Framhjulsdrift - layouten och designen av växellådan i en bil , där vridmomentet som genereras av motorn överförs till framhjulen .
Den massproducerades först 1929 i USA på en Cord L29-bil [1] . Det blev populärt på 60- och 70-talen. För närvarande är det vanligast, särskilt på relativt små och billiga bilar.
Framhjulsdrivna modeller anses vara problemfria, ceteris paribus, för en genomsnittlig förare under de allra flesta förhållanden och har stabil stabilitet och kontrollerbarhet, medan bakhjulsdrivna bilar kräver mer precision och bättre köregenskaper i is och våta förhållanden fr.o.m. föraren. [2]
När det gäller utrymmeseffektivitet är den framhjulsdrivna layouten en av de mest avancerade: bilen som är byggd på den visar sig vara märkbart kortare än med den klassiska, särskilt när man använder en transversellt placerad kraftenhet, och i jämförelse med bakre motorlayout, en mer bekväm placering av bagageutrymmet i den bakre karossen, underlättar skapandet av passagerar- och fraktmodifieringar. Frånvaron av en drivaxel som passerar under kupéns golv , i kombination med att motorn flyttas långt framåt, gör det möjligt att få en rymligare interiör i samma dimensioner, och den enkla designen av den bakre fjädringen och frånvaron av en bakaxelväxellåda sänker bagageutrymmet och gör det nästan jämnt, vilket ökar volymen eller, med samma volym, minskar bilens yttermått. [3]
Tjänstevikten för ett framhjulsdrivet fordon är i genomsnitt 3–5 % mindre än för ett fordon byggt enligt den klassiska layouten på grund av frånvaron av ett antal noder (separat bakaxelhus, drivaxel), och här schemat med ett tvärgående arrangemang av kraftenheten har också en fördel. Vinsten i vikt är maximal för små och små bilar, men inte så stor för bilar av mellan- och högre klass. Även om bilens bärförmåga som helhet inte beror på typen av drivning, lider en framhjulsdriven bil mycket av en minskning av belastningen på den främre drivaxeln när passagerare och last placeras i karossen, vilket väsentligt försämrar dess drag- och kopplingsegenskaper när de är lastade - det är av denna anledning som framhjulsdrivna lastbilar inte håller länge. användes flitigt, och idag har de inte helt kunnat ersätta de som byggts enligt den "klassiska" layouten, trots de betydande fördelarna när det gäller vikt och bekvämlighet med att placera last på grund av avsaknaden av en kardanaxel under lastutrymmet. Dragmassan för ett framhjulsdrivet fordon är också mer begränsad än andra layouter. [3]
Massfördelningen (viktfördelningen) med framhjulsdrift är starkt beroende av designschemat, men generellt sett, i de flesta framhjulsdrivna fordon, varierar belastningen på framaxelns hjul från 56 ... 65 % av tjänstevikten. En välbelastad främre drivaxel ger bra grepp under vinterförhållanden, men påverkar sidvindsstabiliteten negativt. Ibland går designers av framhjulsdrivna fordon för att öka belastningen på framaxeln till 67 ... 69% ( LuAZ-969 , Citroën CX ), men i det här fallet är problemen förknippade med omfördelning av vikt under acceleration och bromsning, liksom kraftig understyrning, förvärras avsevärt. Samma goda statiska belastning av framaxelns hjul orsakar också stora ansträngningar på ratten, så för en framhjulsdriven bil är det önskvärt att använda en kuggstångsväxellåda eller till och med att installera servostyrning. Under acceleration och inbromsning sker en dynamisk omfördelning av massor mellan axlarna, medan den främre drivaxeln under acceleration avlastas, upp till förlust av vidhäftning av de belagda hjulen, och under bromsning, tvärtom, belastas den upp till 80 % av massan, vilket orsakar sämre accelerations- och bromsdynamik i jämförelse med andra layoutscheman, speciellt när du behöver den mest dynamiska accelerationen och nödbromsningen. [3]
Trots omfördelningen av belastningen på bakaxeln vid acceleration och körning i uppförsbacke har moderna framhjulsdrivna fordon ganska gynnsamma accelerations- och klättringsförmåga, vilket uppnås på grund av den initialt höga statiska belastningen på framaxeln, som är karakteristisk för för närvarande använda designscheman med motorns placering utanför hjulbasen, samt en tillräcklig tillgång på motorkraft och högkvalitativa moderna däck. Den sämsta användningen av motorkraft vid acceleration på grund av den dynamiska avlastningen av framaxeln inträffar vid daglig användning av fordonet, främst på våta eller isiga ytor. Samtidigt försämras de dynamiska egenskaperna och klättringsförmågan hos ett framhjulsdrivet fordon avsevärt när det är lastat med passagerare och last - även med en last på mer än tre personer kan dess dragegenskaper bli otillräckliga för svåra vägförhållanden. Och om detta på moderna bilar med sin relativt låga effektbelastning känns i mindre utsträckning, då framhjulsdrivna småbilar från mitten av 1900-talet med en motoreffekt på 20-40 hk. Med. och en full kabin med passagerare på en brant stigning kanske inte klättrar, särskilt i regn, is eller när du kör på en grusväg med låg vidhäftningskoefficient. Så enligt uppgifterna från slutet av fyrtiotalet, på en snöig eller hal väg, kan en bil med framhjulsdrift övervinna en lutning som är 1,5–2 gånger mindre än en bakhjulsdriven bil [4] För samma sak anledningar till att en framhjulsdriven bil har en lägre längdåkningsförmåga jämfört med framförallt bakhjulsdrift, den bakre motorns layout, som ger en konstant hög belastning på drivaxeln med ytterligare dynamisk tilläggsbelastning under acceleration och klättring. Vid lastning av ett framhjulsdrivet fordon med passagerare och last kommer dess längdåkningsförmåga att försämras på grund av omfördelningen av massan till förmån för en icke-drivande bakaxel, medan en bakhjulsdriven tvärtom förbättras på grund av ökad belastning på drivaxeln. [3] .
På grund av samma omfördelning av belastningen mellan fram- och bakaxeln vid placering av passagerare och bagage, som kan nå 12 %, är det mycket svårt för ett framhjulsdrivet fordon att välja fjädringens elastiska egenskaper, vilket påverkar komforten och smidighet av åkturen. För att säkerställa hög komfort krävs ofta användning av progressiva fjädrar eller till och med ytterligare pneumatiska element för att justera kroppens nivå. Tidigare har framhjulsdriften också kännetecknats av högre vibrations- och bullernivåer, vilket berodde på svårigheten att säkerställa en effektiv funktion av motorfästet, som måste absorbera de starka vibrationerna från en massiv växellåda med långt -framåt tyngdpunkt och de moment som uppstår när rotationen överförs till drivhjulen samt vibrations- och ljudisolering. För närvarande har detta problem funnit en tillfredsställande lösning genom användning av hydrauliska och pneumatiska stöd för kraftenheten. [3]
Svängvinklarna på framhjulen på ett framhjulsdrivet fordon begränsas av leder med konstant hastighet, vilket leder till en försämring av manövrerbarheten på grund av en ökning av svängradien i förhållande till ett bakhjulsdrivet fordon med samma hjulbas. [3]
Framhjulsdrift kännetecknas av medfödd lätt understyrning - bilens önskan vid kurvtagning på grund av dragkraften från drivhjulen placerade framför att återgå till rätlinjig rörelse, vilket bedöms som en stor fördel och anses vara säkert beteende, önskvärt för en allmänbil och en genomsnittlig förare. Även om gränsvärdet för framhjulens grepp med underlaget nås tidigare, bibehålls stabiliteten och kontrollerbarheten hos det framhjulsdrivna fordonet, trots deras slirning (rivning av framaxeln), både på torra och hala ytor. Däremot med bakhjulsdrift leder förlust av dragkraft på bakaxelns hjul (sladd) till att man förlorar kontrollen. Samtidigt uppvisar många framhjulsdrivna fordon under gränsförhållandena stark understyrning, vilket redan är en nackdel och till och med kan hota trafiksäkerheten. För att undvika detta är upphängningen av seriella framhjulsdrivna modeller vanligtvis justerad på ett sådant sätt att avdrift sker tidigare, men har en mjukare karaktär och varnar föraren att den hastighet som han valt inte överensstämmer med väglaget. Den maximala kurvhastigheten för ett framhjulsdrivet fordon med en jämförbar teknisk nivå på chassit och vinkelstyvheten hos fjädringen är praktiskt taget densamma som för fordon med andra layoutscheman - den maximala sidoaccelerationen är upp till 8 m / s² . [3]
Totalt särskiljs sex typer av framhjulsdrivna layouter:
Det finns också tre typer av layout för själva kraftenheten med framhjulsdrift:
I denna typ av framhjulsdrift är motorn placerad längsgående i bilens främre överhäng, växellådan är innanför hjulbasen och slutdriften är mellan dem. Layouten för kraftenheten är således konsekvent. Samtidigt visar växellådans design sig vara enkel, och det finns förutsättningar för förening för denna enhet med bakmotormodeller (till exempel VW Typ 010 automatisk växellåda, som installerades både på den bakmotoriserade VW Transporter och på de framhjulsdrivna Passat- och Audi 80/100-modellerna). Utformningen av växeldriften i fallet med en manuell växellåda är också relativt enkel. Skapandet av modifieringar av fyrhjulsdrift underlättas avsevärt. [5]
Den tunga motorns längsgående placering helt framför framhjulsaxeln säkerställer deras konstant goda belastning (mer än 60 % av massan), och därför höga dragegenskaper, även på hala och isiga ytor. På grund av den initialt höga belastningen på framaxeln, lider en framhjulsdriven bil av denna layout minst av den ogynnsamma omfördelningen av vikt mellan axlarna som uppstår när man placerar passagerare och last, accelererar och kör uppför. Också placerad i längdriktningen i det främre överhänget, orsakar motorn en stor längd av deformationszonen vid kollisionen, och följaktligen höga indikatorer på passiv säkerhet. [5]
Nackdelen med detta är mycket ansträngning på ratten, vilket starkt kräver installation av servostyrning. För framhjulsdrivna fordon med längsmonterad motor är också uttalad understyrning i kurvor och kraftig överbelastning av framaxeln vid inbromsning karakteristiskt, vilket leder till en ogynnsam fördelning av bromskrafterna och sämre bromsdynamik. Vid installation av en tung och lång motor förvärras dessa brister avsevärt, och ytterligare tröghetskrafter som appliceras på framaxeln på grund av koncentrationen av massa i det främre överhänget blir märkbara, vilket försämrar bilens banastabilitet i en sväng . Dessutom är längden på det främre överhänget den största i jämförelse med andra system, vilket i sin tur försämrar den geometriska längdåkningsförmågan och komplicerar manövrering vid parkering. [5]
I praktiken försöker konstruktörer i varje enskilt fall hitta den bästa kompromissen mellan en bra belastning av drivaxeln och allmänna balanseringshänsyn. Till exempel, i de gamla modellerna av Audi och Volkswagen med en längsgående motor eller Moskvich-2141, stod framaxeln för lite mer än 60% av bilens massa och bakaxeln för lite mindre än 40%, som ger acceptabel körprestanda i kombination med hög enligt framaxelns standard.drivning med indikatorer på bärförmåga och öppenhet [6] . I LuAZ-969 V, på grund av borttagandet av passagerarutrymmet framåt, stod den främre drivaxeln för nästan 65% av bilens massa, vilket ledde till höga drag- och greppegenskaper och acceptabel längdåkningsförmåga på bekostnad av kontrollerbarhet vid höga hastigheter, vilket inte spelade någon stor roll för den här bilen på grund av dess specifika syfte . Designerna av den senaste generationen Audi A4 , på grund av förskjutningen av kraftenheten tillbaka, användningen av lätta legeringar i dess design och överföringen av en del av utrustningen (till exempel batteriet) till bagageutrymmet, lyckades uppnå en nästan enhetlig fördelning av bilens massa längs axlarna (ca 50 × 50) med samma layoutschema, vilket positivt påverkade kontrollerbarheten till bekostnad av en viss minskning av bilens last och tröghetsegenskaper (riktningsstabilitet vid körning i en rak linje), såväl som längdåkningsförmåga.
Ur kompakthetssynpunkt är detta schema olönsamt - den totala längden på bilen som är byggd på den visar sig vara nästan densamma som med den klassiska layouten. En viss vinst kan endast uppnås genom ett kortare bagageutrymme med samma volym (på grund av ett plant golv) och användning av specifika tekniker för motorrumslayout, som att placera en kylare på sidan av kraftenheten, vilket också gör det möjligt för att minska längden på det främre överhänget. Samtidigt är denna typ av framhjulsdrift den mest fördelaktiga om det är nödvändigt att rymma en lång motor, till exempel en rad femcylindrig på samma gamla Audi-modeller. [5]
Med tanke på ovanstående uppsättning av fördelar och nackdelar används denna typ av framhjulsdrift huvudsakligen på relativt stora bilar - den europeiska medelklassen och uppåt: nästan alla Audi -modeller , ett antal generationer av Volkswagen Passat , Renault 12 och Renault 18 , Panhard Dyna Z kan nämnas som exempel. , många Subaru -modeller , " Moskvich-2141 ". Några få undantag representeras av modeller av franskt ursprung med längsgående kompakta luftkylda boxermotorer - Citroën 2CV , Citroën Visa och Citroën GSA , samt Alfa-Romeo med vattenkylda boxermotorer - Alfa Romeo Arna och ett antal andra. Också potentiellt fördelaktigt med detta arrangemang är användningen av V-formade fyrcylindriga motorer, men i praktiken är denna lösning mycket sällsynt - i själva verket är dess förekomst i världspraxis reducerad till en enda kraftenhet som används på Ford Taunus P4 / P6 och individuella SAAB -modeller , och även - till samma LuAZ-969V och några experimentella och hemgjorda sovjetiska bilar baserade på Zaporozhets-enheter. Detta inkluderar även bilar av märkena DKW och Wartburg , som hade kompakta trecylindriga motorer (tvåtakt), och modeller med även relativt kompakta Wankel-roterande kolvmotorer ( NSU Ro 80 ). Tidigare ansågs denna layout vara mer lämplig för att installera en automatisk växellåda på grund av bättre förutsättningar för att ta emot en massiv vridmomentomvandlare , men för närvarande kan uppgiften att anpassa den till andra typer av framhjulsdrift anses vara helt löst.
Ur designsynpunkt är den här layouten som en spegelbild av den föregående längs längdaxeln: motorn är placerad innanför hjulbasen med svänghjulet framåt, växellådan är i det främre överhänget, och slutdriften är återigen mellan kl. dem. Denna layout hade en viss distribution i ett tidigt skede i bildandet av den framhjulsdrivna layouten - många av de första seriella framhjulsdrivna bilarna byggdes på den, till exempel den tjeckiska Zbrojovka Z 4 eller den franska Citroën TA , men på grund av många brister används den inte på moderna bilar. I mycket sällsynta fall, mestadels begränsade till semi-experimentella framhjulsdrivna bilar från den första tredjedelen av 1900-talet, kunde både motorn och växellådan placeras innanför hjulbasen, bakom den slutliga drivningen (exempel - Cord L29 ).
Fördelarna med denna layout är få - för det första är det möjligheten att öka bilens hjulbas till gränsen med samma yttre dimensioner, vilket ökar körningens smidighet och att få ett mycket kort främre överhäng, vilket förbättrar geometrisk längdåkningsförmåga. [5]
Nackdelarna inkluderar först och främst den orimliga fördelningen av bilens massa längs axlarna för framhjulsdriften - cirka 55% på framaxeln och ännu mindre, vilket leder till låga drag- och kopplingsegenskaper, vilket är ytterligare förvärras vid lastning av bilen, acceleration och körning i uppförsbacke. Kraftenheten med detta arrangemang tar bort utrymme från passagerarutrymmet, och dess kylning är ofta svår - till exempel var båda nackdelarna typiska för Citroën DS arrangerad enligt detta schema , där den fyrcylindriga rakmotorn var placerad nästan under instrumentpanelen, vilket gjorde det mycket svårt att komma åt den vid underhåll och störde effektiv kylning vid låga hastigheter, samt minskade det inre utrymmet och bidrog till dess ökade uppvärmning. Detta arrangemang av motorn försämrar också den passiva säkerheten, och växellådans styrenhet visar sig vara relativt komplicerad, eftersom den har en stor längd och måste passera antingen under motorn eller ovanför den. [5]
Utöver modellerna som nämns ovan användes denna layout av ett antal Renault -bilar - Renault 4 och de tidiga släppen av Renault 5 (fram till 1984). 1984 fick Renault 5 en ny kraftenhet med tvärgående motor, varefter bilar med en längsgående motor bakom framaxeln inte längre tillverkades. [5]
Motorn är placerad längsgående, växellådan och huvudväxeln är under den ("golv"-layout) eller vid sidan av den (parallell layout), vilket gör att du kan få en kortare huv jämfört med layouten med en längsgående motor och en sekventiell kraftenhetens layout, vilket förbättrar sikten från förarsätet, samt något förbättrar fördelningen av fordonsvikt längs axlarna. Priset för dessa fördelar är en mer komplex design av kraftenheten och minskad effektivitet . [5]
I "golv"-versionen användes denna layout på Toyota Tercel fram till 1987 och Saab 99 parallellt - på de amerikanska Cadillac Eldorado- och Oldsmobile Toronado -generationerna i slutet av 1960- och 1970-talet.
Hos Toyota installerades motorn med ett svänghjul bakåt, vridmomentet överfördes med hjälp av en mellanväxel till växellådan bakom och under den, och från dess sekundära axel till växellådan placerad framför, direkt under motorns vevhus, huvudväxel. Hos Saab var motorn placerad med svänghjulet framåt, och växellåda och huvudväxel låg efter varandra under dess vevhus, en extra växel tjänade också till att överföra vridmoment. [5]
I amerikanska modeller var en massiv V8 - konfigurationsmotor placerad med ett svänghjul bak direkt ovanför framhjulsaxeln, en vridmomentomvandlare var fäst vid dess svänghjul , från vilken rotation överfördes av en lamellkedja till en planetväxellåda belägen till vänster bakom motorn och sedan till en differential placerad till vänster under motorn. I det senare fallet var användningen av ett sådant arrangemang förenat dels med behovet av att använda komponenterna i produktionsmodeller, som inte kunde monteras till en mer traditionell kraftenhet utan större förändringar, och för det andra med önskemålet från designers för att förbättra viktfördelningen av bilen längs axlarna. Baserat på det föregående är ett sådant arrangemang lämpligt för maskiner av vagnstyp.
Motorn är tvärmonterad, vanligtvis i serie med transmissionen. Denna layout gör det möjligt att uppnå en mycket kompakt kraftenhet i längdriktningen och på grund av detta är det mycket effektivt att använda bilens längd, samtidigt som det inte finns något behov av ytterligare komplikationer av kraftenheten, vilket är typiskt för en layout med motorn placerad på tvären ovanför axeln. På grund av detta är detta arrangemang det viktigaste på moderna småbilar och används i stor utsträckning på medelklassbilar. [5] Det användes först, tydligen, på prototyperna av DKW-företaget före andra världskriget, det adopterades från dess produkter av DDR Trabant och svenska Saab .
Nackdelar - tät layout av kraftenheten, stora svårigheter med placeringen av långa motorer (in-line fem- och sexcylindriga motorer), ojämn längd på axelaxlarna i de flesta fall, vilket leder till uppkomsten av ytterligare vridning (verkande vid vridning) krafter i en av dem och, som ett resultat, ojämnt slitage och förekomsten av parasitiska krafter som överförs till styrningen. [5]
Liknar den tidigare versionen, men motorn är placerad innanför hjulbasen, bakom framaxeln. I en variant med ett parallellt arrangemang av motor och växellåda användes den på seriella förkrigstider (F1 - F8) och de första efterkrigstidens DKW / IFA -bilar .
Den karakteristiska layouten av modellerna från det brittiska företaget British Leyland , ursprungligen designade av Alec Issigonis för MINI . Växellådan är placerad inuti motorns vevhus och är smord tillsammans med den. I allmänhet liknar den en layout med en tvärgående motor framför framhjulsaxeln, men är ännu mer kompakt till priset av en viss komplexitet i utformningen av själva kraftenheten och i synnerhet växlingsdriften. Tillåter även potentiellt tvärgående placering av långa radmotorer som är olämpliga för andra tvärgående motorlayouter. [5]
En liknande layout användes också på Citroën Visa Super och vissa Peugeot- bilar - Peugeot 104 , Peugeot 204 , Peugeot 304 , Peugeot 205 . [5]
En annan Cugnot ångvagn (fardier à vapeur de Cugnot) hade drivning till ett enda framhjul, och motorn och transmissionen var placerade på en metallunderram som hade formen av ett grepp, som också fungerade som en framhjulsgaffel. Ett sådant arrangemang av kraftenheten ledde till en bra belastning på drivhjulet, vilket var fördelaktigt när det gäller att uppnå höga dragegenskaper som är nödvändiga för att utföra huvudfunktionen hos "ångvagnen" - en artilleritraktor. Samtidigt orsakade detta också mycket stora ansträngningar på styrväxeln, vilket orsakade världens första bilolycka: under testerna tappade uppfinnaren kontrollen och teknikmiraklet på 1700-talet rev Arsenals vägg. Det är sant att vissa författare [7] ifrågasätter faktumet av olyckan.
Under tiden hade redan de första bilarna med förbränningsmotorer, arrangerade enligt modellen av hästdragna vagnar, en kraftenhet placerad i mitten av hjulbasen, och i det här fallet visade sig kedjedriften till bakaxeln vara mer logiskt . Senare placerades motorn framför, men drivningen var fortfarande bak, även om kedjan ersatte kardanaxeln : utan betydande data om beteendet hos bilar med olika layoutscheman i rörelse följde designerna vägen för minsta motstånd.
Dessutom insåg ingenjörer snabbt att på en fyrhjulig bil, för att driva de främre drivhjulen, skulle det krävas gångjärn av en speciell design, som ännu inte hade uppfunnits under dessa år. Faktum är att om hjulet rör sig i ett vertikalt plan och är svängbart samtidigt, måste den vanliga yttre kardanleden på axelaxeln fungera under extremt svåra förhållanden - med vinklar på 30-35 °. Men vid vinklar större än 10-12 ° ökar kraftförlusterna kraftigt i drivlinan, dessutom överförs rotationen ojämnt, slitaget på gångjärnen ökar, däcken slits snabbt och växlar och transmissionsaxlar börjar fungera med stora överbelastningar. Således krävdes ett speciellt gångjärn - ett gångjärn med lika vinkelhastigheter - utan sådana brister.
Faktum är att hela den tidiga perioden av framhjulsdriftens historia är historien om uppfinningen och utvecklingen av leder med konstant hastighet.
Det är sant att vissa bilar klarade sig utan dem.
Bröderna Grafs bil (Gräf & Stift, Österrike-Ungern , 1897) hade framhjulsdrift med hjälp av konventionella kardanleder, en för varje axelaxel. Dessa var gångjärn med ojämna vinkelhastigheter, men rörelsehastigheten, fjädringsrörelsen och rotationsvinklarna för framhjulen på Graf var små, så den ojämna rotationen av framhjulen visade sig praktiskt taget inte. Dessutom var körsträckan för bilen för låg för att ta reda på kardanledernas låga hållbarhet under sådana driftsförhållanden.
Lohner-Porsche (Österrike-Ungern, 1900) designad av Ferdinand Porsche , den framtida skaparen av Volkswagen Beetle , självgående pistoler Ferdinand , Maus -stridsvagnen och biltillverkaren med hans eget namn, hade en elmotor i varje framhjul ( och en modell hade till och med fyrhjulsdrift ) och behövde ingen transmission alls. Manuell produktion av en liten serie etablerades. Detta schema kallades " motorhjul " och användes därefter i stor utsträckning, särskilt på " Lunokhod ".
Den tyska "Phänomobilen", som började tillverkas 1907, hade en layout som liknade Cugnos vagn: en lätt tvåtaktsmotor placerades ovanför ett enda framhjul och vände med den. På grundval av detta schema skapades ett antal sidvagnar, till exempel Tempo ( Tyskland ), Bond ( Storbritannien ). Detta schema var dock inte lämpligt för seriösa konstruktioner (vilket inte hindrade Fenomobil från att masstillverkas förrän 1927 ).
Framaxeln på en fyrhjulsdriven framhjulsdriven bil från det franska företaget Société Parisienne , tillverkad från 1898 till 1901 i mängden 400 exemplar , vände på samma sätt med motorn . I själva verket var det en lätt tvåhjulig vagn, i vilken, istället för en häst, en drivaxel "spändes" med en motor installerad på den. Idag, enligt denna princip, är gå-bakom traktorer ordnade i versionen med en lastvagn - en semitrailer.
Nästa uppsving av intresse för framhjulsdrivna layout kom på 1920-talet. Vid denna tidpunkt var det traditionella systemet för en bakhjulsdriven bil redan väl utvecklat, i USA fanns det redan mer än hundra bilar per 1 000 personer, och i Europa, företag och ateljéer som tillverkade bilar för enskilda order dök upp i stort antal. Huvudsaken är att vid den här tiden hade bilracing, en spektakulär och farlig sport, där alla tekniska innovationer inom bilindustrin snabbt hittade tillämpning, blivit mycket populär.
Som ett resultat av uppkomsten av en viss erfarenhet av att köra bilar i olika vägförhållanden, blev designers av dessa år medvetna om några obehagliga egenskaper hos beteendet på vägen hos en relativt snabb bakhjulsdriven bil: vid kurvtagning i hög hastighet , försökte den spontant, förutom förarens vilja, att stärka den, och under vissa förhållanden - upphörde i allmänhet att lyda föraren på grund av uppkomsten av sladd - förlusten av dragkraft i sidled av bakaxelns hjul. I bilteorin kallas detta beteende för "överstyrning". Det finns olika sätt att hantera detta fenomen, men ett av de mest radikala är bara användningen av framaxeldrift: i det här fallet har framhjulens dragkraft en stabiliserande effekt på bilen, som om man "drar" den ur svängen, som en häst - en lätt hästdragen vagn , som, allt annat lika, gör att du kan öka hastigheten för säker kurvtagning avsevärt - en fördel för en racerbil, särskilt under förhållanden med dominans av mycket primitiva fjädringar som ägde rum under de åren, vilket inte gav höga köregenskaper till bakhjulsdrivna bilar. Det var designerna av racerbilar som uppmärksammade framhjulsdrift bland de första.
1925 byggde och presenterade den franske designern J. Gregoire tillsammans med P. Feney för allmänheten en framhjulsdriven bil "Tract", vars framhjul sattes i rörelse av lederna med lika vinkelhastigheter som han hade tidigare patenterad, även kallad "Tract".
De var de så kallade kryckgångjärnen, där vridmomentet överfördes genom plana ytor i kontakt med varandra. Idag används sådana gångjärn i framaxlarna på lastbilar och "tunga" terrängfordon - till exempel KrAZ och Ural , UAZ .
Förutom framhjulsdrift hade bilen en oberoende "ljus"-upphängning av framhjulen (föregångaren till upphängningen av MacPherson -typ ), beroende på baksidan, och en 1093 cc Scap-motor med en hög effekt på 55 hk vid den tiden. Med. vid 5000 rpm, vilket uppnåddes tack vare Cosette-kompressorn. Motorn var placerad med svänghjulet framåt, en fyrväxlad manuell växellåda var placerad framför den och framaxelväxellådan var fäst fram. Således var layouten på "Tracts" en "spegel" reflektion av den klassiska bakhjulsdriften.
Frånvaron av en drivaxel gjorde det möjligt att minska bilens vikt, dessutom att sänka ramen så mycket som möjligt i förhållande till broarna, tack vare vilket Trakta hade en mycket låg tyngdpunkt för den tiden och kunde ta svänger i hög hastighet. Dessutom gjorde bilens squat-silhuett det möjligt att avsevärt minska det aerodynamiska motståndet.
1928 kom Tracta tvåa vid 24 Hours of Le Mans i 1100cc-klassen, och 1929 och 1930 kom först. . En småskalig produktion etablerades - monteringen av bilar av den första modellen utfördes från 1926 till 1928, och i allmänhet existerade Gregoires företag till 1934. kantiga "vagn"-kroppar på en tung träram. Samtidigt var den ursprungliga racingversionen mycket lätt och vägde bara 902 kg (nästan som Zaporozhets, även om hjulbasen på Trakt var en klasskamrat till Volga).
Samma år i England skapade det en gång kända företaget Alvis också en racerbil med framaxeldrift. Det utvecklades av företagets ingenjörer - T. John, D. de Freville och D. Smith-Clark.
Alvis F-serien (modeller betecknade FA, FB, etc.) representerade ett viktigt framsteg inom förpackning: till skillnad från Tracta hade Alvis slutdriften mellan motorn och växellådan, med motorn också monterat svänghjul framåt. Således bildade kraftenheten på Olvis en transexl . Därefter användes denna layout på Citroën TA , Citroën DS och i allmänhet ett antal franska modeller. Från inhemska bilar var Zaporozhets -kraftenheten anordnad på detta sätt , men dess motor var placerad bak och drivningen var på bakaxeln.
Med tanke på att de vid den tiden kända CV-lederna - krycktyp Tracta och kultyp "Rtseppa" - skyddades av patent, bestämde sig Alvis för att använda konventionella kardanleder. För att övervinna deras asynkroni var det yttre gångjärnet på halvaxeln ett glidande gångjärn av typen "klocka" (som det inre gångjärnet på halvaxeln ZAZ-965 ), vars geometriska centrum sammanföll med rotationsaxeln för kungens stift.
Bilen hade en helt oberoende fjädring, ovanlig för dessa år, på kvart-elliptiska fjädrar (åtta tvärgående fram och två längsgående bak) och utmärkt hantering vid den tiden. 1928 vann Alvis FA 24 Hours of Le Mans i 1,5-litersklassen. Det fanns dock lite allmänt intresse för modellen och endast 145 Alvis F-serier tillverkades 1926-28. Samtidigt, på andra sidan Atlanten, i USA, uppmärksammades även framhjulsdriften hos tävlingsbilsdesigners .
Pionjären här var John Walter Christie , mer känd som skaparen av prototypen för den inhemska BT-2- stridsvagnen , grundaren av linjen som senare ledde till den berömda T-34 :an . 1904, redan innan hans entusiasm för pansarfordon, designade han en rad framhjulsdrivna racerbilar med en mycket original layout. Motorn i sin design var sammankopplad med kopplingen och växellådan och var placerad på tvären ovanför huvudväxeln, innesluten i ett ihåligt hölje tillsammans med en ljusoberoende hjulupphängning.
1923 beställde den berömde racerföraren Jimmy Murphy och hans mekaniker Rylai Brett, som kreativt utvecklade Christies idéer, en framhjulsdriven racerbil från Harry Millers verkstad. Det första provet, kallat Miller 91, var klart 1925.
När det gäller layout, upprepade denna bil "Tract" - samma motor med svänghjulet framåt, huvudväxelhuset flyttade framåt och en treväxlad växellåda placerad mellan den och motorn . Det är sant att motorn som användes var en inline åttacylindrig .
Precis som skaparna av Alvis var Miller-designerna begränsade i sitt val av CV-gemensam design av patentlagstiftningen. Därför använde de axelaxlar av unik design – med tre universalleder på varje. De invändiga gångjärnen var enkla och de yttre var dubbla, parade. Med denna design kompenserade gångjärnen ömsesidigt för den ojämna rotationen och i allmänhet var kraftöverföringen synkron.
Millers främre fjädring var de-dionberoende (med en ljusstråle separat från huvudväxelhuset), på kvartelliptiska bladfjädrar, och bromstrummor var placerade vid huvudväxeln för att ge plats åt en massiv extern axelaxel. Den kompressormatade motorn utvecklade en enorm, på den tiden, 154 hk. Med.
1926, vid Indianapolis -tävlingarna, använde nio av tio förstaplaceringar framhjulsdrivna Millers. Under det kommande halvt decenniet var de oöverträffad. Totalt byggdes ett femtiotal bilar av detta märke 1925-1933. Den racing Millers berömmelse fick ett antal högklassiga biltillverkare (som Amerika inte upplevde brist på under dessa år) att ta ut sina egna framhjulsdrivna modeller på marknaden. Dessa inkluderade Auburn (1929), Ruxtone (några månader efter Auburn) och Gardner (1930).
Den allra första, mest kända och enda mer eller mindre storskaliga av dem var Auburn-bilen, som fick namnet Cord L29 för att hedra sin ägare Errett Lobban Cord.
Cord köpte patentet av Miller 1927 för sin design av en framhjulsdriven bil. Som ett resultat citerades Carl van Rusts L29-modell nästan ordagrant av Miller när det gäller design, minus Continental inline-eight-motorn, tysta hypoid-slutväxlar, instrumentpanelväxel och hydrauliska bromsar. Designen utvecklades av Alfred Liimi och hade vissa egenskaper hos racing Miller.
Samtidigt visade layouten som användes mycket snabbt sina brister när den användes på en produktionsbil. Framhjulen stod för endast 40% av bilens massa, och under acceleration och uppförskörning - ännu mindre, vilket försämrade hjulens dynamik och grepp med vägen. Dessutom visade sig bilen vara oöverkomligt lång och hade en enorm svängradie (6,4 meter) på grund av de små styrvinklarna på framhjulen, som begränsades av det valda drivschemat. Själva framhjulsdriften hade en liten resurs. Slutligen dök bilen upp i det mest olämpliga ögonblicket för detta - början av den stora depressionen , och den kostade betydligt mer än, säg, Packard ($ 3200).
Däremot tillverkades 4 429 L29, mestadels limousiner. Fram till slutet av 1930-talet tillverkades moderniserade Cord-modeller 810 och 812 , som hade en extremt ovanlig design.
Efter upphörandet av produktionen av framhjulsdrift Cord i den amerikanska bilindustrin, etablerades monopolet för den "klassiska" layouten och bakhjulsdriften under lång tid. Nästa framhjulsdrivna bil - närmare bestämt två enkelplattformsmodeller samtidigt, Oldsmobile Toronado och Cadillac Eldorado - började tillverkas först 1966/67, och innehöll också en mycket extravagant anordning. Generellt sett blev framhjulsdrift utbredd i Nordamerika först på 1980-talet.
I Europa under dessa år lockade framhjulsdrift inte längre skaparna av högklassiga bilar, utan tvärtom företag som försökte skapa en massa "folklig" modell. Layouten och de ekonomiska fördelarna med den främre drivningen visade sig vara de viktigaste i detta val: frånvaron av en kardanaxel gjorde det möjligt att sänka kroppens golv, ta bort dess tunnel, vilket innebär att öka det inre utrymmet utan att öka de övergripande dimensionerna av bilen och minska produktionskostnaderna, och dessutom, på grund av viktminskning, tillämpa billigare och ekonomisk motor med mindre effekt.
Under tiden blev massdistributionen av framhjulsdrift möjlig endast när två tekniska villkor uppfylldes: för det första skapades en teknik för massproduktion av ganska billiga, pålitliga och hållbara CV-leder; för det andra har kraften hos motorerna i seriella småbilar nått en nivå som ger acceptabel dragkraft, även vid körning i uppförsbacke, under svåra vägförhållanden. Fram till mitten av sextiotalet handlade det bara om enskilda fall av framhjulsdrift, medan de flesta modeller fanns kvar i denna era med bakhjulsdrift och antingen en "klassisk" eller bakmotorlayout. Uppfyllelsen av dessa två villkor förutbestämde den massiva övergången till framhjulsdrivna konstruktioner som började i Västeuropa under andra hälften av sextiotalet.
FrankrikeEtt av de första företagen som lanserade en serietillverkad framhjulsdriven modell i Europa var Citroën .
1934 släppte detta företag Citroën 7CV, idag mer känd som Citroën TA - Traction Avant, vilket betyder "framhjulsdrift". Maskinens konstruktör var André Lefèbvre ( franska: André Lefèbvre ).
Det är sant att modellen nästan visade sig vara den sista i företagets historia - omedelbart efter starten av produktionen av TA gick Citroën i konkurs, oförmögen att stå emot de enorma kostnaderna för dess utveckling, och samma 1934, företaget köptes av dess främsta borgenär, däckjätten Michelin . Lyckligtvis kunde Michelins ledning uppskatta den framhjulsdrivna nyheten, och tillverkningen av TA fortsatte. I allmänhet fungerade senare Citroen för detta företag som en slags testplats för att utveckla nya idéer inom bilindustrin, vilket resulterade i utvecklingen av sådana riskabla, generellt sett, projekt som Citroën DS med hydropneumatisk fjädring, eller Citroën SM . De flesta andra företag som inte hade en mäktig allierad som Michelin bakom sig hade inte råd att ta risken att designa och sätta sådana ovanliga maskiner på löpande band utan garantin att de skulle betala för sig själva.
Traction Avant hade många revolutionerande innovationer för en bil i mitten av trettiotalet. Förutom framhjulsdrift var dessa en monocoque-kropp, en motor med "våta" hylsor, hydrauliska bromsar och en torsionsstångsoberoende fjädring. Tack vare en mycket knäböjd kropp med låg tyngdpunkt och oberoende fjädring av alla hjul hade den på den tiden styrbarhet för en massbil - vilket dock var ganska svårt att implementera med den allra första versionen av motorn, som, med en volym på 1,3 liter, utvecklade endast 32 liter. Med. Layouten för bilen som helhet upprepade den tidigare engelska Alvis: differentialen var placerad mellan växellådan och motorn placerad framför svänghjulet. Till en början användes CV-leder av typen Tracta, men på grund av deras låga tillförlitlighet vid höga hjulvinklar tvingades företaget istället använda dubbla kardanknutar. Växellådan var mycket kompakt, men den valda layouten gjorde ändå fronten något otymplig.
Denna modell tillverkades intermittent under krigstid fram till 1957. Senare tillkom 1,9- och 2,6-litersmotorer, liksom en skåpbil på chassit av TA- modellen . Därefter skapades på grundval av den en avancerad modell av affärsklassen Citroën DS (1955-1975).
Efter att ha utarbetat framhjulsdriftsschemat på 7CV-modellen och uppnått kommersiell framgång med den, skapade Citroën, baserat på de erfarenheter, en mer kompakt och billigare framhjulsdriven bil, som senare blev en bästsäljare i sin klass - Citroën 2CV . Denna bil var tänkt som en bondgårdsbil, med en förenklad kaross och en bullrig luftkyld tvåcylindrig boxermotor; dock tillverkades den från 1948 till 1990 och spelade i Frankrike och några andra europeiska länder samma roll som " Volkswagen Kafer " spelade i Tyskland (1938-2003) .
Layouten för bilens kraftenhet upprepade den äldre modellen 7CV, men jämfört med den senare vreds den 180 grader - motorn var placerad utanför hjulbasen med svänghjulet tillbaka, vilket gjorde det möjligt att bättre belasta drivhjulen, förbättra drag- och kopplingsegenskaper. Samtidigt gjorde en kort boxermotor och frånvaron av en kylsystemsradiator det möjligt att hålla längden på det främre överhänget inom acceptabla gränser.
De första prototyperna var klara 1939, produktionen började efter andra världskriget 1948. 2CV:s initiala produktionsvolymer låg långt under den potentiella efterfrågan, vilket resulterade i att bilens första decennium av produktion såldes efter överenskommelse, med långa rader av köpare. Först under andra hälften av 1950-talet gjorde utbyggnaden av produktionen att utbudet kunde komma ikapp efterfrågan, som inte hade stannat av på fyra decennier. Faktum är att 2CV bildade en separat nisch på den franska fordonsmarknaden, som endast ockuperades av den, där den inte hade några allvarliga konkurrenter. Dess produktion stoppades inte på grund av minskad efterfrågan, utan enbart på grund av oförmågan att passa in i de skärpta europeiska miljö- och säkerhetsstandarderna. Den omstylade 2CV Mk II (1968-1990), Citroën Ami (1961-1979) med modernare design, Citroën Bijou (1959-1964) med tvådörrars glasfiberkaross och lyxiga Citroën Diane (1967-1990 ) skapad på samma samlade bas på sextiotalet. 1983) med en något förbättrad exteriör och interiör.
Så under dessa år hade många Renault -modeller framhjulsdrift , till exempel halvkombi Renault 3/4 (1961-1994, Renault 16 (1965-1980) och Renault 6 (1968-1986), vilket upprepar layoutlösningen Citroën TA Senare hade Renault 12 (1969-1980 och fram till 2006 som Dacia ) redan en motor framför framhjulsaxeln, även om den var placerad i längdriktningen. Men i början av sjuttiotalet återvände det då och då till layouten med motorn inuti hjulbasen - på Renault 5 -modellen (1972-1985) .
Peugeot tillverkade också framhjulsdrivna bilar under dessa år - modellerna 204 (1965-1976), 304 (1969-1980) och 104 (1972-1988), men till skillnad från Renault hade de redan en tvärgående motorlayout.
Många framhjulsdrivna modeller fanns i produktionsprogrammet för den franska firman Panhard (1945-1967), ägd av Citroën sedan 1965. Panhards var ganska stora bilar med en mycket säregen design, och designmässigt kännetecknades de av luftkylda motorer, fribärande utanför hjulbasen och användningen av dubbla kardanknutar som CV-leder.
Panhard Dyna Z - utseende ...
... huvan frigöringsmekanism ...
... och utformningen av kraftenheten.
Svårare var ödet för den tyska "folkets framhjulsdrift".
DKW - företaget ( tyska: Dampf Kraft Wagen - "Steam-powered cars", till en början, under en mycket kort tid, producerade ångbilar och motorer) släppte redan 1931 en framhjulsdriven liten bil DKW F1 designad av Jörgen Rasmussen .
Den blygsamma tvådörrarsbilen hade en liten tvåcylindrig tvåtaktsmotor som drev framhjulen genom kryckleder av Tracta-typ, ett patent för vilket det förvärvades från det ekonomiskt kämpande företaget Gregoire. Motorn var placerad på tvären innanför hjulbasen, växellådan var parallell med den framför, mellan motor och slutdrev. Vridmoment överfördes från motorns vevaxel till växellådans ingående axel med en lamellkedja och från den till huvudväxeln genom cylindriska kugghjul. Växlarna växlades av en "poker" som sticker ut från instrumentpanelen, kopplad till växelvalsmekanismen med en enkel dragkraft. Tack vare framhjulsdriften var bilen ovanligt knäböjd för sin tid - de satt i kroppen och gick inte in i den, stående på tåget, som var brukligt under de åren - och hade en ganska rymlig interiör utan växellåda tunnel i golvet. En annan utmärkande egenskap hos DKW var den träinramade kroppen med plywoodhölje lackad eller täckt med konstläder .
På ett eller annat sätt producerades denna bil med ett antal betydande uppgraderingar under lång tid - förkrigsserien inkluderade modeller från F1 till F8 (1931-1942), som erbjuds i två konfigurationer - Reichsklasse och Meisterklasse - med en standardöppen eller stängd tvådörrars kaross fabriksproduktion, såväl som ett stort antal godtyckliga, som tillhandahålls av tredje part karosseriverkstäder.
DKWs var bland de mest populära europeiska småbilarna på sin tid och exporterades i stor utsträckning utanför Tyskland. Efter kriget hamnade många tillfångatagna DKWs i Sovjetunionen, där de tjänstgjorde fram till 1960- och 70-talen. Det fanns till och med planer på att lansera sin produktion i Sovjetunionen (istället för Moskvich-400 Opel Kadett ), men man ansåg att den framhjulsdrivna DKV med sin svaga tvåtaktsmotor, dålig längdåkningsförmåga p.g.a. underbelastad framaxel och träkropp var till liten användning för drift under klimat- och vägförhållanden större delen av Sovjetunionen. Stalin såg den sovjetiska efterkrigstidens lilla bil i form av en reducerad likhet med en "riktig" bil, med en klassisk layout, en fyrtakts fyrcylindrig motor och en fyrdörrars helmetallkaross - från denna punkt av Visa visade sig Kadett vara den mest lämpliga prototypen, skapad som en budget, men fullfjädrad familjebil.
Under tiden hamnade en betydande del av DKW-fabrikerna i den sovjetiska ockupationszonen, där DDR senare bildades . Fabrikerna förstatligades och blev en del av IFA -produktionsföreningen , och de återupptog mycket snabbt tillverkningen av bilar, först förkrigstiden under varumärket IFA F8 , och sedan moderniserades, skapade på basis av en förkrigsprototyp - under IFA F9 -märket , det senare hade redan en trecylindrig tvåtaktsmotor. Dessutom började IFA F9 produceras fyra år tidigare än själva DKW F9 i väst.
Därefter ledde denna linje av bilar, genom den "övergångs" AWZ P70 , till den berömda DDR Trabant , som hade yttre karosspaneler av plast och en tvåcylindrig tvärmonterad tvåtakts luftkyld motor, installerad, till skillnad från förkrigstiden DKW, utanför hjulbasen. DKW F9-linjen utvecklades också på femtiotalet - på sin tekniska grund lanserades produktionen av Wartburg-bilar av högre klass med en längsgående trecylindrig tvåtaktsmotor. Den lilla bilen "Siren" tillverkad i Polen , med ett chassi och en kraftenhet som liknar den tidiga Wartburg, kan också hänföras till samma familj.
Samtidigt utfördes produktionen av alla tre modellerna (förutom Wartburg, som fick en ny kaross 1966, och lite tidigare - ett uppdaterat chassi) utan några förändringar i tre decennier, och först 1988 fick DDR-bilarna moderna fyrtaktsmotorer mycket sent. , tillverkade på licens från Volkswagen . Nästan omedelbart efter införlivandet av Östtyskland i BRD, avbröts de eftersom de inte passade in i moderna västeuropeiska standarder och normer för säkerhet och ekologi - dock det faktum att, på grund av särdragen i processen att absorbera DDR efter övergången till bosättningar i tyska marken samma "Wartburg" till en kostnad plötsligt nästan ikapp Golf.
De företag som blev kvar i de allierades ockupationszon blev senare en del av Förbundsrepubliken Tyskland . De lanserade också produktionen av moderniserade förkrigsmodeller, närmare bestämt samma DKW F9 , bara i en annan design. Efter kriget var dessa bilar efterfrågade, men företagets största problem var den kroniska bristen på pengar för att uppdatera sortimentet.
Som ett resultat, trots det faktum att DKW-bilar i slutet av femtiotalet och mitten av sextiotalet var mycket snygga och moderna till utseendet (i slutet av femtiotalet leddes företaget av en amerikan William Werner, som aktivt främjade amerikansk styling för DKW-bilar ), använde de alla samma förkrigsutveckling av tvåtaktsmotorer.
I slutet av sextiotalet förvärvades företaget av Volkswagen , som vid det laget hade hamnat i en systemkris på grund av att dess bakmotormodeller var föråldrade, men hade bra ekonomiskt stöd tack vare Beetle-försäljningen på den amerikanska marknaden, och baserat på tidigare utveckling lanserade DKW produktionen av moderna framhjulsdrivna Audi 80 (1972 -1976) och Audi 100 (1968-1976) av den första generationen (före kriget var märket Audi en del av Auto Union- koncernen tillsammans med DKW , vars emblem bara var fyra ringar som symboliserade de fyra deltagande företagen) och Volkswagen Passat B1 (1973-1980) , samt på grundval av den teknik som han förvärvat av DKW och NSU - hans egna framhjulsdrivna modeller Volkswagen K 70 (1970-1975) och Volkswagen Golf I (1974-1983, i Sydafrika fram till 2009). På så sätt räddade två västtyska biltillverkare som lidit av en kris bokstavligen varandra. Audi och Volkswagen tillverkades på samma plattformar under en tid, men med tiden avvek de mer och mer från varandra.
Ett annat västtyskt företag som gick över till framhjulsdrift på 60-talet var NSU, som slogs samman med Audi 1969. Hennes affärssedan NSU Ro 80 (1967-1977), före sin tid inom design och konstruktion , utrustad med en revolutionerande Wankel-motor , blev till och med "1968 års bil". Volkswagens första framhjulsdrivna sedan, K 70 sedan, designades av NSU, även om den började säljas under varumärket Volkswagen.
Också 1962 tillverkades en framhjulsdriven bil av Köln Ford-Werke AG - den tyska grenen av Ford , Taunus 12M och 15M-modeller av P4- och P6-generationerna (1962-1970). Till en början utvecklades bilen trots allt i USA och för den nordamerikanska marknaden (under beteckningen Ford Cardinal), men företagets ledning beslutade att det skulle vara för tidigt att ta med en bil av detta slag och överförde dess produktion till tysk gren.
Motorn var av en sällsynt layout - V4 (som de sovjetiska Zaporozhets, men vattenkyld), slagvolym - 1183 cm³, effekt - 40 hk. Med.; Sedan 1963 har en moderniserad motor dykt upp på släppets del - 1498 cm³ och 55 hk. Med.; motorer aggregerade med manuell växellåda -4. De inre gångjärnen på halvaxlarna var vanliga universalleder, och de yttre var kulleder, av typen "Rzeppa". Den främre upphängningen var gjord på en tvärgående fjäder och två nedre armar, och den beroende bakre upphängningen var en stämplad balk upphängd på två längsgående fjädrar. När det gäller dimensioner motsvarade bilen ungefär den sovjetiska Moskvich-408/412 , men var lägre, lättare och hade en rymligare interiör på grund av frånvaron av en tunnel för drivaxeln i golvet (liksom själva axeln) . Upplevelsen av dess drift var dock inte särskilt positiv, och de efterföljande "Taunuses" var bara "klassiker".
Det föga kända tyska företaget Borgward-Lloyd hade också flera framhjulsdrivna modeller i sitt produktionsprogram .
Före kriget producerade den primitiva lastbilar och bilar som kördes av ett enda framhjul från en motorcykelmotor monterad på en framgaffel. Under efterkrigsåren fortsatte produktionen av lastbilar, och passagerarmodellens plats togs av Lloyd LP300 , som gick i serie 1950 . Trots det uppenbara fokuset på det allmänna konceptet med DKW - framhjulsdrift, en trä-plywood-kropp med ett tätt konstläder på en lätt ram, en tvärgående tvåtaktsmotor - visade sig "300:e" vara helt oberoende och till och med något original i design. Så karossen hade en nymodig "ponton" form, och kraftenheten när det gäller layout var praktiskt taget omöjlig att skilja från moderna framhjulsdrivna bilar med en tvärgående motor - en motor placerad på samma axel och en tvåaxlad växellåda med en kör till huvudväxeln bakom dem med spiralformade kugghjul. Därefter utvecklades han snabbt, och till skillnad från DKW ägnades allvarlig uppmärksamhet inte bara åt utseendet utan också på den tekniska "fyllningen". I mitten av 1950-talet var träplywood-kroppen ett minne blott, och den 10-hästkraftiga 300-cc-motorn ersattes av mer solida enheter med en volym på 400, 500 och 600 cm³ - och den senare är redan en fyrtakt.
Årsmodell 1959 introducerades LP900 Arabella, en högre storleksklass och mycket mer avancerad än sin föregångare. Hon har en 897 cc fyrtaktsmotor med 38 hk. Med. var belägen i längdriktningen utanför hjulbasen, eftersom på Citroën 2CV var upphängningen av alla hjul oberoende - dessutom lyckades designern placera fjädrar framför som ersatte de som tidigare användes på bilar från detta företag, såväl som på många Arabella-konkurrenter, styvare tvärgående fjädrar.
Samtidigt dränerade ett antal ambitiösa projekt, i kombination med regelbundna investeringar i produktionsmodernisering och utvidgning av modellutbudet, finanserna för Carl Borgwards bilimperium, som inkluderade varumärket Lloyd. Situationen överskuggades av närvaron på marknaden av en mycket farlig konkurrent - Volkswagen Kafer - större och samtidigt billigare, vilket uppnåddes tack vare den utmärkta utrustningen från fabriken som byggdes före kriget i Wolfsburg med sin moderna och effektiva produktion bearbeta. Under en tid förblev företaget flytande på grund av den bottenlösa marknaden i USA, där under andra hälften av 1950-talet började efterfrågas små europeiska bilar, som vanligtvis köptes som en andra bil i familjen. Men efter att Detroit Big Three introducerade sina egna "kompakta" modeller i slutet av 1959 för att konkurrera med europeisk import, gick det från dåligt till värre för Lloyd. . Företaget gick i konkurs 1960, även om produktionen fortsatte till 1963.
TjeckoslovakienI förkrigstidens Tjeckoslovakien, i allmänhet högindustrialiserat, fanns flera stora tillverkare av personbilar. Tatra var en pionjär inom bakre motorlayout , mer känd som tillverkare av handeldvapen, började Zbrojovka Brno (ZK)-fabriken 1931 utveckla den framhjulsdrivna lilla bilen Zbrojovka Z 4. Layouten liknade Olvis: motorn (två stycken). -cylinder, utvecklad 11,2 hk) vid 905 cc) innanför hjulbasen är skillnaden mellan den och växellådan. För att driva drivhjulen användes dubbla kardanleder. Bilen accelererade till 100 km / h, hade ett ramchassi och en original oberoende parallellogramupphängning av alla hjul på tvärgående fjädrar. Tjeckerna kunde inte komma i närheten av DWK när det gäller massproduktion – från 1933 till 1936 producerades endast cirka 2 750 exemplar av fem serier. Åren 1935-1936. Parallellt med denna modell producerade fabriken Z 5 Express medelklassmodell skapad på liknande basis med en 1466 cc-motor. cm och en kapacitet på 40 liter. Med. (tillverkade ca 360 stycken) och delkompakten Z 6 Hurvinek (735 cc, 19 hk; ca 480 stycken). På grund av förvärringen av den internationella situationen, genom beslut av Tjeckoslovakiens regering, på order av det nationella försvarsministeriet, avbröts produktionen av bilar vid ZK-fabriken i oktober 1936 (de sista kopiorna från de återstående delarna samlades i våren 1937) .
Därefter fångades tankarna hos tjeckiska designers helt av den bakre motorns layout: den första massframhjulsdrivna modellen släpptes först 1987 Skoda Favorit , designad enligt en genomsnittlig västeuropeisk modell och utan all originalitet.
SverigeI slutet av fyrtiotalet utvecklades en folklig småbil med framhjulsdrift och sattes i produktion av det svenska företaget Saab . Saab 92- modellen designades i snabbare takt av ett svenskt företag som tidigare endast tillverkade militärflygplan direkt efter kriget, och gick i produktion 1949, och det var inte svårt att gissa prototypen på många designlösningar - tyska DKW , väl studerad av svenskarna under efterkrigsåren. I synnerhet ärvdes layouten med ett tvärgående arrangemang av en tvåcylindrig motor från dem, och i motsats till den direkta efterföljaren till DKV - DDR Trabant - som behöll vattenkylning.
Trots det extremt specifika utseendet, spartansk enkelhet och primitiva tvåtaktsmotor, var maskinen populär och producerades med betydande uppgraderingar (som Saab 93, 95 och 96) fram till 1980.
ItalienI Italien producerade Lancia 1961-1975 en inte särskilt kommersiellt framgångsrik, men ändå modell Flavia som bidrog mycket till populariseringen av framhjulsdrift . Hon har en en och en halv liters motor med en kapacitet på 78 liter. Med. (senare 1,8 och 2,0-liter lades till) med ett cylinderblock av aluminium avlägsnades helt från hjulbasen, växellådan var inuti den och huvudväxeln var placerad mellan motorns svänghjul och växellådan (layouten för Audi och Moskvich -2141 » ).
Kör till framaxeln, skivbromsar på alla hjul, mycket ovanligt för dessa år, ett oljefilter med full flöde, en boxer-aluminiummotor, en elektrisk bränslepump och senare Kugelfischer mekanisk bränsleinsprutning , kombinerat med en mycket modern design, förde Flavia till den dåvarande fordonsindustrins framkant och gjorde dess mycket intressant ur teknisk synvinkel. Under tiden gjordes den främre fjädringen på en arkaisk tvärgående fjäder - det fanns ingen plats för fjädrar mellan dess spakar på grund av CV-lederna som redan fanns där , den bakre fjädringen var beroende och även fjäder, och själva bilen visade sig vara överdrivet tung för sin klass och mycket lågteknologisk i produktion, som en konsekvens av detta - dyrt.
Därefter släppte Lancia flera fler framhjulsdrivna modeller, vilket så småningom gjorde denna layout till ett kännetecken för deras bilar.
Senare, enligt schemat med en tvärgående motor i Italien , skapades en ganska framgångsrik kompakt halvkombi Autobianchi Primula (1964-1970, designer - Dante Giacosa ) av ett dotterbolag till FIAT 'a. Trots ett antal anakronismer, såsom bladfjäderupphängning på alla hjul (tvärfjäder med två nedre armar fram, en kontinuerlig balk på två längsgående fjädrar bak), var denna bil redan ganska nära efterföljande representanter för denna klass och orsakade många imitationer.
Det är dess design [8] som många forskare anser vara föregångaren till modern framhjulsdrift med ett tvärgående arrangemang av kraftenheten. Förresten, det var denna bil som skaparna av de första sovjetiska framhjulsdrivna bilarna noggrant studerade i slutet av sextiotalet och början av sjuttiotalet; baserat på sin studie byggde NAMI ett antal prototyper, men ingen av dem var planerad för serieproduktion.
StorbritannienFöre kriget tillverkade BSA framhjulsdrivna trehjuliga sportbilar ( cyclocars ) med en tvåcylindrig V-formad luftkyld motorcykel av motorcykeltyp placerad längsgående bakom framaxeln.
Efterkrigstidens första framhjulsdrivna småbil tillverkades av brittiska biltillverkare redan 1946 - det visade sig vara Lloyd 650 sportroadster från Lloyd Cars (inte att förväxla med tyska Lloyd Maschinenfabrik GmbH, dessa företag är inte relaterade till varandra) med en tvåcylindrig tvåtaktsmotor på 25 hästkrafter. Många intressanta lösningar användes i dess design, inklusive en helt aluminiummotor, påtvingad rensning av cylindrarna med hjälp av en tredje cylinder som fungerade som en kompressor, vilket gjorde det möjligt att använda ett normalt våtsumpsmörjsystem istället för det vanliga " tvåtakts” tillsats av olja till bensin, helt synkroniserat i alla växlar, inklusive backväxel, växellåda. Men mediokra dynamiska kvaliteter (maximal hastighet nådde knappt 85 km / h) och ett högt pris lockade inte köpare för mycket, som ett resultat begränsades utgivningen till endast cirka 600 exemplar.
Den första riktigt massiva brittiska framhjulsdrivna bilen dök upp först 1959, men den blev en rungande kommersiell framgång. Denna bil, designad av Alec Issigonis , som tidigare arbetat med att köra Alvis (se ovan) , tillverkades under olika beteckningar, men originalet var Austin Seven (även om den var mest känd helt enkelt som Mini).
Tack vare framhjulsdriften med en tvärgående kraftenhet frigjordes 80% av bilens längd med två meter hjulbas (mindre än Oka ) för passagerare och last. Bilden av bilen kompletterades med en fjädring på gummiklossar och en mer än spartansk interiör för fyra. Till en början var försäljningen ganska trög, men efter en aktiv marknadsföringskampanj uppmärksammade köparna den framhjulsdrivna nyheten, som blev en riktig legend i den brittiska bilindustrin och producerades fram till 2000.
Till skillnad från moderna bilar byggda enligt detta schema hade Mini en treaxlad växellåda och var placerad direkt i motorsumpen, med ett gemensamt smörjsystem. Därefter fick en sådan layout av kraftenheten inte distribution.
Därefter blev Austin Motor Company (1905-1989), som successivt var en del av British Motor Holdings (BMH) och British Leyland Motor Corporation (BLMC), och efter kollapsen av den senare 1984, en del av Austin Rover. Austin 1800 (BMC ADO17-plattformen) var större än sjuan och blev 1964 den första vinnaren i tävlingen European Car of the Year. .
USAI USA ignorerades framhjulsdrift, liksom andra "icke-klassiska" layouter, av tillverkarna under lång tid, utan att gå längre än rent experimentellt arbete.
Av den experimentella utvecklingen under denna period är det värt att nämna den experimentella bilen från Kaiser Motors , som kom närmast massproduktion. När Henry Kaiser i mitten av 1940-talet, i väntan på efterkrigstidens ekonomiska boom, tillsammans med Joseph Fraser grundade ett bilföretag uppkallat efter sig själv , antogs det att det skulle tillverka billiga framhjulsdrivna "kompakta" bilar (med europeiska standarder - medelklass, ungefär lika stor som den sovjetiska "segern"). Flera mycket nyfikna prototyper byggdes, varav en till och med hade en glasfiberkaross , men saker och ting stannade på dem - det visade sig att det var ett stort avstånd mellan en prototyp som kan röra sig självständigt och en oreserverat utvecklad, kommersiellt framgångsrik seriebil. De första Kaisers, som gick i serie sommaren 1946, var avancerade i design, men helt vanliga tekniskt bakhjulsdrivna fullstorlekssedaner, riktade mot den amerikanska bilmarknaden i övre medelklassen (konkurrerande med märken som Buick , Mercury , DeSoto ).
De första seriella amerikanska framhjulsdrivna bilarna efter kriget dök upp först i mitten av sextiotalet och förtjänar helt klart en separat historia.
Under hela 1960-talet och större delen av 1970-talet var den enda familjen av framhjulsdrivna amerikansktillverkade bilar GM : s personliga lyxbilar , Oldsmobile Toronado och Cadillac Eldorado . Dessa var bilar av enastående, med modern standard, storlek, utrustade uteslutande med V8 -motorer med stor slagvolym . Det främre drivsystemet behövdes främst för att eliminera kardanaxeln , sänka ramen så mycket som möjligt (mer exakt, bilen hade inte en hel ram, utan en mycket lång underram som nådde de främre fästena på de bakre fjädrarna) och kabingolvet , och samtidigt som komforten bibehålls, gör bilens kaross extremt låg, vilket ger den exceptionellt vackra, långsträckta proportioner.
Hanteringen var, med dagens standard, medioker tack vare den typiska amerikanska supermjuka fjädringen och andra chassiegenskaper. I rättvisans namn bör det noteras att dessa bilar hanterades ganska bra enligt normerna för amerikanska bilar i full storlek på sextiotalet. Deras huvudproblem var bromsarna - ursprungligen trumma på alla hjul, mycket svaga och helt otillräckliga för deras dynamiska kapacitet.
Utformningen av frontdrevet på dessa modeller var mycket specifik, vilket orsakades av användningen av enorma och mycket tunga motorer med en kapacitet på 385 hk. Med. (bhp) och mer: placerad i motorrummet längsgående med en liten förskjutning till höger om bilens längdaxel, V8:an satte igång en separat monterad automatisk växellåda momentomvandlare , den överförde rotation till planetdelen av lådan med hjälp av en kraftfull flerrads metallkedja, och den planetariska delen var i ett enda vevhus med huvudväxel och hypoidväxel i rörelse framaxelns växellåda .
I början till mitten av 1970-talet var designen av framhjulsdriften på en personbil utmärkt genomarbetad. Det fanns massbilar med både längsgående och tvärgående arrangemang av kraftenheten. CV-leder har uppnått tillförlitlighet och en resurs som gjort deras massanvändning på bilar av nästan alla klasser möjliga.
Nästan alla bilar med liten och mycket liten slagvolym gick under dessa år över till framhjulsdrift. , vilket också underlättades av populariteten för halvkombikarosser , som i kombination med framhjulsdrift gjorde det möjligt att skapa en mycket rationell och multifunktionell bil, optimal som fordon för en typisk stadsfamilj . Det är de framhjulsdrivna halvkombina i den så kallade "golfklassen" (uppkallad efter Volkswagen Golf I -modellen som ursprungligen satte sin standard ) som är den mest populära typen av bil i Västeuropa än i dag.
Från biltillverkare av högre klasser, Audi och Volkswagen , British Leyland , nästan alla franska företag, och många japanska tillverkare bytte till framhjulsdrift. Trogen "klassikerna" förblev Peugeot och Europeiska Ford på sina större modeller (fram till mitten av 1990-talet), Mercedes-Benz , BMW , Jaguar och de flesta höghastighetssportbilar.
I USA började massproduktionen av framhjulsdrivna bilar på 1980-talet och åtföljdes av en kraftig minskning av dimension, motorvolym och vikt - samtidigt som den tekniska nivån och "europeiseringen" av designen ökade, och även visade sig präglas av allvarliga kvalitetsproblem, som övervanns först mot slutet av årtiondet.
I mitten av 1980-talet hade huvuddelen av nya bilmodeller på båda sidor av havet framhjulsdrift, med det producerade modeller från mikro och små till affärsklass och till och med lyx (till exempel Cadillac Deville från VII-generationen) . Utformningen av framhjulsdrivna fordon är nästan standardiserad - i det överväldigande fallet används en tvärgående motor framför hjulaxeln, MacPherson fjäderbensupphängning med kuggstångsstyrning fram och en vridbar balk bak. Teknikerna förbättras, resursen för CV-leder ökar .
I vårt land bedömdes framhjulsdrift generellt negativt under lång tid [9] , vilket var förknippat med särdragen i dess klimat- och väganläggningar, där, redan på sextio- och sjuttiotalet, utanför stora bosättningar och asfalt eller betong vägar som förbinder dem, smuts- och grusvägar rådde vägar utan hård yta - medan en av framhjulsdriftens betydande nackdelar med all rätt ansågs vara dålig längdåkningsförmåga, särskilt vid lastning och vid körning i uppförsbacke. Dessutom förvärrades denna nackdel av den låga effekten hos dåtidens motorer med liten kapacitet, som inte hade den nödvändiga dragreserv för att säkerställa acceptabel körprestanda för en framhjulsdriven bil i hala vägförhållanden, på mjuk mark eller på en brant sluttning, och ofta - och användningen av misslyckade layoutscheman i världens praxis under dessa år, vilket orsakade otillräcklig belastning av den främre drivaxeln. Som ett resultat av detta fanns det alltid möjligheten att en relativt lågdriven framhjulsdriven subkompakt i lastat tillstånd helt enkelt inte skulle kunna "ta" nästa uppgång, speciellt när man kör i regn eller is - för att inte tala om konstant stopp vid körning på "primern". Stabilitet och kontrollerbarhet under dessa år uppmärksammades inte särskilt mycket på grund av de relativt låga hastigheterna. .
För väg- och driftsförhållandena i Sovjetunionen ansågs bilar av den "klassiska" layouten under lång tid vara de mest lämpliga, och i klassen för små bilar - bakmotor, vilket gav en konstant god belastning av bakaxeln och , som ett resultat, dragegenskaper acceptabla även med låg motoreffekt och hög längdåkningsförmåga. Det var dessa överväganden som spelade roll vid valet av en prototyp för den första inrikesbilen i en särskilt liten klass, Zaporozhets ZAZ-965 , som var den italienska Fiat 600 med en bakre kraftenhet. För dessa år bör detta beslut erkännas som korrekt, eftersom Zaporozhets längdförmåga verkligen blev en legend, och framhjulsdrivna bilar under dessa år var sällsynta över hela världen på grund av samma skäl som beskrivs ovan. Valet av den italienska Fiat 124 som en prototyp för en massa inhemsk småbil (och det italienska inlandet var känt för sin oframkomlighet redan på sextiotalet) med en "klassisk" layout och generellt ganska konservativ design förklaras på ungefär samma sätt.
Ändå studerades framhjulsdrivna kretsar aktivt, utvecklingsarbete utfördes, prototyper byggdes [10] . Formellt kan den första framhjulsdrivna bilen, masstillverkad i Sovjetunionen sedan 1959, betraktas som en enaxlad traktor MAZ-529V .
Den första modellen av en framhjulsdriven personbil tillverkad i Sovjetunionen var en minibil av en amatörbildesigner, en ledande ingenjör av Aircraft Design Bureau. Yakovleva L. I. Fox. Hon hade en öppen kropp av en förenklad form utan dörrar, en körning från en IZH-49 motorcykelmotor till ett av de fasta framhjulen och ett enda styrbart bakhjul. Originalet till denna bil byggdes 1957 och orsakade därefter, tack vare publiceringen av teknisk dokumentation i tidningen Tekhnika-Youth, hundratals imitationer över hela landet, vilket markerade början på en av de mest massiva "serierna" av sovjetiska hemgjorda produkter .
Intresset för framhjulsdrift på nivån för massbilskonstruktion uppstod senare, först i början av sextiotalet, efter uppkomsten utomlands av unikt framgångsrika och välutvecklade massmodeller av framhjulsdrivna bilar. Det huvudsakliga forskningsarbetet i denna riktning utfördes av NAMI . Eftersom eftersläpningen av den inhemska skolan i detta område var ganska uppenbar, var vi tvungna att vända oss till studiet av utländska prototyper.
I synnerhet gjorde den engelska bilen Austin Seven (MINI) ett stort intryck på designerna, i synnerhet med sin extremt rationella layout . Men körningar har visat att dess design, som förväntat, är onödigt ömtålig för inrikesvägar. Upphängningar på gummiklossar visade sig vara särskilt dåliga.
1966 byggdes prototypen NAMI-0107 "Cornflower", vars design och design var starkt influerad av den italienska modellen Autobianchi Primula . Bilen hade en tvärplacerad 1,1-liters, 52-hästkraftsmotor av NAMI:s egen design (baserad på Moskvich-408-motorn) och en mycket rationellt arrangerad kaross.
Samtidigt fanns det en bra "reserv" i landet för att skapa sina egna konstruktioner av framhjulsdrivna minibilar: en kompakt och lätt Zaporozhets-motor, kombinerad till en enda enhet med en transmission, med en viss ändring som är lämplig för att organisera framhjulsdrift (spiralkoniska, inte hypoida, differentialväxlar möjliggjorde en sådan montering, där hjulen började rotera i motsatt riktning mot normalen för Zaporozhets), dessutom var den ganska anpassad för installation framför bilen (för För honom var en sådan installation i allmänhet ännu mer att föredra på grund av bättre kylning genom flödet av inkommande luft; i själva verket förutsågs denna möjlighet av den ursprungliga motordesignen, eftersom från allra första början möjligheten att använda den på en front / all- hjuldrivna terrängfordon utarbetades, se LuAZ-969 ).
NAMI-0132 [11] (1967) var bara karossen till Zaporozhets ZAZ-966 , anpassad för installationen av en framhjulsdriven kraftenhet baserad på en standard och original främre bärarmsupphängning. För att eliminera bristerna med MeMZ-motorn utvecklades en vattenkyld version vid ZOK (Experimental Design Plant) under NAMI.
Samtidigt (1967), på grundval av Zaporozhets-kraftenheten i Lutsk, lanserades massproduktion av ett landsbygdsfordon LuAZ-969 (ursprungligen under varumärket LuMZ), vars första utgåvor endast hade front- hjuldrift på grund av en eftersläpning i att bemästra serieproduktionen av bakaxelväxellådan. Det var LuAZ-969V som visade sig vara den första sovjetiska seriella framhjulsdrivna personbilen. För att säkerställa korrekt längdåkningsförmåga vidtogs särskilda åtgärder på den - passagerarutrymmet flyttades kraftigt framåt och motorn var fribärande i det främre överhänget, vilket förutbestämde en bra belastning av framaxeln, en ovanlig silhuett av bilen, och i kombination med en liten massa, oberoende fjädring och enorm markfrigång tack vare hjulväxlar - dess goda längdåkningsförmåga även med enbart drivning till framaxeln. 1971 fick han en drivning till bakaxeln och blev en fullfjädrad SUV .
Enligt ett liknande schema som NAMI-0132 tillverkades en prototypbil i slutet av sextiotalet, med Fiat 124 -kroppen och ett antal transmissionsenheter från Peugeot 204 .
Under andra hälften av sextiotalet började framhjulsdrift i Europa leverera inte bara småbilar utan även medelklassmodeller, till exempel Audi 100 . För att testa denna lösning byggdes en prototyp av NAMI-0173: karossen lånades från Volga GAZ-24, motorn placerad längsgående från Moskvich-412, växellådan var av en original design, men förenad så mycket som möjligt med Volgovskaya. Det mest betydande problemet för en bil i denna klass med framhjulsdrift visade sig vara de framhjulsdrivna lederna: inte ens pilotproduktionstekniken på NAMI har ännu inte gjort det möjligt att skapa CV-leder med den nödvändiga styrkan och hållbarheten .
På sjuttiotalet byggdes ett antal prototyper på stora bilfabriker. I synnerhet på VAZ var dessa VAZ-E1101 "Cheburashka" (1972) och VAZ-3E1101 "Ladoga", den senare blev utgångspunkten för arbetet på Tavria. Men innan dess utförde ZAZ också sitt eget arbete med framhjulsdriften, med NAMI-0132 som grund.
I Izhevsk utvecklade och byggde de sin ursprungliga prototyp - en modern halvkombi IZH-13 "Start", så enhetlig som möjligt med Moskvich-412 som tillverkades där, i synnerhet användes motorn och växellådan från den; ålderdomliga, men lätttillverkade dubbla kardanleder användes som CV -leder. Men den här bilen gick inte in i serien.
Vid den tiden arbetade NAMI på en framhjulsdriven mikrobil. Som en "mule" (bärare av enheter) tog de först kroppen av den polska versionen av Fiat 126 - Polski Fiat 126P "Maluch", det var en bakmotorisk bil med en tvåcylindrig radmotor. Kraftenheten flyttades framåt, omgjord för framhjulsdrift.
I nästa skede gick VAZ och Serpukhov-fabriken med i arbetet med modellen, en helt ny kaross designades för bilen, till viss del baserad på den tidiga utvecklingen av VAZ Cheburashka VAZ-E1101, och kraftenheten omdesignades helt. för en tvärgående motor - från den polska "Fiat" återstod nu bara själva motorn, eftersom den in-line tvåcylindriga enheten inte tillverkades i Sovjetunionen tidigare.
Prototypen NAMI-SMZ-1101 var klar 1984. Därefter ersattes motorn från FIAT med en "halv" från VAZ-2108- motorn . Som ett resultat dök VAZ-1111 Oka-modellen upp, som har massproducerats sedan 1987 på tre fabriker samtidigt: i Tolyatti (AVTOVAZ), Serpukhov (SeAZ) och i Naberezhnye Chelny (ZMA KamAZ).
År 1978 hade VAZ utvecklat och byggt, tillsammans med det västtyska företaget Porsche, en prototyp av den framhjulsdrivna halvkombi VAZ-2108 Sputnik, och massproduktion började 1984. Det var en typisk europeisk "golf-klass" kompakt halvkombi i den kantiga stilen från tidigt åttiotal.
Sedan början av sjuttiotalet har AZLK arbetat med bakhjulsdrivna bilar, mellanklass mellan VAZ och Volga (se artiklarna Muscovites of the 3-5 series and Muscovites of the C-serien ), arbetet fördes till pre- produktionsprover. Men 1976 beslutade industriministeriet att AZLK skulle utveckla och lansera produktionen av framhjulsdrivna bilar av samma klass som mer moderna (som mot bakgrund av den dåvarande bilindustrin såg mer än kontroversiella ut).
Som en prototyp påtvingades den fransk-amerikanska modellen SIMCA 1307/1308 på fabriken , en bil från 1976 i Europa . Framsidan av Simka var inte lämplig för installation av motorer tillgängliga i Sovjetunionen, dessutom var torsionsstångens främre upphängning, modellerad efter de amerikanska Chrysler- modellerna , en alltför ovanlig lösning. Därför togs endast den bakre delen av karossen på den franska modellen som grund, som i allmänhet behöll sina konturer, medan frontänden designades helt på nytt, och utformningen av kraftenheten påminde mycket om den västtyska Audi och Volkswagen.
Prototypen var klar 1979; 1986 slutfördes efterarbetet och bilen kom på transportören till AZLK-fabriken som Moskvich-2141 .
För närvarande är de flesta av de inhemska personbilarna (de facto märken LADA ) framhjulsdrivna eller fyrhjulsdrivna. Fram till 2012 förblev de sista inhemska bakhjulsdrivna bilarna Classic-serien, som inkluderade LADA 2105 sedan, LADA 2107 sedan och LADA 2104 vagn ; produktionen av LADA 2105 avbröts i december 2010, LADA 2107 - i april 2012 och 2104 - i november 2012.
Rykten har länge cirkulerat om att Chevrolet Impala , som har tillverkats på en framhjulsdriven plattform sedan 2000, kommer att ersättas efter 2009 av en ny generation byggd på en bakhjulsdriven Zeta-plattform [12] [13] . Senare förnekade GM-ledningen dock sådan information - den nya generationen av Impala, som började säljas 2013, är baserad på Epsilon II ( Opel Insignia ) framhjulsdrivna plattform.
På en stor bil ger framhjulsdrift inte så betydande layoutfördelar som på en liten bil (vilket delvis beror på layouten av interiören i moderna bilar, som inkluderar en golvmonterad växelspak, såväl som närvaron av en mittkonsol mellan framsätena och ett "skägg" under instrumentpanelen, vilket i huvudsak upphäver den en gång mycket betydande fördelen med "framhjulsdriften" - ett absolut plant golv under fötterna på föraren och passagerarna på grund av avsaknad av en tunnel för växellådan och drivaxeln i den). Det var därför de aldrig gav upp det[ vad? ] Mercedes-Benz , BMW , Jaguar och många andra tillverkare av relativt stora och dyra bilar för vilka layouten och de ekonomiska fördelarna med framhjulsdrift inte är så betydande, och publiken är mer kräsen när det gäller nyanserna i bilens beteende på väg och mångfalden av styrtekniker som är karakteristiska för bakhjulsdrift . Samtidigt säkerställs säkerheten under alla körförhållanden på grund av bilens mättnad med kontrollelektronik.
| Fordonets layout | |
|---|---|
| Layouter | |
| Motorns plats |
|
| Drivhjul | |
