande remsan, Clipper 1736 [* 3] .
17:06:19.39—17:06:23.19 De två sista meddelandena överlappade varandra och hördes i cockpiten på flight KL4805 som buller .
17:06:25.6 Dispatcher Teneriffa Förstått , Pope Alpha 1736 [* 4] , rapportera tillbaka när du rensar banan .
17:06:29.6 PA1736 (biträdande pilot) Okej, vi meddelar dig när vi släpper den .
17:06:31.7 Dispatcher Teneriffa Tack .
PA1736 (FAC) Låt oss komma härifrån för helvete .
PA1736 (biträdande pilot) Ja, han är lite nervös, eller hur?
PA1736 (flygtekniker) Ja, efter att ha haft oss så länge. Och nu är det bråttom .
17:06:32.43 KL4805 (flygtekniker) Har de gått ännu?
17:06:34.1 KL4805 (FAC) Vad du sa?
17:06:34.15 KL4805 (biträdande pilot) Ja .
17:06:34.7 KL4805 (flygtekniker) Har han lämnat remsan än, den här panamerikanen?
17:06:35.7 KL4805 (FAC) (säkert) Ja.
17:06:40.0 Befälhavaren för flyg PA1736 ser landningsljusen för flight KL4805 på ett avstånd av cirka 700 meter .
17:06:41 PA1736 (FAC) Han kommer... titta. Fan, den där släkte sonen kommer!
PA1736 (biträdande pilot) Nu går vi! Nu går vi! Nu går vi!
17:06:43,5 KL4805 (biträdande pilot) v1 .
17:06:44 Flight KL4805 lyfter näslandningsstället från banan .
17:06:47.44 KL4805 (FAC) (skrikande)
17:06:50.0 Kollision .

Kollision

Befälhavaren för Flight 1736 såg de närmande ljusen från Flight 4805 ungefär 700 meter före islagspunkten. Han satte omedelbart motorerna på maximal effekt och försökte gå vänster från banan till taxibana C4, men besättningen lyckades inte slutföra manövern.

7 sekunder före kraschen sa andrapiloten på Boeing 747 KLM: V1 [* 6] . Flygplanet började lyfta från banan, landningsställsdörrar öppnades . Befälhavaren för flight 4805, som såg flygplanet för flight 1736, drog skarpt ratten mot sig själv. Flight 4805, som träffade banan med sin svans, spårade den, släppte gnistor, ökade kraftigt attackvinkeln och stigningshastigheten, men ökade luftmotståndskoefficienten och förlorade hastighet; det faktum att befälhavaren för Boeing 747 KLM, för att försöka spara tid vid en mellanlandning, fyllde på fartyget fullt ut och det lyfte med maximal startvikt spelade också en roll här - stigningshastigheten för ett fulltankat flygplan är mycket lägre.

Flight KL4805 var i luften vid tidpunkten för kollisionen. Nos- och noslandningsstället träffade inte flyg PA1736, men huvudlandningsstället och alla fyra motorerna på det holländska linjefartyget, som inte hann ta sig ut, träffade det amerikanska linjefartyget.

Efter nedslaget skadades flygkroppen på Boeing 747 Pan American svårt i mitten, luckor bildades på platser, genom vilka ett betydande antal passagerare därefter flydde; även nospartiet slets isär och den vertikala stjärtstabilisatorn demolerades. Boeing 747 KLM, med sitt landningsställ delvis avklippt och vingarna avskurna, kraschade in på banan cirka 150 meter från islagspunkten, gled längs den i cirka 300 meter och snurrade 90°, och bröts helt upp under processen. Båda flygplanen fattade eld.

Kollisionen inträffade 632 meter från Los Rodeos flygplatsbyggnad.

Alla 14 besättningsmedlemmar och 234 passagerare ombord på flight KL4805 dog. Av de 396 personerna ombord på Flight PA1736 dödades 9 flygvärdinnor och 326 passagerare. Nosen på flygplanet led mindre skada, vilket gjorde att 61 personer kunde fly - 7 besättningsmedlemmar (alla 3 piloter och flygvärdinnor Kelly, Johnson, Jackson och Donovan) och 54 passagerare.

Bland de döda passagerarna på flyg PA1736 fanns den berömda amerikanska skådespelerskan och modellen, Playboy- stjärnan Eve Meyer .

Utredning

En officiell undersökning av orsakerna till kollisionen mellan flygningar KL4805 och PA1736 utfördes av den spanska flygolycksutredningskommissionen (CIAIAC) och den holländska säkerhetsstyrelsen (DSB) .

Mer än 70 specialister från Spanien, Nederländerna och USA, inklusive representanter för flygbolagen KLM och Pan American, deltog också i utredningen. Fakta pekade på en felaktig tolkning av flygledarens kommandon, vilket orsakade felaktiga beslut av besättningen på Boeing 747 KLM.

CIAIAC-kommissionens beslut

Efter en utredning och debatt av CIAIAC tillkännagavs följande fakta:

Antaganden

Experter gjorde olika antaganden om de faktorer som kan påverka utvecklingen av händelser:

Samtidigt innehåller rapporten från International Pilots Association (ALPA) citat som motbevisar åsikten att Veldhuizen van Zanten var respektlös mot sina kollegor eller tillät sig själv att bete sig felaktigt [10] . Detta uttalande motbevisas också av Jan Bartelski ( holländska.  Jan Bartelski ), pensionerad PIC från KLM flygbolag och tidigare ordförande för International Federation of Pilots' Associations (IFALPA) [18] .

Situationen som den holländska piloten befann sig i var extremt svår, avsevärt förvärrad av hans egna felaktiga handlingar, men inte hopplös. Piloter på Boeing 747-flygplan från Air China Cargo och Korean Air befann sig i en nästan identisk situation . Den 1 april 1999, på Chicagos flygplats, bröt piloterna till ett kinesiskt fraktplan grovt mot reglerna för att korsa den aktiva landningsbanan på vilken det koreanska passagerarplanet lyfte, precis som den holländska Boeing 747 1977, fulltankad och lyfte vid maximal startvikt. Men i det här fallet tog de koreanska piloterna aktiva åtgärder för att undvika kollisionen och lyckades undvika kollisionen [19] .

Ansvar

Trots det faktum att de nederländska myndigheterna till en början förnekade befälhavaren Veldhuizen van Zantens och hans besättning [20] [21] , tog KLM slutligen på sig ansvaret för denna incident och betalade ersättning till offren och familjerna till offren på ett belopp av $ 58 000 till $ 600 000 [22] .

Vidtagna åtgärder

International Civil Aviation Organisation (ICAO/ICAO) har utvecklat en gemensam frasstandard för alla internationella flygplatser. I synnerhet, nu istället för korta svar, måste besättningarna OK. eller Roger ( förstod dig ) för att upprepa nyckelpunkterna i den mottagna beställningen. Proceduren för att fatta beslut av besättningen har ändrats, inklusive ömsesidigt samtycke från de besättningsmedlemmar som ansvarar för lotsningen. Det har också konstaterats att ordet start ( start ) används endast när avsändaren har godkänt starten och piloten har bekräftat att starten har godkänts av piloten, i andra fall används ordet avgång .

Minnesmärken

Tre officiella minnesmärken restes till minne av offren för katastrofen: för dem som dog från flyg KL4805 - på Westgarde-kyrkogården ( Nederländerna.  Westgaarde ) i Amsterdam (detta minnesmärke var KLM:s egendom fram till 2017), för dem som dog från flyg PA1736 - i Westminster ( Kalifornien , USA). ), och ett allmänt minnesmärke på Teneriffa, som invigdes den 27 mars 2007, på 30-årsdagen av katastrofen. Minnesmärket, skapat av den nederländska skulptören Rudi van de Wint ( holländska.  Rudi van de Wint ), kallades "Stairway to Heaven" ( Eng.  Stairway To Heaven ) och är en spiraltrappa riktad uppåt och plötsligt bryts av, som symboliserar det plötsligt avbrutna liv för de ombord på båda liners [23] .

Kulturella aspekter

Flera dokumentärer har gjorts om katastrofen:

Katastrofen nämns också i dokumentär-tv-serier:

Se även

Ett annat plan kraschar på Los Rodeos flygplats Liknande flygkrascher [32]

Anteckningar

Kommentarer

  1. ↑ Attackerna den 11 september 2001 , enligt NTSB , gäller inte för flygolyckor
  2. ↑ Nedan anges västeuropeisk tid - WET
  3. ↑ "Clipper" är anropssignalen för panamerikanska flygplan.
  4. ↑ dvs PA - Pan Am 1736
  5. ↑ Ram från det 3:e avsnittet av den 16:e säsongen av dokumentär-tv-serien " Air Crash Investigation "
  6. ↑ Beslutsfattande hastighet. Efter att ha passerat denna milstolpe kommer flygplanet inte längre att kunna stanna inom banan. Inom det rysktalande flyget, Frontier -rapporten eller frågan Fortsätter vi? , som svar på vilket PIC:en ger antingen ett jakande svar eller ett kommando att avbryta starten. Inom västerländsk luftfart kräver V1- rapporten ingen bekräftelse: frånvaron av invändningar från andra besättningsmedlemmar innebär enighet om att fortsätta starten
  7. ↑ Specialavsnitt av den kanadensiska dokumentär-tv-serien Air Crash Investigations

Källor

  1. ↑ Pan Am N736PA (Boeing 747 - MSN 19643) . Hämtad 22 september 2016. Arkiverad från originalet 23 september 2016.
  2. ↑ N736PA PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS (PAN AM) BOEING 747-100
  3. ↑ KLM PH-BUF (Boeing 747 - MSN 20400) . Hämtad 22 september 2016. Arkiverad från originalet 23 september 2016.
  4. ↑ PH-BUF KLM ROYAL DUTCH AIRLINES BOEING 747-200
  5. ↑ aviacrash.nl - PH-BUF . Datum för åtkomst: 7 februari 2021. Arkiverad från originalet den 29 oktober 2013.
  6. ↑ Del ett av den spanska rapporten Arkiverad 8 juni 2020 på Wayback Machine 
  7. ↑ Nieuwe Leidsche Courant Arkiverad 17 november 2015 på Wayback Machine  (n.d.)
  8. ↑ "Räddad av kärlek"  = Och även i många skildringar av denna berättelse nämns lite den enda personen som förmodligen var den mest fantastiska överlevande av denna skräck. Anledningen till att inget eller lite nämns om just denna överlevande är för att hon faktiskt inte var på planen när de kolliderade. Hon hade stigit av KLM-planet på Teneriffa, mot flygbolags- och flygplatsregler, för att hon ville vara med sin pojkvän, som bodde på Teneriffa. // Kristi kors. - 2015. - Utgåva. 27 januari . Arkiverad från originalet den 17 november 2015.
  9. ↑ Flygresors kommunikationsmördare . Hämtad 13 december 2012. Arkiverad från originalet 1 februari 2013.
  10. ↑ 1 2 ALPA-rapport Arkiverad 17 februari 2012 på Wayback Machine  
  11. ↑ Sekunder till katastrof: Landningsbanakollision . Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 21 september 2016.
  12. ↑ ALPA-rapport, s. 20/97 Arkiverad 17 februari 2012 på Wayback Machine 
  13. ↑ "Teneriffa 30 år senare"  = Flygningen var en av kaptenens första efter att ha tillbringat sex månader med att träna nya piloter i en flygsimulator. Han kan ha lidit av "träningssyndrom", ha varit ansvarig för allt i en simulator (inklusive simulerad ATC), och ha varit borta från den verkliga världen av flyg under längre perioder. // The Controller - journal of air traffic control. - 2007. - Utgåva. December/december . Arkiverad från originalet den 29 oktober 2013.
  14. ↑ "Där är han... titta på honom!" ropade han. "Fan...den där jäveln kommer"  = Samtidigt gjorde hans erfarenhet och höga ställning i företaget förmodligen hans besättning ovilliga att ifrågasätta hans beslut. Dessutom var hans förste officer en före detta DC-8-kapten som nyligen hade kvalificerat sig för att besätta ett Boeing 747-flygplan och vars erfarenhet av typen var begränsad till endast 95 timmar. Efter att nu ha funnit sig själv flyga med utbildningskaptenen som hade gett honom hans Boeing 747-betyg, skulle han ha varit ännu mer försiktig i sin inställning till kapten van Zanten. // Airmanship online. - 1999. - Utgåva. Höst/Höst/Höst . Arkiverad från originalet den 23 augusti 2012.
  15. ↑ 27 mars 1977: Flygplanskollision Teneriffa,  Kanarieöarna . © 2007 zero-meridean OSP, Nederland. — "Men den främsta orsaken till flygkatastrofen på Teneriffa är cockpitrelationerna mellan KLM-besättningen. Kapten Veldhuyzen van Zanten var mycket erfaren och den absoluta chefen i cockpit." Hämtad 17 december 2012. Arkiverad från originalet 19 december 2012.
  16. ↑ John McCreary Michael Pollard Kenneth Stevenson och Marc B. Wilson University of Maryland Eastern Shore Princess Anne, MD. Mänskliga faktorer: Teneriffa återbesökt =  KLMs  biträdande pilot och flygingenjör kan ha skrämts av kaptenens senioritet och prestige och gått tillbaka till ett alltför underordnat beteende genom att inte ta upp frågan om starttillståndet och närvaron av Pan Am mer eftertryckligt . // Journal of Air Transportation World Wide. — Research and Innovative Technology Administration (RITA) • US Department of Transportation (US DOT) , 1998. — Vol. 3 , iss. 1 . - S. 25-26 . Arkiverad från originalet den 4 april 2015.
  17. ↑ Vitaly Derevyanko, ledande pilotinspektör, chef för CRM-gruppen för Aeroflot-RA OJSC Safety Culture . Affärsflygportal ato.ru (1 februari 2001). Hämtad 6 december 2012. Arkiverad från originalet 19 december 2012.
  18. ↑ Bartelski, Jan. Katastrofer i luften : mystiska luftkatastrofer förklaras  . - Airlife, 2001. - P. ?. - ISBN 978-1-84037-204-5 .
  19. ↑ NTSB Animation Runway Incursion Korean Air flight 36 och Air China 9018 - YouTube . Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 11 april 2016.
  20. ↑ Nederländska kommentarer om den spanska rapporten (PDF)  (länk ej tillgänglig) . Projekt Teneriffa. Hämtad 17 december 2012. Arkiverad från originalet 19 december 2012.  (Engelsk)
  21. ↑ Nicholas Faith (1996, 1998). Black Box : s.176-178  
  22. ↑ Hur KLM accepterade sitt ansvar för olyckan . Projekt Teneriffa. Hämtad 17 december 2012. Arkiverad från originalet 19 december 2012.  (Engelsk)
  23. ↑ International Tenerife Memorial Arkiverad 6 augusti 2016 på Wayback  Machine  
  24. ↑ Århundradets katastrof . Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 17 februari 2016.
  25. ↑ Le crash du siecle - La catastrophe de Ténérife . Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 5 oktober 2016.
  26. ↑ Upptäckt - En hårsmån från döden . Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 6 maj 2020.
  27. ↑ Senaste samtalet - en flygkrasch på ungefär. Teneriffa (1977-03-27) . Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 13 maj 2016.
  28. ↑ PBS Nova - The Deadliest Plane Crash Arkiverad 18 december 2013 på Wayback Machine 
  29. ↑ Plankrascher: Topphemlighet: Kollisioner . Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 9 juni 2015.
  30. ↑ Les Grands Rates du XX Siecle - Le Crash de Tenerife Arkiverad 24 september 2016 på Wayback Machine  (fr.)
  31. ↑ [1] Arkiverad 5 mars 2016 på Wayback Machine  (n.d.)

Länkar

Litteratur

Flygkraschen på Teneriffa har nämnts i ett antal böcker om flyg och katastrofer, men tre böcker har också skrivits helt ägnade åt en specifik katastrof.

Tragedin på Teneriffa nämns i boken av I. A. Muromov "100 stora flygkrascher" i kapitlet Boeing 747 Collision in Teneriffa .

  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk