Mitsubishi J2M Raiden

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 1 januari 2015; kontroller kräver 139 redigeringar .
Thunder
Mitsubishi J2M

Åska på parkeringen
Sorts kämpe
Utvecklaren KB Mitsubishi
Tillverkare flygplansfabriker
Mitsubishi-Nagoya
Mitsubishi-Suzuka
No. 21 Navy
Chefsdesigner D. Horikoshi
Första flyget 1942
Start av drift 1943
Slut på drift 1945
Status tagits ur tjänst
Operatörer kejserliga japanska flottan
År av produktion 1942-1945
Tillverkade enheter 620 enheter
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Kustnära interceptor Grom (Raiden) från den kejserliga japanska flottan (局 地戦闘機「雷電」/三菱J2M Kyōkuchisentoki Raiden/Mitsubishi Zei-Ni-Emu ) [1]  är ett ensitsigt stridsflygplan som består av helt eller delvis havsbaserade tjänst med den kejserliga japanska flottan . Utvecklad i Mitsubishi Aviation Design Bureau 1940-1942, byggdes den i en liten serie fram till slutet av kriget. Allied Air Force symbol Jack ( Jack )

Skapande historia

I de militära kretsarna i Japan blev 1938 en period av livliga diskussioner relaterade till definitionen av den blivande bilden av stridsflygplanet från den kejserliga japanska flottan . Resultatet sommaren 1938 blev beslutet att, förutom den fartygsburna I-0, utveckla en enmotorig kustluftförsvarsinterceptor.

Navy Terms of Reference

Huvuduppgiften för den lovande kustnära interceptorn var att tillhandahålla luftförsvar för moderlandet och fånga upp tunga bombplan på hög höjd från sjöflygfält vid kusten . Kundens huvudkrav var hög hastighet och stigningshastighet och en hög massa av en luftburen salva för tillförlitlig förstörelse av bepansrade mål. Hösten 1939 specificerades kraven i den kejserliga japanska flottan TTZ nr 14 ( jap. 14-Ci ) , som föreskrev

Utvecklingen av det preliminära projektet på icke-konkurrensbasis anförtroddes till Mitsubishi Design Bureau . Arbetet under koden M-20 leddes av D. Horikoshi . Designen utfördes relativt långsamt, eftersom samma designteam var engagerat i att finjustera I-0 . Vid utformningen av designbyrån stod Mitsubishi inför stora tekniska svårigheter, som inte alla kunde övervinnas på den befintliga tekniska nivån. [2] .

Gimbal installation

För att säkerställa hög höjd och flyghastighet behövde interceptorn som utvecklades vid Mitsubishi Design Bureau en kraftfull vätskekyld flygmotor med en kapacitet på 2 tusen liter. Med. Konstruktörerna förlitade sig på den enda högeffekts vätskekylda motorn i den japanska industrin, Atsuta (licensierad från Daimler-Benz ). På grund av dess bristande utveckling av industrin i det kejserliga Japan och låga produktionshastigheter valdes en stor (1,3 m) Mitsubishi-Mars DB-1-motor (tvåradig, 42 l, 1 000 hk), vilket ledde till en ökning i mittsektionen och en försämring av aerodynamiken. På grund av motståndet tillämpades en ovanlig teknisk lösning: vridmoment överfördes till propellern med hjälp av en kardanaxel, vilket gjorde det möjligt att flytta tillbaka motorn och minska det frontala projektionsområdet. För att förbättra den aerodynamiska kvaliteten designades en spindelformad flygkropp med en konform huva för första gången i den japanska flygindustrin. Motorn med forcerat luftkylningssystem var placerad bakom en brandsäker vägg, vridmomentet överfördes till skruven med hjälp av en kardan. Mindre motstånd och forcerad kylning var tänkt att förbättra både höjd och hastighetsprestanda. Prototypen av kustinterceptorn fick beteckningen TT3 nr 14. Sommaren 1941, på grund av kundens tuffa ställning till att öka stridshastigheten, beslutades det att installera ett vatten-alkohol (metanol) efterbrännarsystem på interceptorn. I slutet av året, under koden TTZ No. 14M ( jap. 14-Ci-Kai ) , påbörjades konstruktionen av en efterbrännare. I början av 1942 visade den experimentella icke-efterbränningsmaskinen TT3 nr 14 enligt kundens representanter otillfredsställande flygegenskaper och man beslöt att ta efterbränningsmaskinen som huvudversion, som flögs till hösten. Sommaren 1943 uppfyllde flygegenskaperna för den injicerade interceptorn de primära kraven för en icke-efterbrännande maskin. Detta tillfredsställde inte kundens representanter, men ändå tilldelades Thunder-chifferet till maskinen.

Vibrationer

Problemet var vibrationen i mittsektionen vid drift med märkeffekt, vilket inte eliminerades genom installationen av stötdämpande stöd. Under flygningen av en experimentell maskin, på grund av vibrationer och förlust av kontroll i startläge, dog marinens testpilot, löjtnant Commander A. Ho. Problemet löstes fram till 1944 och komplicerade allvarligt acceptansen av bilen i strid. Motorns benägenhet att vibrera avslöjades även i stadierna av bänktesterna och bestod förmodligen i drivlinans svaghet. Bänk- och flygtester visade att orsaken var resonansen från vibrationerna i växellådan och bladen som hade låg styvhet. Klargörandet av de exakta orsakerna till vibrationer underlättades av det faktum att Mars-2 utan kardansystem på DB-1 också hade en tendens till vibrationer. Det blev klart att för att eliminera orsakerna är det nödvändigt att antingen ändra växellådans design eller utveckla en ny VISH. På grund av en allvarlig eftersläpning av arbete från kundens schema togs ett kompromissbeslut om att tillverka blad med tjock profil, vilket ledde till en minskning av effektiviteten och en minskning av maxhastigheten. Massproduktion av interceptorer påbörjades hösten 1943. Under leveranserna visade det sig att efterbrännaren inte hade tillräckligt med höjd för att avlyssna USA :s strategiska flyg . Produktionen av den andra modifieringen med en turbomotor och VISH med stor diameter började under andra halvan av 1944.

Aerodynamik

Flygkropp

Enligt teorin om aerodynamik uppnås minimimotståndet genom att flytta den bredaste delen av flygkroppen närmare mitten (upp till 40% av längden framifrån). För att minska motståndet hos en bred flygkropp med en motor med stor diameter utvecklades ett spindelformat profilprojekt med en förskjutning av kraftverket tillbaka, vilket krävde utvecklingen av en kardandrift från motorn till VIS, men ökade den aerodynamiska kvalitet. Siktbegränsningar med en bred huva och en låg kapell gjorde kontrollen av en tung maskin under start och landning otillgänglig för en genomsnittlig pilot. På experimentmaskiner förvärrades problemet av perspektivförvrängningen av cockpitens panoramaglas, som övergavs i serien till förmån för platt pansarglas. För att förbättra start- och landningsegenskaperna hos maskinen studerade Mitsubishi Design Bureau erfarenheten av att designa en Shiden kustnära interceptor liknande egenskaper som Kawanishi flygplansanläggning , men vägrade att introducera erfarenheten av rädsla för att störa produktionstakten.

Wing

För att säkerställa hög höjd och stabil flygning i alla lägen föreslog vingteamet en bred semi-laminär vinge. Semi-laminära vingar presenterade en relativt tjock bäryta och hög dragkraft (med undantag för den nyaste P-51 ), men mycket mindre än den klassiska bärytan på 1930-talet. Den laddade breda vingen gjorde det möjligt att öka manövrerbarheten i hastigheter över 500 km/h och undvika problem med den låga skevrodereffektiviteten hos ljuset I-0 (uppruggning av handtaget). Problemet med den semi-laminära vingen representerades av flödesstoppet vid kritiska hastigheter, vilket skapade förutsättningarna för landningskatastrofer, och Fowler-klaffar användes för att öka manövrerbarheten (istället för de slitsade på I-96 och I-0 av föregående generation). Dykhastigheten var begränsad till ljusnivån I-0 [3] , men liknar markstyrkornas I-2 :s egenskaper, kunde den motstå dykning upp till 850 km/h med en överbelastning på upp till 12G [4] ] .

Produktion

flygplansfabrik Mitsubishi
(Nagoya) [5] 		Marinens anläggning
(byn Kodza) [6]
År Produktion
1942 13 enheter
1943 90 enheter
1944 274 enheter 17 enheter
1945 116 enheter 111 enheter
Total 543 enheter 128 enheter


Ändringar [7]

Seriell

Erfaren

Projekt

Egenskaper [14]

Egenskaper TTZ nr 14
(J2M1) 		Thunder-1
(J2M2) 		Thunder-2
(J2M3) 		Thunder-3
(J2M4) 		3-2
(J2M4) [15] 		3-2
(J2M5) 		3-1
(J2M6)
Släpp 1942 1944 1945
Teknisk
Längd 9,9 m 9,7 m 10,2 m 9,7 m
Höjd 3,8 m 3,9 m 4 m 3,9 m
Vingspann (
area)
 10,8 m
(20 m²)
Vingbelastning 143 kg/m² 160 kg/m² 172 kg/m² 197 kg/m² 175 kg/m² 174 kg/m²
Tomvikt
(start) 		2, 2t 2,3 t
(3,7 t)		 2,5 t
(4 t)		 2,6 t
(3,9 t)		 2,8 t
(4,2 t)		 2,5 t
(3,5 t)		 2,9 t
(4 t)
Motor Mars
Modifiering 1-3 2-3 2-3-Hej 2-6 2-3
Volym 42 l
Startkraft
_ 		1,5 tusen liter Med. 1,3 tusen liter Med. 1,8 tusen liter Med.
Bränsletillförseln 710 l 420 l 570 l
Flyg
Hastighet
(per 6 km) 		580 km/h 610 km/h 580 km/h 610 km/h 590 km/h
Räckvidd 1 tusen km 1,1 tusen km 550 km 1 tusen km
Tak 11 km 11,7 km 11,5 km 11,5 km 11,3 km 11,5 km
Beväpning
Skytte par AP-99
par AP-97		 4 enheter AP-99 6 enheter AP-99 4 enheter AP-99
Upphängd par OFAB-30 par OFAB-60

Kampanvändning

Åskuppfångare togs i tjänst med UBAP Navy Yokosuka , Yatabe , Genzan , Tainan och IAP PVO nr 256, nr 301 - 302 , nr 332 , nr 352 och nr 381 . Den första delen som inledde stridsanvändningen av interceptorer var IAP nr. 381 Air Defense av de filippinska raffinaderierna (Celebes Island). Hösten 1944 deltog IAP nr 381 i att avvärja USA:s långdistansflyganfall. Ungefär samtidigt tog Grom IAP nr 302, delvis utrustad med interceptorer, i Yokosuka storstadsområde, stridstjänst. En del av fordonet eftermonterades med luftkanoner i kåpan . IAP PVO nr 332 och nr 352 deltog också i att tillhandahålla metropolens luftförsvar. Okinawa våren 1945

Projektutvärdering

Implementeringen av det generellt korrekta konceptet med en höghastighetsinterceptor på hög höjd komplicerades av bristen på en behärskad högeffekts vätskekyld motor i flygindustrin i det kejserliga Japan . Överbelastningen av Mitsubishis designbyrå tillät inte att snabbt lösa de tekniska problemen som uppstod, produktionen och leveransen av även små serier av interceptorer till marinens stridsenheter försenades oacceptabelt. Utvecklingen och finjusteringen av kustfordonet begränsade också styrkan hos teamet, vilket vid den tiden var avgörande för moderniseringen av I-0 och nästa generations fartygsbaserade fordon Uragan ( jap. Rappu ) . Thunder-interceptorn kännetecknades av eldkraft, hastighet, bra cockpit-ergonomi och pansarskydd som var enastående för japansk militärflyg. Samtidigt visade sig räckvidden vara otillräcklig för att på ett tillförlitligt sätt täcka hela metropolens territorium och den intilliggande marina operationsteatern, och hastigheten och manövrerbarheten i allmänhet visade sig vara lägre än den för R-51 med en Rolls-Royce motor . [16]

Anteckningar

Kommentarer Fotnoter
  1. ↑ Den grundläggande interceptor Thunder of the Imperial Japanese Navy / J2M designad av Mitsubishi )
  2. ↑ 小学館万有ガイド・シリーズ5 航空機第二次大戦II P.182
  3. ↑ 750 km/h
  4. ↑ 陸軍航空本部『二式戦闘機（二型）取扱法』 116頁
  5. ↑ "Bilaga D., s. 124-125." Washington, DC: Corporation rapport, United States Bombing Survey Aircraft Division, 1947.
  6. ↑ "Bilaga M., s. 40-42." Arkiverad 10 maj 2022 på Wayback Machine Washington, DC: Corporation rapport, United States Bombing Survey Aircraft Division, 1947.
  7. ↑ : http://www.airaces.ru/plane/micubisi-j2m-rejjden-grom.html Arkiverad 12 mars 2016 på Wayback Machine
  8. ↑ Peczkowski, 2004 , sid. 12.
  9. ↑ 1 2 Peczkowski, 2004 , sid. tjugo.
  10. ↑ Peczkowski, 2004 , sid. 6.
  11. ↑ Peczkowski, 2004 , sid. 19.
  12. ↑ 1 2 Peczkowski, 2004 , sid. 21.
  13. ↑ Peczkowski, 2004 , sid. 17.
  14. ↑ Peczkowski, 2004 , sid. 22.
  15. ↑ Sjöflygplansanläggningar
  16. ↑ Japansk stridsflygplan Mitsubishi J2M "Raiden" | Röda falkar av vårt fosterland . Hämtad 11 mars 2016. Arkiverad från originalet 12 mars 2016.

Litteratur

på engelska