Bakre drivning

I bakmotordrivna, bakhjulsdrivna fordon är motorn, transmissionen och drivaxeln placerade baktill på fordonet. Till skillnad från mittmotorlayouten som nämns nedan , är kraftenhetens masscentrum placerat bakom bakaxeln (inte att förväxla med hela bilens allmänna masscentrum - om den var placerad bakom bakaxeln skulle den vara omöjligt att hålla framhjulen på marken) .

Med detta arrangemang kan kraftenheten placeras både längsgående och tvärgående. Men på de allra flesta bakmotoriserade bilar är kraftenheten placerad längsgående, och dess tvärgående arrangemang finns främst på bussar. Av personbilarna hade en tvärmonterad motor västtyska småbilar tillverkade av NSU från sextiotalet och början av sjuttiotalet.

Den bakre motorlayouten är mest lämplig för relativt låghastighetsbilar byggda enligt vagnlayouten, där den främre stolsraden är placerad ovanför eller framför de främre hjulhusen, vilket gör att du kan komma nära optimal viktfördelning med endast något överviktigt baköverhäng. Dessa var de många konceptuella utvecklingarna av bakmotoriserade bilar, såsom Stout Scarab , Ghia Selene , NAMI-013 , Belka, VNIITE-PT och andra, såväl som en av de mest framgångsrika bilarna byggda enligt detta schema, Volkswagen Transporter Typ 2 Särskilt fördelaktigt här är användningen av "platta" boxermotorer, vars låga totalhöjd gör att bagageutrymmet kan placeras ovanför dem eller att göra ett plant golv i en minibuss eller skåpbil.

Men i praktiken var serien till övervägande del bakmotoriserade bilar med den traditionella trevolyms sedankarossen som är bekant för allmänheten (eller mer sällan tvåvolymer, fastback, halvkombi, kombi eller kombi), där den främre sätesraden ligger relativt långt bakom framaxeln, vilket omedelbart skapade en viktfördelningsöverträdelse som inte kunde elimineras inom ramen för denna layout - bakaxeln, som stod för mer än 60% av bilens massa, visade sig vara avsevärt överbelastad ; därav den låga nivån på körprestanda, och först och främst stabilitet och kontrollerbarhet.

Detta arrangemang användes massivt på europeiska småbilar från trettiotalet till början av åttiotalet - Volkswagen Type 1 ("Beetle") och alla modeller baserade på den; Škoda 1000MB och dess ättlingar; alla "kosacker" ; "Fiatah"-modeller Nuova 500 , 600 , 850 , 126 och 133 ; Renault 4CV , Dauphine , Caravelle , R8 och R10 ; Simca 1000 ; SEAT 133 ; BMW 700 ; NSU Prinz och andra, samt några GT -sportkupéer : alpina modellerna A110, A310 och A610; DeLorean DMC-12 ; Porsche modellerna 356 och 911 och några andra. I de mest sällsynta fallen användes den på bilar av medelklassen ( Chevrolet Corvair ; Volkswagen Type 4 , VW 411 och VW 412 ), såväl som representativa eller stora klasser, till exempel Tatras från T77- modellen till Tatra T603 , som samt Tucker Torpedo .

På bilen Tatra T613 och dess senare versioner (upp till T700 ) användes en unik layout med V8 -motorn placerad ovanför bakaxeln, detta schema anses som regel också vara en slags bakmotorlayout, även om det är närmare mittmotorn vad gäller viktfördelning.

För närvarande byggs praktiskt taget inte personbilar med bakmotorer för allmänna ändamål, eftersom man tror att den bakre motorns layout inte uppfyller kraven på säkerhet, stabilitet och kontrollerbarhet vid moderna hastigheter. Detta gäller generellt för en förare som är van vid bilar med frontmotorer, eftersom deras hantering är fundamentalt annorlunda än för en bil med bakmotor.

Samtidigt har den bakre motorlayouten under de senaste åren återinförts på Tata Nano små stadsbilar med låg toppfart eller Smart Fortwo , samt på den senaste generationen Renault Twingo . Dessutom är den traditionellt behållen på sportvägsmodellen Porsche 911 [2] . På de europeiska Smart Fortwo- och Porsche 911-modellerna används sofistikerade elektroniska enheter för att förbättra hanteringen till en acceptabel nivå.

Vid ett tillfälle tillkännagav Volkswagen sin avsikt att lansera en lågkostnads ​​kompakt 3,5-meters stadsbil med bakmotor Volkswagen City Expert (se Volkswagen upp! ) med en trecylindrig motor och en låg maxhastighet till 2010, men detta projekt kommer att inte tog inte med.

Dessutom används detta schema i stor utsträckning på stora bussar, för vilka den bakre motorn är mycket bekväm när det gäller passagerarutrymmesorganisation ; i synnerhet låter det dig bli av med kardanaxeln och sänka golvet, vilket är nödvändigt för stadsbussar [2] .

Till skillnad från en personbil, med ett passagerarutrymme jämnt fyllt med passagerare, är viktfördelningen för en buss med en bakre kraftenhet gynnsammare. Dessutom är bussarnas hastigheter betydligt lägre än personbilarnas, och hanteringskraven är inte så stränga.

På grund av användningen på bussar av uteslutande kontinuerliga bakaxlar som drivs av en kardanaxel, är detta schema strukturellt endast lämpligt för stora bussar med en längd på minst 8,5 meter. [2]

fördelar

1. Drivaxeln står för upp till 60 % (och ännu mer) av fordonets massa, plus dynamisk belastning under acceleration; detta förutbestämmer god accelerationsdynamik och mycket bra accelerationsförmåga med otillräcklig vidhäftning av de bakre drivhjulen till vägen - på våta ytor, i isiga förhållanden och i sluttningar [9] , vilket gjorde det logiskt att välja ett sådant system för sportbilar, och även, i kombination med en platt botten, - mycket bra cross-country förmåga för en monodrive [2] ;
2. På grund av frånvaron av en kardanaxel och kombinationen av kraftenheten och transmissionen till en kompakt enhet, med samma inre storlek, är massan på en bakmotorbil 5-10% mindre och kostnaden är 7-12 % lägre än med den "klassiska" layouten (och lägre än med framhjulsdrift, på grund av en enklare design, i synnerhet frånvaron av leder med konstant hastighet). Detta förutbestämde valet av ett sådant system för billiga mikro- och småbilar; [2]
3. Kraftenheten - transexl , bestående av en motor, koppling, växellåda, bakaxelväxellåda och axelaxlar, visar sig vara en av de mest kompakta och ganska billiga att tillverka, installeras på en bil i en teknisk operation; [2] kraftflödet är kort, vilket minimerar effektförlusten i transmissionen; [9]
4. Av de föregående styckena följer att det, på grund av hjulens goda vidhäftning mot vägen och den allmänna förenklingen av designen, är det möjligt att installera en motor med lägre effekt jämfört med andra layouter (särskilt framhjulsdrift) utan att kompromissa konsumentkvaliteter, vilket återigen är särskilt värdefullt för billiga modeller;
5. Dessutom, som i framhjulsdrivna bilar, kan motorn placeras både längs och tvärs över;
6. Med jämförbara yttre dimensioner kommer interiören i en bil med bakmotor att vara rymligare jämfört med en bil med en "klassisk" layout på grund av avsaknaden av en tunnel i botten för en drivaxel och transmission [10] , och jämfört med en framhjulsdriven bil, som regel finns det mer benutrymme för föraren och främre passageraren;
7. God tillgång till motorn i förhållande till mittmotorschemat; [2] [9]
8. Mindre ljud i kabinen jämfört med den främre motorn på grund av avståndet från passagerarna och bra isolering av motorrummet [10] (ökat buller från Zaporozhets och andra bakre motorfordon med luftkylda motorer är förknippat med designegenskaperna hos deras motorer och inte layouten) ;
9. Låg ansträngning på ratten på grund av låg belastning av framhjulen; [9]
10. Enkel framhjulsupphängning; [9]
11. Optimal fördelning av bromskrafter; [9]
12. En hög nivå av passiv säkerhet vid en frontalkollision på grund av en stor deformerbar zon framför karossen (men vissa experter noterar tvärtom den värsta passiva säkerheten hos bakmotoriserade bilar, just på grund av frånvaron av en motor framför);

Minus

1. Sämsta kontrollerbarheten jämfört med andra system [10] ; drivaxeln står för upp till 60 % av fordonets vikt, vilket leder till "överstyrning", samt dålig riktningsstabilitet och otillräcklig styreffektivitet på grund av otillräckligt grepp på framhjulen, särskilt i höga hastigheter och på vägar med dåligt grepp [2] ; överkänslighet mot sidovind [9] ; åtgärder som användning av en kortare V-formad eller boxermotor, kraftenhetens tvärgående arrangemang, passagerarutrymmets förskjutning framåt, rätt val av kinematik för den bakre fjädringen, samt öka trycket i däck på bakhjulen med en samtidig ökning av lutningsvinkeln, hjälper till att delvis kompensera för denna brist stift på framhjulen i det längsgående planet ( länkhjul ) [9] ;
2. Svår motorkylning, komplicerad kupévärmning [2] ; en kraftfull forcerad kylfläkt krävs, som förbrukar ytterligare kraft, respektive bränsle [9] ; när kylaren flyttas framåt förbättras motorkylningen, det blir möjligt att använda en mer ekonomisk elektrisk fläkt, men den redan lilla volymen i bagageutrymmet minskar, dessutom dyker det upp långa värmeledningar som läggs genom hela kroppen, vilket ökar värmeförlust [9] ;
3. Stora körsträckor från förarens arbetsplats till motor och transmission; [2] [9] [10]
4. Svårigheter med placeringen av bränsletanken i ett säkert område (när den är placerad på baksidan ökar brandrisken, med framsidan finns det risk för deformation vid en olycka) [9] ;
5. Stor belastning på motorfästena vid start; [9]
6. Svårigheter att bygga ett effektivt avgassystem och motorljudsdämpningssystem, deras inställningar på grund av den lilla tillgängliga längden; [9]
7. Långt bakre överhäng, speciellt med en längsgående motor; [2]
8. Bagageutrymmets volym är vanligtvis mindre än med den "klassiska" layouten på grund av de stora nischerna på de främre (svängbara) hjulen och placeringen av styrdelarna [2] ;
9. Det är extremt svårt att skapa passagerar- och fraktmodifieringar [2] ;
10. Jämfört med framhjulsdrift, med samma inre volym, förbrukas kroppslängden på en bakmotorbil irrationellt på grund av läget för bagageutrymmet framför;

De tre sista bristerna elimineras delvis genom användningen av platta boxermotorer, som gör att du kan lägga till en andra trunk bakom motorn ( Chevrolet Corvair ), och till och med bygga kombimodifieringar ( Chevrolet Corvair ; Fiat 500 Gardinera; VW 411 E Variant) , och i detta fall hade bilar två bagageutrymmen med en stor total volym - fram och bak;

Den mest radikala lösningen för denna layout är att bygga en bil enligt ett vagnschema, vilket gör det möjligt att uppnå nära optimal viktfördelning, men i praktiken användes den sällan - till exempel de tre första generationerna av Volkswagen Transporter , den ursprungliga Fiat 600 Multipla , ett antal japanska modeller från 70-talet - början av 90-talet.

Med motorn placerad inom hjulbasen