Ford GT40

Ford GT40  - sportbil , 4-faldig vinnare av 24 Hours of Le Mans från 1966 till 1969. (dock 1967 med en annan kropp). Den var speciellt designad för att vinna långdistanslopp mot Ferrari (som vann Le Mans sex gånger i rad från 1960 till 1965). Bilen med Ford/Shelby-chassi #P-1075, som vann 1968 och 1969, är den andra bilen i Le Mans historia att vinna mer än en tävling med samma chassi (den ansågs tidigare vara den första, men det avslöjades senare att Ferrari 275P med chassi 0816 som vann 24 Hours of Le Mans 1964 faktiskt använde samma chassi som 1963 års bil i 250P-konfiguration med chassi 0814). Denna bil använde en Gurney - Weslake -motorfrån en speciell legering. Bilen kallades GT (förkortning av Gran Turismo ) och lades till 40 , vilket indikerar dess totala höjd på 40 tum (1,02 m inklusive vindruta), enligt reglerna. Ford V8-motorer med stor slagvolym (4,7 L och 7 L) användes, jämfört med Ferrari V12:or på 3,0 L eller 4,0 L [1] .

Tidiga bilar kallades helt enkelt Ford GT. GT40 var namnet på projektet för att förbereda bilarna för det internationella uthållighetsloppet, och Ford ville verkligen vinna 24 Hours of Le Mans . De första 12 "prototyperna" hade serienummer från GT-101 till GT-112. "Produktionen" började och efterföljande bilar, MkI, MkII, MkIII och MkV, numrerades från GT40-P-1000 till GT40-P-1145 och var redan officiellt GT40.

Historik

Henry Ford II ville att hans bil skulle tävla i Le Mans redan i början av 1960-talet. Våren 1963 fick Ford veta genom en europeisk mellanhand att Enzo Ferrari var intresserad av Ford Motor Company för att sälja sin produktion till henne. Ford spenderade flera miljoner dollar på att granska Ferraris fabrikstillgångar och rättsliga förhandlingar. Ferrari avbröt dock ensidigt förhandlingarna i det sista skedet när det stod klart att Ferrari efter att ha köpt bilen inte skulle delta i Indianapolis 500 -tävlingarna , eftersom Ford redan hade anmält bilar med egna motorer för denna tävling och inte skulle tävla med sig själv. Efter att affären har avbrutits skickar Henry Ford II sin racingdivision på jakt efter ett företag som kan slå Ferrari i världsuthållighetsloppet [2] .

Från det ögonblicket inleder Ford förhandlingar med Lotus , Lola och Cooper . Cooper hade ingen erfarenhet av GT eller prototyper och deras F1- resultat sjönk ständigt.

Lotus har redan samarbetat med Ford i Indy 500 - projektet . Fords chefer tvivlade på att Lotus skulle kunna hantera detta nya projekt. Colin Chapman kände förmodligen likadant, då han bad ett högt pris för assistans och insisterade på att bilen (som skulle bli Lotus Europa ) skulle heta Lotus-Ford, vilket kunde ses som ett artigt avslag. Lola valdes eftersom den använde en Ford V8-motor i den mittmotoriserade Lola Mk (även känd som Lola GT). Det var en av tidens mest avancerade racingbilar och fick inte missas på Le Mans 1963, även om bilen inte ens var färdig. Eric Broadley , ägare och huvuddesigner av Lola Cars, gick dock med på ett kortsiktigt personligt bidrag till projektet utan inblandning av Lola Cars.

Avtalet med Eric Broadley inkluderade ett ettårigt samarbete och försäljning av två chassier av Lola Mk 6. För att bilda utvecklingsteamet anställde Ford även tidigare Aston Martin -teamchefen John Wyer . Ford Motor Co. ingenjör Roy Lunn sändes till England ; han designade Mustang I -konceptet med mitten av motorn med en 1,7-liters 4-cylindrig motor. Trots Mustang I:s lilla motor var Lunn den enda Dearborn-ingenjören med liten erfarenhet av bilar med mitten av motorer. Broadley, Lunn och Wyer började arbeta på en ny bil på Lola Factory i Bromley.

I slutet av 1963 flyttade laget till Slough , England , nära Heathrow flygplats . Ford etablerade ett nytt dotterbolag under Wirer, Ford Advanced Vehicles Ltd , för att hantera projektet.

Det första chassit dök upp den 16 mars 1963. Den första "Ford GT", GT/101, avtäcktes i England den 1 april och visades i New York strax därefter. Den var utrustad med en 4,2 liters motor. Fairlane med Colotti- växellåda , samma kraftverk användes i Lola GT och ensitsiga Lotus 29 som vann en mycket kontroversiell andraplats i 1963 års Indy 500. (DOHC-designen användes senare år på Indy. Han vann 1965 i en Lotus 38.)

Ford GT40 gick först in i maj 1964 i Nürburgring 1000 km-loppet , där den drabbades av fjädringsfel när den sprang på andra plats tidigt i loppet. Tre veckor senare vid 24 Hours of Le Mans gick alla tre i pension, även om Ginter/Gregorys bil ledde från det andra varvet till det första depåstoppet . I februari 1965 ledde Ken Miles och Lloyd Rabi GT40 till seger på 2000 km i Dayton.

Erfarenhet från 1964 och 1965 gjorde att 7-liters Mk II kunde dominera 24-timmarsspelet i Le Mans 1966 . Målgången var dock grumlig, med nyzeeländarnas Ford GT Bruce McLaren och Chris Amon som tätt jagade den ledande Ford GT som kördes av Ken Miles under de sista timmarna . Ford-teamets tjänstemän stod inför ett svårt val. De kunde låta förarna själva bestämma resultatet av loppet, tävla med varandra – och riskera en eller båda bilarna. De kunde diktera målordningen för förarna – och några av förarna skulle vara extremt missnöjda. Eller så kan de ordna oavgjort och McLaren/Amons och Miles/Hulmes bilar korsar mållinjen sida vid sida. Teamet valde det senare och informerade McLaren och Miles om detta beslut precis innan de körde in sina bilar för den sista körningen. Sedan, strax före mållinjen , informerade Automobile Club de l'Ouest (ACO) , arrangörerna av Le Mans-evenemanget, Ford att skillnaden i startpositioner skulle tas med i beräkningen i den täta målgången - alltså McLaren/Amon bil, med start ca 18 meter bakom Hulme/Miles-bilen, har tillryggalagt lite längre sträcka och blir därför vinnaren. För det andra, som Ford-tjänstemän senare medgav, satte företagets steniga relation med Miles, dess chefskontraktspilot, dem i en svår position. . De kan belöna en enastående förare som ibland är extremt svår att arbeta med, eller så kan de välja till förmån för andra utmanare (McLaren/Amon) med mindre engagemang för Fords program men lättare att hantera. Ford hade en organiserad fotofinish, men Miles , djupt desillusionerad av beslutet efter allt hans hårda arbete som lagts ner i programmet, protesterade genom att plötsligt bromsa några meter från mållinjen och låta McLaren gå över linjen först. Miles dog i en testolycka bara två månader senare. Därmed fick han ingen välförtjänt unik prestation – vinna guld i Sebring, Dayton och Le Mans samma år.

Miles död inträffade när han körde en Ford "J-car", en upprepning av GT40 som inkluderade flera unika egenskaper: en chassidesign av aluminium med bikakekonstruktion och en "breadvan" karossdesign, ett experiment på Kamm tail- tema . Tyvärr var Miles dödsolycka delvis kritad till J-bilens underutvecklade aerodynamik, och teamet vände sig till en fullständig omdesign av bilen, som blev känd som Mk IV. Mk IV, en ny design med en Mk II-motor men ett annat chassi och skrov, vann följande år på Le Mans (när fyra Mark IV, tre Mark II och tre Mark Is anmälde sig). De höga hastigheterna som uppnåddes vid denna tävling ledde till en regeländring som trädde i kraft 1968: prototypernas naturligt aspirerade motorer var begränsade till tre liter, som i Formel 1 . På grund av detta uteslöts Ferrari 330P , Chaparral och Mk IV.

Produktionssportbilar som GT40 och Lola T70 , med 5-litersmotorer, fick tävla om deras produktionsvolym var minst 50 bilar. John Wyers modifierade Mk I med en 4,7-liters motor vann 24 Hours of Le Mans 1968 mot mindre och ömtåligare prototyper. Detta resultat, plus fyra andra GT40-segrar, fick Ford att vinna 1968 års internationella sportbilsmästerskap .. GT40 ersättningsbil Ford P68med en trelitersmotor visade deprimerande resultat. 1969, i en kamp mot mer avancerade prototyper och den nya, om än fortfarande opålitliga, 4,5-liters Porsche 917:orna, lyckades vinnarna Ickx/Oliver slå de återstående 3-liters Porsche 908:orna med bara några sekunder i den redan föråldrade GT40 ( samma bil som vann 1968, den legendariska GT40P/1075). Förutom Porsches bromsslitage och beslutet att inte byta belägg mot slutet av loppet, var det GT40-förarnas lugna körstil och Jacky Ickx heroiska insatser vid rätt tidpunkt som gav seger (då var Ickx en Le Mans rookie, och senare vann han fem segrar i detta lopp). 1970 dominerade den redan modifierade Porsche 917 , och GT40 var helt föråldrad.

Versioner

Mk I är den ursprungliga Ford GT40. Tidiga prototyper var utrustade med 4,2 liters motorer; Tillverkningsexemplen hade 4,7 liter, som också användes i Ford Mustang . Flera prototyper hade en roadsterkaross.

Ford X1 roadster byggdes för hösten 1965 North American Pro Series, föregångaren till CanAm och Bruce McLarens team, körd av Chris Amon. Bilen hade ett aluminiumchassi monterat vid Abbey Panels och drevs ursprungligen av en 4,7 liters motor. Det verkliga syftet med denna bil var att testa flera förbättringar som Car Craft, Shelby och McLaren kom med.

Flera växellådor användes: Hewland LG500 och minst en "automatisk". Senare kommer det att ske en uppgradering till Mk II-specifikationerna med en 7,0 liters motor och en standard Kara Craft fyrväxlad växellåda, men bilen kommer att behålla vissa funktioner som ett öppet tak och ett lätt chassi.

Bilen fortsatte med att vinna 12 Hours of Sebring 1966. Mk II använde en 7,0 liters motor från Ford Galaxie .

För Daytona 1967 var två Mk II-modeller (chassi 1016 och 1047) utrustade med Mercury 7.0L-motorer. Mercury är en division av Ford Motor Company, och 427 Mercury var exakt samma motor som Fords med olika logotyper. Men ett kluster av felaktigt härdade ingående axlar i drivaxlarna knuffade faktiskt varje Ford åt sidan i loppet, och Ferrari tog pallen.

Mk III var en ren landsvägsbil tillverkad i 7 enheter. Bilen hade fyra strålkastare, den bakre delen av karossen utökades för att rymma bagageutrymmet, 4,7 liters motorn reducerades till 306 hk. Med. (228 kW), stötdämpare fick mjukare inställningar, växelspaken flyttades till den centrala tunneln, en askkopp lades till och ratten flyttades till vänster sida.

Den mest kända Mk III är GT40 M3 1105, en blå modell som levererades 1968 till Österrike för Herbert von Karajan . Eftersom Mk III inte var särskilt estetiskt tilltalande (den skilde sig markant från racingmodellerna) var många kunder intresserade av GT40 för vägbruk och köpte Mk I, som var tillgänglig från Wyer Ltd.

För att utveckla en bil med bättre aerodynamik och mindre vikt beslutade man att behålla 7-litersmotorn men designa om resten av bilen. För att minska partnerskapen med engelska företag såldes Ford Advanced Vehicles till John Wyer och den nya bilen designades av Ford studios och producerades av Fords dotterbolag Car Craft under Ed Hull . Det fanns också ett partnerskap med Brunswick Aircraft Corporation för expertis på en ny användning av bikakepaneler av aluminium sammanfogade för att bilda ett lätt men solidt "bad". Bilen utnyttjade till fullo de nya och mer liberala Appendix J -bestämmelserna för design av tävlingsbilar och var därför känd som J-bilen.

Den första J-bilen färdigställdes i mars 1966 och satte Le Mans testtidsrekord samma år. Badkaret vägde bara 39 kg och hela fordonet bara 1210 kg, 140 kg mindre än Mk II. Beslutet togs dock att göra Mk II på grund av bevisad tillförlitlighet, och lite eller ingen utveckling gjordes på J-bilen under resten av säsongen.

Efter Le Mans fortsatte utvecklingsstödprogrammet för J-bilen och en andra bil monterades. Under testning på Riverside International Raceway i augusti 1966 gick bilen som kördes av Ken Miles plötsligt utom kontroll i slutet av Riverside. Bikakeunderredet levde inte upp till syftet med sin design, och efter att ha drabbats exploderade det och förstörde Miles. Det beslutades att aerodynamiken hos den unika "limpan" med ett platt tak, utan spoiler, bidrog till produktionen av överskottslyft, och en mer konventionell men betydligt mer aerodynamisk kropp utvecklades för Mk IV. Mk IV deltog bara i två race (Sebring 1967 och Le Mans 1967) men vann båda. [3]

Mk IV monterades på ett förstärkt J-chassi, tillsammans med samma 7,0 liters motor som Mk II. Förutom motorn var Mk IV helt annorlunda än andra GT40:or genom att använda ett specifikt chassi och en specifik karossstruktur. Som ett direkt resultat av Miles olycka installerade teamet ett stålrör i NASCAR-stil, vilket gjorde Mk IV mycket säkrare, men inverterade mycket vikt samtidigt som designen av honeycomb-panelen behölls. Dan Gurney klagade ofta över vikten på Mk IV, eftersom bilen var 272,15 kg tyngre än Ferrari. Stålburinstallationen godkänns slutligen efter att ha räddat livet på Mario Andretti, som var involverad i en Mk. IV vid 1967 Le Mans men klarade sig med mindre skador.

Ford G7A är ett CanAm-fordon med J-chassi. Till skillnad från de tidiga Mk I, II och III, som alla var brittiska, Ford J och Mk. IV monterades i Amerika från Shelby.

Exakta kopior

Med ökningen i pris och sällsynthet hos Ford GT40, finns det en växande efterfrågan på billigare kosmetiska imitationer och repliker av varierande kvalitet. Det har funnits flera kitbilar och repliker som inspirerats av Ford GT40, såväl som flera uppföljare (repliker).

Ford GT

På bilmässan i Detroit 1995 visades Ford GT90- konceptet och på mässan 2002 presenterade Ford det nya GT40-konceptet.

Liknar originalbilarna, men större, bredare och speciellt högre än de ursprungliga 40 tum (1,02 m) - det var därför de ville kalla den GT43. Tre produktionsprototyper visades 2003 för att hedra Fords hundraårsjubileum, och leveranserna av den industriella Ford GT började hösten 2004. Ford GT monterades på Ford Wixom-fabriken och målades i Saleen, Incorporated vid Saleens Special Vehicles- fabrik i Troy, Michigan .

Ett brittiskt företag, Safir Engineering , som gjorde uppföljare till GT40 på 1980-talet, ägde sedan varumärket GT40, och när de var klara med produktionen sålde de delarna, verktygen, designen och varumärket till ett litet företag i Ohio som heter Safir GT40 Spares . Safir GT40 Reservdelar licensierade användningen av varumärket GT40 för den första utställningsbilen 2002, men när Ford ville släppa fordonet stannade förhandlingarna mellan de två; som ett resultat av detta bär nya Ford GT inte GT40-märket. Det ryktades att Safir GT40 Spares skulle begära 40 miljoner dollar för rättigheterna, men ingen har verifierat detta. Partners på Safir GT40 Spares säger att de har korrespondens från Ford som avvisar erbjudandet på 8 miljoner dollar. Senare modeller eller prototyper kallas även Ford GT men är numrerade på olika sätt, som Ford GT90 eller Ford GT70.

Länkar

• Auto Passion nr. 49, juli 1991 (på franska)
• La Revue de l'Automobile historique nr 7, mars/april 2001 (franska)
• http://www.gizmag.co.uk/go/1230/1/ Arkiverad 19 november 2008 på Wayback Machine
• Ford: Dust and Glory/History of Motor Racing/Leo Levine/1968

Anteckningar

1. ↑ Kardug, basilika. Daily Express Review av 1966 års  bilsalong . — London: Beaverbrook Newspapers Ltd, 1966.
2. ↑ Ray., Hutton, . Ford GT40  (neopr.) . - P. 12. - ISBN 978-1907085680 .
3. ^ 1967 Ford GT40 Mark IV . supercars.net . Tillträdesdatum: 26 maj 2008. Arkiverad från originalet 26 mars 2012. (obestämd)

Länkar