Focke-Wulf Fw 200 Condor

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 18 november 2016; kontroller kräver 44 redigeringar .
Fw 200 Condor
Sorts långdistanspassagerarlinje , långdistansspaning / bombplan / torpedbombplan , långdistans militära transportflygplan _
Utvecklaren Focke-Wulf Flugzeugbau
( Focke -Wulf Flugzeugbau )
Tillverkare Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH ( Bremen , Cottbus )
Hamburger Flugzeugbau ( Hamburg )
Chefsdesigner Kurt Tank
Första flyget 6 september 1937 [1]
Start av drift 1937 ( Tyskland )
Slut på drift 1950 ( Spanien )
Status inte opererad
Operatörer Deutsche Luftwaffe ( Luftwaffe )
Deutsche Lufthansa AG ( Lufthansa )
Det Danske Luftfartselskab A/S ( Luftfartselsklab , Danmark )
Spanska flygvapnet
År av produktion 1937 - 1944
Tillverkade enheter 276 [2]
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Focke-Wulf Fw 200 "Condor" ( tyska:  Focke-Wulf Fw 200 Condor ) är ett tyskt 4-motorigt långdistansflygplan för monoplan under andra världskriget . Designad som ett långdistanspassagerartransportflygplan användes det i den största och mest kända delen av dess användning av det tyska flygvapnet som ett långdistansspaningsflygplan och långdistansbombplan.

Bakgrund

År 1924 utsågs kapten Brandenburg, en tidigare tysk flygvapenofficer i första världskriget och en skyddsling från försvarsministeriet , till chef för civila luftfartsförvaltningen vid det tyska transportministeriet. Sedan dess förblev utvecklingen och förvaltningen av civil luftfart i Tyskland under militärens kontroll fram till 1945 . Sedan 1933 har design och utveckling av nya civila flygplan i Tyskland praktiskt taget stoppats. Luftfartsministeriet tilldelade medel endast för de projekt som senare kunde anpassas till bombplansversionen .. Därför fanns det för varje modell av ett framgångsrikt civilt flygplan i Luftwaffe en plan för militär användning. [3] Kondoren undkom inte heller detta öde.

I USA, i slutet av 1930-talet, skulle flygbolagen börja använda det fyrmotoriga civila flygplanet DC-4 . Det tyska luftfartsministeriet beslutade att stödja utvecklingsprogrammet för civila flygplan , med hänsyn till den hårdnande konkurrensen på den internationella marknaden för flygtjänster och det därmed förknippade hotet om att slå ut det tyska företaget Lufthansa från denna marknad. 1936 utlyste luftfartsministeriet en tävling för design av ett nytt passagerarflygplan. Lufthansa och ministeriets avdelning för nya projekt utvecklade mandatet och överlämnade det till företrädare för flygindustrin [4] .

I enlighet med uppdragsbeskrivningen var det tänkt att det nya flygplanet skulle ha hög hastighet, konstruerat för att ta 25 passagerare och fyra besättningsmedlemmar. I juli 1936 lämnade Focke-Wulf ett förslag med grundläggande uppgifter om det föreslagna uppdraget. Luftfartsministeriet gav tillstånd för vidareutveckling av projektet och konstruktion av två prototyper, som fick beteckningen Focke-Wulf FW-200. I juli 1936 undertecknades ett kontrakt med Deutsche Lufthansa , enligt vilket den första prototypen flögs i november 1937 och den andra i februari 1938 [4] .

Detta flygplan var en av favoritskaparna av Tysklands mest mångsidiga flygplansdesigner på 1930-1940-talet, Kurt Voldemar Tank . Det råder ingen tvekan om att utseendet och utformningen av Condor hade bildats i hans huvud redan innan utvecklingen av flygplansprojektet började: våren 1936 kom Focke-Wulf flygzeugbaus tekniska chef, Kurt Tank, i ett samtal med styrelseordföranden för Lufthansa , formulerade konceptet med ett 4-motorigt flygplan med relativt hög belastning på vingen [2] , som kan glida stadigt på grund av sin stora spännvidd och därigenom spara bränsle under reguljära transatlantiska flygningar. Senare påverkade detta flygplanets manövrerbarhet negativt under sorties, men detta koncept var helt i linje med Lufthansas intressen.

Utveckling, testning och produktion

Under sommaren 1936 genomfördes planeringen av flygplanet och konstruktionen av flygkroppsmodellen . I mitten av juli lade Lufthansa en beställning på linern som fick den officiella beteckningen Fw.200 "Condor" av rikets luftfartsministerium. Även om det var större än RLM efter numreringsordern, trodde flygplansdesignern Tank att det kunde bli ett slags varumärke för flygplanet. Med väl tilltagna proportioner och ett stort vingspann liknade flygplanet verkligen kondoren , vars namn det döptes till.

Vid företagets flygplansfabrik i Bremen byggdes monteringsverkstaden om, pga. det gamla kunde inte ta emot ett så stort flygplan under sitt tak. Detta var en av anledningarna till misslyckandet med att flyga den första prototypen. Den första prototypen var utrustad med amerikanska Hornet S1EG-motorer från Pratt & Whitney, eftersom BMW-132G-motorerna inte levererades i tid. Flygtesterna började i juli 1937 och den 6 september 1937 gjordes den första flygningen. Flygningen gick utan komplikationer. Planet lyftes upp i luften av en besättning ledd av chefsdesigner Kurt Tank. Vid monteringen av den andra prototypen togs hänsyn till kommentarer om den första maskinen, och i oktober 1937 genomfördes en teknisk flygning av den andra prototypen. I november demonstrerades båda prototyperna för allmänheten på flygfältet i Berlin [4] .

Flygplan testades även på långdistansflygningar. Sommaren 1938 flög planet längs rutten Berlin - Thessaloniki - Kairo. Rutten genomfördes med en medelhastighet på 304,831 km/h. En månad senare flög FW-200 non-stop över Atlanten. Långdistansflyg lockade utländska kunder. I mars 1938 beställdes två exportflygplan av det danska flygbolaget DDL [4] .

Tanks förtroende för sin idé var sådan att monteringen av tre experimentflygplan, som påbörjades hösten 1936 , gick parallellt med förberedelserna för tillverkningen av nio förserieflygplan. Den första experimentella Fw.200-V1 (D-AERE), som heter "Saarland", flög den 27 juli 1937 - 12 månader och 11 dagar efter arbetets början, och Kurt Tank själv tog den upp i luften .

Den ursprungliga designen av flygplanet

Flygplanet hade en helt nitad semi-monocoque- kropp gjord av lätta aluminiumlegeringar och var utrustad med fyra Pratt-Whitney C1E-G Hornet 9-cylindriga motorer med ett klassiskt radiellt arrangemang av cylindrar, med en kapacitet på 875 hk. Med. vid start. Efter de första flygningarna krävdes endast mindre ändringar i kölens utformning. Ganska snart flög V2 (D-AETA Westfalen) och V3 (D-2600 Immelmann-III). Det senare blev Adolf Hitlers personliga flygplan . En av de två återstående kondorerna beställdes av Reichs luftfartsministerium som ett regeringsflygplan. Den andra och den tredje skilde sig huvudsakligen åt i installationen av BMW 132 -motorer (licensierad " Hornet ").
De första "Condors" kunde bära 26 passagerare under bekväma förhållanden över en sträcka på över 3 000 km utan extra tankar. "Kondorerna" i B-serien dök upp i slutet av 1939 , de hade förbättrat BMW-motorer, en ökad bränsletillförsel och en flygräckvidd på upp till 3560 km, men vid denna tidpunkt var det redan ett krig i Europa.

Scout Condors utseende

Efter reklamflygningarna 1938 kom flera beställningar på Fw 200 från utländska företag. Den största, med 5 Fw.200Bs, mottogs från det japansk-manchuriska flygbolaget Dai Nippon kabushigaisha i början av 1939. En särskild överenskommelse till kontraktet föreskrev leverans av en Fw 200 för den kejserliga japanska flottan som en långväga maritim spaning flygplan. K. Tank bestämde sig för att göra om Fw.200-V10 B-seriens prototyp för detta, men de hann inte göra detta före början av andra världskriget , som ett resultat av att flygplanet blev kvar i Tyskland och blev en del av Luftwaffe . _ Största delen av flygkroppen var upptagen av bränsletankar, två kameror var vertikalt monterade på golvet, och bakom dem fanns en kameramanssäte. Ett hydrauliskt torn med en 7,92 mm MG-15 maskingevär installerades ovanpå framme av vingen . Samma maskingevär fanns på ett mobilt fäste i den bakre flygkroppen. En kort gondol var monterad under flygkroppen, förskjuten till styrbords sida. Den inhyste en observatör och installerade en tredje kulspruta MG-15 för att skjuta längsgående ner.

Förändringar i krigstid

Reichs luftfartsministerium behövde nu självt ett sådant flygplan, och efter viss förstärkning av flygkroppens stödjande delar togs det i bruk under beteckningen Fw 200C. Även på Fw 200C användes trebladiga propellrar med variabel stigning, i motsats till de tvåbladiga på den tidigare Fw 200, och motorgondolerna förlängdes. På grund av den ökade vikten var det nödvändigt att installera dubbla hjul på huvudlandningsstället. De första fyra flygplanen i serien var dock i huvudsak ombyggda Fw 200Bs, vars montering började redan före kriget: obeväpnade transportörer, men med tvåhjuliga fjäderben, nya motorkåpor och trebladiga propellrar. Den första av den konverterade Fw 200C-0 färdigställdes i januari 1940 , hade den tidigare beteckningen D-ASVX "Thuringian" och accepterades i Luftwaffe (NA + WN). De återstående sex Fw 200C-0:orna kompletterades med defensiv beväpning och bombställ på motorgondolerna, men ingen bemannad gondol under flygkroppen. Den tredje kulsprutan MG-15 användes för att skjuta ner genom luckan.

På flygplan av den nya C-1-serien monterades en observatörsgondol under flygkroppen, förskjuten till styrbords sida. Den var utrustad med en 20 mm MG-FF flygplansautomat kanon framför och en MG-15 maskingevär bak. Tornet bakom sittbrunnen ersattes med en enda MG-15 kapell.

Bomblast: Fw 200C-0 och C-1 tog fyra 250 kg bomber på spaningsflyg: vardera en var upphängd under de yttre motorgondolerna och två till under vingkonsolerna. C-1-varianten tillhandahöll också placeringen av en 250 kg "cement"-bomb i den nedre gondolen, som användes som en markör för att justera siktet omedelbart innan högexplosiva bomber släpptes.

Fw 200C hade en tvåsparvinge helt i metall i tre sektioner. Fram till den bakre ringen var huden metall, sedan tyg. Tvådelade skevroder upptog två tredjedelar av konsolens spännvidd, slitsade klaffar . Besättningen bestod vanligtvis av fem personer: en pilot, biträdande pilot, navigator-radiooperatör-poängskytt, ingenjör-skytt och bottenskytt. För bombningar från låga höjder använde navigator-poängaren Revy-siktet.

Användning av civila kondorer

Fw 200 byggdes ursprungligen för Lufthansa och presterade bra i transoceaniska flygningar. Planet var dyrt och i Tyskland hade Lufthansa aldrig fler än fyra operativa flygplan. Focke-Wulf FW-200 började reguljära flygningar på Lufthansas rutter från juni 1938. Fw 200A-02 OY-DAM "Danmark" och Fw 200A-05 OY-DEM "Jutland" från juli 1938 var stoltheten för det danska flygbolaget Det Danske Luftfartselskab , som använde dem för kommersiella transporter. Fw 200A "Danmark" i april 1940 , efter tillfångatagandet av Danmark , internerades på Lansing flygplats (Storbritannien) och användes först av British Overseas Airways Corporation (" BOAC ") och 1941 av RAF . Fw 200-V6 flögs av Ribbentrop från Luftwaffes transportreservat till Moskva sommaren 1939 . De sista som levererades utomlands 1939, strax före kriget, var två Fw 200A till Lufthansas dotterbolag i Brasilien Syndicato Condor ( Syndicato Condor ), där de användes fram till 1947 . Fw.200B-2 (D-ASHH) hade en chans att göra den 14 april 1945 Lufthansas sista schemalagda flygning på rutten Barcelona - Berlin ; en vecka senare försvann han i närheten av München .

Användningen av "Condor" i Luftwaffe

Kriget förändrade kraftigt användningen av civila kondorer. Luftwaffe beslutade att konvertera flygplanet för stridsuppdrag. Uppgiften komplicerades av att FW-200, till skillnad från andra tyska flygplan, ursprungligen skapades som ett rent civilt flygplan. En modifiering av FW-200C utvecklades, som kunde användas som långdistansbombplan och spaning [4] . Den 5 maj 1940 betonade Hitler personligen i en order till 5:e flygflottan vikten av att stödja tyska trupper i Narvik [3] . Det första framträdandet av Condor på andra världskrigets fronter går tillbaka till denna tid : de första 4 Fw 200C-0 (transportörer utan vapen) levererades till K.Gr.zbV105 (specialstyrkans stridsgrupp), som opererade i Norge , och på grund av dess räckvidd tog huvudlasten för att försörja den tyska landningen i Narvik. Beväpnade Fw 200C-0 dök också upp där, den första skvadronen för den nya bombplansskvadronen, I/KG.40, bildades av dem, och Condors användes först som långdistansbombplan för attacker mot brittisk-fransk-polsk- Norska trupper och fartyg . Den huvudsakliga operativa nackdelen med den militära Condor avslöjades också: på grund av installationen av extra utrustning och överbelastningar under stridsmanövrar fördelades belastningen på de bärande delarna av flygkroppen extremt ojämnt, och om det inte förekom några haverier under flygningen på grund av till en framgångsrik övergripande layout, sedan bröt den av mer än en gång vid landning av en del av flygkroppen omedelbart bakom vingen: av denna anledning förlorades minst 8 kondorer under krigsåren.

Flottans interaktion

Sommaren 1940 vände sig den tyska flottan till flyget för att få hjälp med att hitta konvojer och enstaka fartyg på väg till Storbritannien, och från början av augusti började cirka 15 He 111 och 6-8 Fw 200 från Zapad Marine Group att verka i dess intressen; Fw 200C opererade från Bordeaux -området [3] . Arbetet med den specialiserade He 177 avstannade, och Condor etablerade sig som en långdistansspaning/bombplan. Den brittiska handelsflottan vid den tiden var inte alls anpassad för stridsflyg, och tonnaget av fartyg som sänktes av Condors den 9 februari 1941 var redan 363 000 bruttoregisterton . Kondorerna korsade vanligtvis Biscayabukten , bågade runt de brittiska öarna , attackerade upptäckta skepp längs vägen och landade vid en bas i Trondheim eller Stavanger i Norge. De lyckades delta i natträder mot Liverpoolområdet . Den mest anmärkningsvärda framgången var upptäckten och bombningen av det 42 348 ton tunga linjefartyget " Empress of Britannia ", tillhörande " Canadian Pacific " den 26 oktober 1940, 120 km från Donegal Bay; den avslutades två dagar senare av U-båten U-32 . Churchill kallade Fw 200 "katastrofen i Atlanten".

I mars 1941 bildades Atlantic Air Command , som tog emot I/KG.40 med Condors. Av den reguljära styrkan på 21, och i juni av 30 fordon, var stridsberedda som regel 6-8. Resten var under reparation: flygplanets civila ursprung gjorde det för sårbart för överbelastning och luftvärnseld. Effektiviteten av de allierade transportfartygens luftförsvar ökade ständigt, fartyg med katapulterade jaktplan ( CAM-skepp ) dök upp. Även om, med tillkomsten av Fw 200C-3-versionen sommaren 1941, ökade flygplanets beväpning (2 MG-15 -kulsprutor lades till på sidorna av flygkroppen), på grund av dess sårbarhet och låga hastighet, kunde det knappast tål även tunga specialiserade amerikansktillverkade patrullflygplan PB4Y , samtidigt dök upp vid RAF Coastal Aviation Command . Mötet den 20 september 1941 med det första brittiska eskorthangarfartyget Odesity var katastrofalt för Condors , när tre eller fyra Condors gick förlorade på en gång. Som ett resultat instruerades besättningarna på Condors att inte attackera konvojer eller använda molntäcke under attacken, om det var absolut nödvändigt. Vid eventuella skador beordrades den att omedelbart återvända till basen, utan att äventyra en dyr bil. Bombning i klart väder från en höjd av mindre än 3000 m blev strängt förbjudet, och från och med Fw 200C3 / U2-versionen installerades Lotfe -7D bombsikte , vilket avsevärt ökade bombningens noggrannhet från en höjd av 3000-4000 m, men på grund av inkompatibilitet i storlek ersattes den lägre 20 mm-kanonen med MG-131 maskingevär . Huvuduppgiften för "Kondorerna" var upptäckten av allierade konvojer för att rikta dem med ubåtar. Interaktion tillhandahölls av ubåtsstyrkornas flaggofficer i Lorient , men det fanns ingen direkt koppling mellan flygplanet och ubåtarna, för att inte ge någon bäring. Det var inte ovanligt att Atlantic Air Command klagade på att kondorerna upptäckte, rapporterade om och fortsatte att följa konvojerna under långa perioder, men U-båtarna attackerade inte konvojen. Därefter visade det sig att det inte fanns några ubåtar i detta område, vilket viceamiral Dönitz "glömde" att rapportera.

I december 1941 började III/KG.40-gruppen, som flög He 111, byta till Fw 200C-3, eftersom flyganfall mot fartyg nära den brittiska kusten blev för dyra, och användningen av Condor som ett strejkflygplan återupptas.

Medan Biscay Fw 200s främst opererade mot allierad sjöfart, utförde deras bröder i Trondheim vanligtvis spaningsuppdrag. En typisk rutt gick från Trondheim till Islands nordöstra kust eller till Jan Mayen , varefter flygplanet återvände till basen, eller följde till en punkt 40 mil från Grönlands kust och tillbaka. Den 4 juli 1942 attackerade 25 Fw 200C från I/KG.40 överförda till Norge konvojen PQ-17 på väg till Sovjetunionen i arktiska vatten : två fartyg sänktes och två skadades [5] .

Utseende på lokaliseringsenheter

I februari 1942 kom Fw 200С-4, utrustad med radar och ny kommunikationsutrustning, i produktion, vilket blev den mest talrika Condor-varianten. De första Fw.200С-4:orna var utrustade med en Rostock -söklokator med antenner på nosen. Snart började flygplanet utrustas med en ny, mer exakt Hohentwil -locator , som också gav blinda bombningar. Båda placerades på personalfordon.

"Kondorer" på östfronten

I slutet av 1942 överfördes en del av kondorerna till Medelhavet för transportverksamhet, och i januari 1943 överfördes nästan alla återstående kondorer till östfronten för att försörja den inringade tyska gruppen i Stalingrad och utgjorde den så- kallas "speciellt företag" Stalingrad " "eller K.Gr.zbV200. Till en början landade Condors på ett flygfält i utkanten av Stalingrad, men när inringningen minskade gick de över till att släppa last med fallskärm. Den 18 januari 1943 överfördes gruppen från Stalino till Zaporozhye , varifrån den fortsatte att släppa last nästan fram till överlämnandet av den tyska 6:e armén. Det beslutades då att flygplanet var för värdefullt för sådana uppgifter. Under fem dagar bombade kondorerna järnvägsspåren i Stalingradområdet, varefter resten drogs tillbaka till Berlin, där de bildade 8./KG.40 (1:a och 3:e skvadronerna ombildades under tiden på He.177 ).

En Fw 200C-3 (F8+GW, W.Nr.0034) fångades av de sovjetiska trupperna i Stalingrad och studerades därefter vid Röda arméns flygvapenforskningsinstitut [6] .

Återgå till Atlanten

Under 1943, som en långdistans marin spaning, ersattes kondorerna gradvis av Ju 290 och började användas endast för attackerande transporter. Efter upptäckten av de allierade fartygen sjösattes minst fyra kondorer. Flygplan flög vanligtvis lågt i tät formation till en viss punkt av upplösning, som Cape Ortegal , följt av en front med intervaller på 40-50 km. Varje bil steg med jämna mellanrum till 500 meter, gjorde en bred cirkel och sökte efter ett mål med Hohentwil-lokatorn, varefter den återigen lade sig på den allmänna banan. Den första "Condor" som upptäckte konvojen rapporterade detta till andra flygplan. I slutet av året dök Fw 200C-8 upp, byggd specifikt som bärare av Henschel Hs 293 A guidade missiler. Innan dess var flera Fw 200C-3 / U1 och U2 anpassade för detta och fick namnet C-6: de var utrustade med ett par Hs-293 ​​på speciella fästen under de yttre motorgondolerna. Fw 200C-6 från III / KG.40 gjorde sin första sortie den 28 december 1943, en av de fyra kondorerna var utrustad med två Hs-293A-missiler och sköts ner av en Sunderland -patrull innan den träffade målet. Flera av de sista C-8 Condors tillverkades som specialiserade Hs-293-bärare i januari-februari 1944 och hade långsträckta yttre motorgondoler. Vid den här tiden var kondorernas dagar som antiskeppsflyg räknade. Med förlusten av baser i Biscayabukten överfördes en av III / KG.40-skvadronerna till Norge, och resten drogs tillbaka till Tyskland.

Återgå till det ursprungliga syftet

Från mitten av 1944 användes kondorerna i allt större utsträckning, och ganska framgångsrikt, för transporter. Två specialiserade transportkondorer färdigställdes redan 1942 . Dessa var Fw 200С-4/U1 och Fw 200С-4/U2. En kort nedre gondol var monterad på dem. MG-15 maskingevär monterades i det övre främre tornet på Fw-19 och i den övre bakdelen av Fw-20 ; samma maskingevär fanns i fören och baksidan av den nedre gondolen. Flygplanet skilde sig från resten endast i installationen av passagerarsäten. Det första planet hade 11 platser, det andra hade 14. Fw 200С-4/U1 användes av Hitler , Himmler och Dönitz . Efter upplösningen hösten 1944 överfördes KG.40 Condors till 5:e transportskvadronen i december. Senare överfördes de till Wien , som en del av kommandot "South-Ost".
1945 - 1946 användes en fången "Condor" av det brittiska flygvapnet och tre polarflyg i Sovjetunionen (svanskoder USSR-N400, USSR-N401, USSR-N500 (ser.nr 0199, tidigare tysk kod TA + MA)), den senare förlorades den 23 april 1950 i en olycka på Yakutsk flygplats [6] .

Fw 200 V3 användes av Luftwaffe som Hitlers personliga flygplan. Han hade sitt eget namn "Immelman III" och ändrade färgsättningen tre gånger. Fw 200C-4/U1 var Heinrich Himmlers personliga flygplan .

The Last Condor

Flera skadade kondorer nödlandade i Spanien under kriget . 4 av dem köptes av den spanska regeringen från Tyskland, varav 3 användes som reservdelar till en av de mest flygbara kondorerna. Den användes fram till 1950 , då den på grund av funktionsfel och brist på reservdelar skrotades.

Konstruktion

Focke-Wulf FW-200 är ett helt metall fribärande lågvingat flygplan med fyra kolvmotorer och infällbart landningsställ.

Ändringar

Fw 200A (Fw 200V) trafikflygplan - installationsserie. Fem flygplan av denna serie överfördes till Lufthansa . Fw 200-S-1 modifierad för flygningen Berlin - Tokyo Fw 200-V-1 "Brandenburg" Fw 200V10 långväga spaningsprototyp Fw 200B-1 transportflygplan med BMW 132Dc-motorer, 850 hk. i ett enda exemplar Fw 200B-2 transportflygplan med BMW 132H-motorer, 850 hk, 3 st. Fw 200C-0 sats av 10 konverterade flygplan i B-serien med förstärkta flygkroppar: de första 4 var obeväpnade transporter, de nästa 6 var beväpnade med defensiva fästen med tre 7,92 mm MG-15 maskingevär. Fw 200C-1 långdistansspaning/bombplan med ventral gondol, förstärkt defensiv beväpning och möjlighet till intern upphängning av fyra 250 kg bomber [7] . Fw 200C-2 modifiering baserad på C-1 med förbättrade motorgondoler, med en extra extern fjädring som gör att du kan bära två 250 kg bomber eller två 300-liters bränsletankar. Fw 200C-3 förstärkta vingar och flygkropp, tillagda 2 MG-15 maskingevär på sidorna och kanoner; Bramo 323 R-2 motorer Fw 200C-3/U1 maskingeväret längst fram ersattes med en MG-151 kanon och ett torn med 15 mm kanon installerades. Fw 200C-3/U2 nytt Lotfe-7D bombsikte, nedre kanon ersatt av MG-131 maskingevär , Fw-19 torn med MG-15 kulspruta återvände till fronten istället för kanonen Fw 200C-3/U3 två maskingevär ovanpå stål MG-131, framför i tornet EDL-131 Fw 200C-3/U4 ökade stridsvagnar, tillagd skytt; alla maskingevär blev MG-131, framför igen i tornet Fw-19 Fw 200C-4 modifiering liknande C-3 med Rostock-radarn och sedan Hohentwil Fw 200C-4/U1 (Werk-Nr 137) höghastighetstransportflygplan med förkortad gondol och utan bombrum, byggt i 1 exemplar för toppen av riket. Fw 200C-4/U2 (Werk-Nr 138) höghastighetstransportflygplan som liknar C-4 / U1 med en kabin för 14 passagerare, ett flygplan byggdes. Fw 200C-6 anpassad för att bära Henschel Hs 293 C-3/U1 och C-3/U2 anti-skeppsmissiler . Flygplanet var utrustat med radar och kontrollsystem [7] . Fw 200C-8 specialiserade missiluppskjutare Henschel Hs 293

Olyckor och katastrofer

Överlevande Condors idag

Endast en relativt komplett "Condor" finns idag. Detta flygplan höjdes bit för bit från botten av Trondheimsfjorden i Norge i slutet av 1990-talet och monterades på Tekniska museet i Berlin. Inte långt från platsen där planet höjdes nära staden Voss , finns det separata vingar från Condor, men lokalbefolkningen vägrade museets begäran att donera dem för restaurering av flygplanet, eftersom de inte vill förlora monumentet till kriget.

Taktiska och tekniska egenskaper

Fw 200-V-1 "Brandenburg"

Fw 200C-3/U4

Beväpning

Jämförelse med andra liknande flygplan

Tabell: Jämförande egenskaper hos flygplan
namn Pe-8 Boeing B-17 flygande fästning Piaggio P.108 Handley Page Halifax Vickers Wellington kort stirling Focke-Wulf Fw 200 Condor
Ett foto
Land
Tillverkare CAPO Boeing
Vega
Douglas 		Piaggio Handley Page Vickers Armstrongs Korta bröder Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH
Längd 23,59 m 22,66 m 22,92 m 21,86 m 19,68 m 26,6 m 23,46 m
Vingspann _ 39,13 m 31,62 m 32,0 m 30,18 m
(31,75 m) 		26,26 m 30,2 m 32,84 m
Vingeområde 188,6 m² 131,92 m² 135,34 m² 116,13 m²
(118,45 m²) 		78,04 m² 135,64 m² 118 m²
Tomvikt _ 19 986 kg 16 391 kg 17 320 kg 17 345 kg 8417 kg 12 960 kg
Stridsbelastning 5000 kg 2300 kg [9] 3500 kg 5897 kg 2041 kg 6350 kg 2100 kg
Maximal startvikt 35 000 kg 29 710 kg 29 500 kg 29 710 kg 12 927 kg 31 751 kg 22 720 kg
Motor 4×V-12 AM-35A 4×Wright
R-1820-97 "Cyclone" 		4xPiaggio P.XII RC.35 4×Bristol
Hercules XVI 		2×Bristol
Pegasus Mk. XVIII 		4×Bristol
Hercules XI 		4×Bramo-323K-2
Fafnir
Maximal dragkraft 4×1350 l. Med.
(4×1000 kW) 		4×1200 l. Med. 4×1500 l. Med.
(4×1120 kW) 		4×1615 l. Med.
(4×1205 kW) 		2×1050 l. Med.
(2×783 kW) 		4×1590 l. Med.
(4×1186 kW) 		4×1200 l. Med.
Max hastighet 443 km/h 516 km/h 413 km/h 454 km/h 378 km/h 418 km/h 360 km/h
Marschfart 400 km/h 400 km/h 376 km/h 346 km/h 346 km/h 332 km/h
Stridsradie 3600 km [10] 3219 km [11] 3520 km 1658 km [12] 2905 km 1191 km [13] 3536 km [14]
praktiskt tak 9300 m 10 850 m 8 500 m 7315 m [15] 5486 m 5030 m 5800 m
stigningshastighet 5,9 m/s 4,6 m/s n/a 4,88 m/s 5,34 m/s 1,82 m/s n/a
dragkraft-viktförhållande 140 W/kg 150 W/kg n/a 195 W/kg 130 W/kg 176 W/kg n/a
Kanonbeväpning 2 × 20 mm kanoner;
2 × 12,7 mm maskingevär;
2 × 7,62 mm maskingevär 		12×12,7 mm 5 × 12,7 mm maskingevär Breda-SAFAT;
2x7,7mm Breda-SAFAT 		1 × 7,7 mm maskingevär;
2×4×7,7 mm maskingevär 		6-8 maskingevär 8 × 7,7 mm maskingevär 2 × 7,92 mm maskingevär;
3 × 13 mm maskingevär;
1×20 mm pistol

Se även

Anteckningar

  1. ↑ Datumet 27 juli är felaktigt. Det introducerades förmodligen först av William Green i början av 1960-talet.
  2. ↑ 1 2 Aviation Encyclopedia Corner of the Sky . Hämtad 17 februari 2010. Arkiverad från originalet 1 februari 2013.
  3. ↑ 1 2 3 "Combat operations of the Luftwaffe", Moscow 2008, ed. Yauza-press, efter "Det tyska flygvapnets höjning och fall", London 1948, övers. P. Smirnov, ISBN 978-5-9955-0028-5
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 S. Ivanov. Historien om FW 200 Condor
  5. ↑ C. E. Morison "The American Navy in World War II: The Battle of the Atlantic", Moskva 2003, ed. AST ISBN 5-17-012740-5
  6. ↑ 1 2 J. C. Salgado "Focke-Wulf Fw 200 "Condor", San Cristobal, ed. alcaniz fresno s sa ISBN 84-87314-87-2
  7. ↑ 1 2 aviarmor.net Focke-Wulf FW-200 "Condor".
  8. ↑ aviation-safety.net . Hämtad 20 oktober 2019. Arkiverad från originalet 24 oktober 2020.
  9. ↑ teoretiskt upp till 7900 kg
  10. ↑ Praktisk räckvidd
  11. ↑ med 2277 kg bomber
  12. ↑ med 5228 liter bränsle och 5897 kg bomber
  13. ↑ med 6350 kg bomber
  14. ↑ med 8050 liter bränsle
  15. ↑ vid normal startvikt

Länkar

  Luftwaffes bombplan
  Luftwaffes spaningsflygplan
 Focke-Wulf flygplan och helikoptrar
Civila flygplan En 16 En 17 En 19 En 20:a A26 A29 En 32 A 33 En 38 A 43 A47 F 19 Fw44 Fw47 Fw P149 Fw 200 Fw 206 Fw 300 S1 S24 W7 Militära flygplan Fw42 Fw 55 Fw 56 Fw 57 Fw 58 Fw 62 Ta 152 Ta 154 Fw 159 Ta 183 Fw 187 Fw 189 Fw 190 Fw 191 Fw 200 Fw 238 Fw 261 Fw 281 Fw 300 Ta 400 Helikoptrar Fw 61 Fw 186 Projekt utan RLM- beteckningar P VII Rochen Triebflugel
  • Kursiverade prover är erfarna och gick inte i serieproduktion.