Boeing 707 kraschar i Anchorage

Boeing 707-kraschen i Anchorage är en flygkrasch av en Boeing 707-321C från Pan American World Airways (Pan Am), som inträffade torsdagen den 26 december 1968 nära Anchorage ( Alaska , USA ), medan 3 personer omkom.

Flygplan

Boeing 707-321C med serienummer 18824 och serie 397 släpptes den 17 december 1964 . Flygplanet fick svansnummer N799PA och den 31 december såldes det till kunden - det amerikanska flygbolaget Pan American World Airways , där det också fick namnet Clipper Racer . De fyra undervingsturbofläktmotorerna var Pratt & Whitney JT3D-3B-modeller, med en dragkraft på 18 000 pund vardera [1] .

Besättning

Flygplanets befälhavare är Arthur Moen .  47 år gammal, med flygbolaget sedan 15 maj 1949, fick ett civilt pilotcertifikat den 10 juni 1957 och den 9 juni 1967 blev han kvalificerad som B707- befälhavare . Var kvalificerad att flyga DC-3 , DC-6 / 7 , B-377 , B-707 / 720 . Han hade en total flygtid på 15 207 timmar, inklusive 3 969 timmar i en B-707, varav 294 timmar som befälhavare på en B-707. Razzian för de senaste 30 dagarna är 26 timmar, innan den olyckliga flygningen vilade han i 23 timmar [2] .

Co- pilot är Johannes D. Markestein .  38 år gammal, med flygbolaget sedan 8 mars 1957, 16 januari 1967 fick civilt flygcertifikat. Han hade en total flygtid på 9813 timmar, inklusive 2813 timmar på B-707. Flygtid för de senaste 30 dagarna - 41 timmar, vilade 23 timmar före den olycksdrabbade flygningen [2] .

Flygtekniker är James R. Skellenger .  31 år gammal, med flygbolaget sedan 12 september 1966 , fram till maj 1966 arbetade han som tredje pilot på en B-707, den 16 augusti 1968 utbildade han sig till flygingenjör. Han hade en total flygtid på 3032 timmar, inklusive 1376 timmar på B-707, och av dessa 138 timmar som flygingenjör på B-707. Flygtiden för de senaste 30 dagarna var 4 timmar (han var på semester från 9 november till 3 december), innan den olyckliga flygningen vilade han i 23 timmar [3] .

Besättningen hade aldrig flugit i denna uppställning tidigare, även om befälhavaren och biträdande piloten hade flugit tillsammans från Anchorage två gånger tidigare [3] .

Katastrof

Flygplanet drev en reguljär fraktpost (buren post och produkter [4] ) flyg PA-799 från San Francisco ( Kalifornien ) till Cam Ranh ( Södra Vietnam ) med mellanlandningar i Tokyo ( Japan ) och Da Nang ( Sydvietnam ). En mellanlandning i Anchorage ( Alaska ) tillhandahölls också för tankning och besättningsbyte. Klockan 22:54 [*1] lämnade flight 799 San Francisco till Anchorage. Flygningen skedde till en början utan avvikelser, men Anchorage flygplats stängdes för mottagning på grund av väderförhållanden. Sedan kontaktade besättningsbefälhavaren flygoperatören i Anchorage och efter att ha pratat med honom klockan 03:38 beslutade han sig för att landa på den närliggande flygbasen Elmendorf , där han landade 11 minuter senare. En ersättningsbesättning anlände också till samma flygbas. Den överlämnande besättningen varnade i ett samtal med ersättaren för att det fanns problem med reversen av den fjärde motorn (extern höger) [5] .

Det är värt att notera att ett stort antal transoceaniska flygningar passerar genom luftrummet i Anchorage. Minsta tidsintervall för passerande flyg på samma nivå är 20 minuter, medan någon gör mellanlandningar i Anchorage och någon flyger non-stop. Under sådana omständigheter måste Anchorage flygledningscentral kunna koppla utgående flyg med transitflyg. För flyg PA-799 sköts avgången upp flera gånger, tills de slutligen klockan 05:55 fick starta motorerna och klockan 06:02 fick de avgå från parkeringsplatsen till startbanan [5] . Flight 799 hade totalt sex förseningar, där den sista föreslagna starttiden var 06:15. Enligt färdplanen skulle flygplanet efter avgång ta flygnivå 310 (9,45 km), medan besättningen i flygansökan angav att de efter flygning på flygnivå 310 och eftersom en del av bränslet var förbrukat skulle så gärna stiga till flygnivå 350. På Flight 901 följde Northwest Airlines . Avsändaren varnade flight 799 att om den inte lyfte kl. 06:15, skulle den tvingas skjuta upp avgången med ytterligare 45 minuter. Besättningen tvingades gå med på att följa med på en lägre nivå, även om bränsleförbrukningen i detta fall var större [6] .

Flygledaren gav tillstånd att gå vidare till bana 5, dock begärde besättningen bana 23 för start, eftersom den effektiva banlängden i detta fall var högre. Besättningen kände inte till Elmendorfs flygfält så bra, dessutom var det natt, så en följebil efterfrågades ("Följ mig"). I väntan på bilen bestämde sig förarna för att utföra en checklista före start medan de taxiade. Vidare började befälhavaren och den biträdande piloten diskutera dess poäng och nådde "Flappen" när följebilen körde upp. Befälhavaren sa då att de fortfarande var uppfostrade, till vilket den biträdande piloten anmärkte: Okej, låt oss inte glömma dem . Vidare, i processen att följa flygfältet, hade den biträdande piloten ett samtal med flygledaren för Oceanic Traffic Control Center i frågan om när flygplanet skulle förbruka en del av bränslet, hur snabbt det kunde stiga till flygnivå 350 Befälhavaren var i sin tur mer bekymrad över att taxa på ett halt flygfält och samordna besättningens agerande. Klockan 06:10 ställde Flight 799 upp för den preliminära starten av bana 23. Sedan, inom några minuter, landade en MAC-172 på bana 5, och sedan lyfte en MAC-651. Efter det kontaktade flygledaren Flight 799 och gav tillstånd att svänga in i "öst-väst [23] körfältet", och efter start, göra en 180° sväng och gå västerut. Medan Boeing taxade till start- och landningsbanan diskuterade den biträdande piloten återigen konflikter med andra flygningar med flygledaren för Oceanic Center och fastställde att starten senast skulle ha genomförts klockan 06:15. Med klaffarna utdragna i 14° och för den faktiska vikten av flygplanet på 330,6 tusen pund [7] bestämde besättningen beslutsfarten (V 1 ) till 148 knop, hastigheten på nosen uppåt (V R ) var 154 knop, och den lägsta starthastigheten (V2 ) - 168 knop. Klockan 06:14:30 fick besättningen tillstånd att lyfta [6] .

Motorläget har ökats något. Flygteknikern frågade också piloterna flera gånger: Gyrokompass ? . Detta var sista punkten på checklistan före start och besvarades jakande. Då sa befälhavaren till den biträdande piloten: Okej, ta [kontroll] . Han bytte motorerna till startläge och linern började köra längs banan. Befälhavaren meddelade successivt hastigheter på 120 knop, V 1 , V R , och sedan starthastigheten. Men det var värt att dra ratten "mot dig" med en hastighet av V R , eftersom "shakern" på ratten [* 2] slog på , vars ljud hördes till slutet av inspelningen. På ljudinspelningen av konversationerna i cockpiten dök det också upp klick i bakgrunden, som lät upp till 59,2 sekunder från det ögonblick då co-piloten instruerades att sätta motorerna i startläge. Enligt vittnesmål från 41 vittnen som befann sig nära bana 5-23 accelererade Flight 799 längs banan mycket längre än normalt, och när den till slut lyfte från marken klättrade den långsamt. Den maximala lyfthöjden enligt indikationer varierar från 10-20 till 150-200 fot. Tre vittnen såg lågor från vänster motor, tre vittnen såg lågor men kunde inte förstå varifrån de kom, och sexton vittnen såg lågor från höger motor. Vidare, efter att ha lyft från landningsbanan, började planet falla på vingen och sänkte nosen. Sedan, till vänster om fortsättningen av bana 23:s axel, träffade Boeing marken med sitt högervingeplan och kraschade på en höjd av 201 fot över havet klockan 06:15 [8] . Alla tre personer ombord dödades [9] .

Skäl

Från kommissionens slutsatser [10] :

1. Besättningen var kvalificerad och förberedd för flygningen.
2. Flygplanet var förberett för flygningen och dess vikt och balans gick inte över de tillåtna gränserna.
3. Väderförhållandena var sådana att isbildningen på flygplanet eller motorn inte kunde vara så allvarlig att den orsakade en katastrof.
4. Det finns inga bevis för haverier eller strukturella fel på flygplanet eller motorerna.
5. Det finns direkta bevis för att klaffarna drogs in under start.
6. Klaffobjektet finns inte på Pan Ams checklista före lansering, men det finns på taxichecklistan.
7. N799PA hade inte Boeing Flight Operations Manual #2384 ombord.
8. Startvarningshornet ljöd inte eftersom motorns gaspådrag var inställda på mindre än 42° under start.
9. Flygplanet lyfte från marken baserat på klaffarna som släpptes vid 14 °, varefter sidostabiliteten förlorades.
10. Flygplanet bankade till höger i en vinkel på upp till 90°, varefter spetsen på det högra planet kraschade i marken.
11. Besättningen var i ett "upphetsat" tillstånd, eftersom de lyfte på natten i dåligt väder på en obekant flygplats, och även under förhållanden där flyget var försenat flera gånger och starttiden skilde sig från den som sattes i planen.
12. Riktlinje 2384 definierade inte tydligt begreppet "operationer i kallt väder".
13. Vid den tiden förstod flygbolaget fortfarande dåligt vikten av flygmanual nr 2384 .

National Transportation Safety Board (NTSB) kom till slutsatsen att start med indragna klaffar var den troliga orsaken till kraschen. Det var flera faktorer som bidrog till detta [11] :

1. Besättningen slutförde inte fullständigt checklistan och procedurerna före start;
2. Varningssystemet var inte tillräckligt effektivt i kalla väderförhållanden;
3. Kontrollen över implementeringen av tillverkarens flygmanualer var inte tillräckligt effektiv;
4. Besättningen agerade i en stressig situation och försökte hålla de tidsgränser som speditören angivit

Se även

• Boeing 727 kraschar i Dallas
• Boeing 737 kraschar i Buenos Aires
• Boeing 737 kraschar i Medan
• Boeing 747 kraschar i Nairobi
• MD-82 kraschar i Madrid
• MD-82 kraschar i Detroit
• Trident-katastrof nära London
• Il-18 kraschar nära Leningrad

Anteckningar

Kommentarer

1. ↑ Alaska-tid ( sv: Alaska Time Zone ) anges nedan .
2. ↑ Roderskakning ("shaker") aktiveras vid en hastighet som är mindre än 20 % över stallhastigheten

Källor

1. ↑ N799PA Clipper Racer Boeing 707-321C, fabrik 18824/397 (ej tillgänglig länk) . OneSpotter.com. Hämtad 9 november 2014. Arkiverad från originalet 9 november 2014. (ryska) 
2. ↑ 1 2 NTSB-rapport , sid. 1 (Bilaga A).
3. ↑ 1 2 NTSB-rapport , sid. 2 (Bilaga A).
4. ↑ NTSB-rapport , sid. 3 (Bilaga B).
5. ↑ 1 2 NTSB-rapport , sid. 2.
6. ↑ 1 2 NTSB-rapport , sid. 3.
7. ↑ NTSB-rapport , sid. 2 (Bilaga B).
8. ↑ NTSB-rapport , sid. fyra.
9. ↑ NTSB-rapport , sid. 5.
10. ↑ NTSB-rapport , sid. arton.
11. ↑ NTSB-rapport , sid. 19.

Litteratur

• Pan American Airways, Inc., Boeing 707-321C, N799PA, Elmendorf Air Force Anchorage, Alaska, 26 december 1968.  (engelska) . Nationella transportsäkerhetsbyrån (19 november 1969). Hämtad 9 november 2014.