| Su-7 | |
|---|---|
| Su-7BM i det polska flygmuseet, 2011 | |
| Sorts | jaktbombplan |
| Utvecklaren | Sukhoi Design Bureau |
| Tillverkare | Flygplansanläggning nr 126 ( Komsomolsk-on-Amur ) |
| Första flyget | 7 september 1955 |
| Start av drift | 1960 |
| Slut på drift | 1986 ( Sovjetunionen ) |
| Status | tagits ur tjänst |
| Operatörer |
USSR, sei tjänst |
| År av produktion | 1957 - 1972 |
| Tillverkade enheter | 1 848 |
| alternativ | Su-17 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Su-7 (produkt "S-2", NATO-kodifiering : Fitter-A) är ett sovjetiskt stridsflygplan med vingar som utvecklades på 1950-talet vid OKB-51 Pavel Sukhoi . Totalt producerades 1 848 Su-7:or av alla modifieringar, varav 691 flygplan exporterades till 9 länder i världen.
Den 14 maj 1953, på order av MOP nr 223, utsågs Pavel Osipovich Sukhoi till chefsdesigner för OKB-1. Så den andra födelsen av Design Bureau of P. O. Sukhoi ägde rum. Enligt regeringsförordningen av den 5 augusti 1953 påbörjade designbyrån arbetet med utformningen av överljudsjaktplan i två layoutalternativ - med en svept och med en deltavinge (villkorliga koder "C" respektive "T). Åren 1953-1954 utvecklades ett experimentellt stridsflygplan, som för första gången i praktiken av sovjetisk överljudsflygplanskonstruktion var utrustad med ett justerbart luftintag och all-rörelse horisontell svans (kontrollerad stabilisator). I en av testflygningarna nådde detta flygplan en hastighet på 2170 km/h. De uppmuntrande resultaten av flygtester gjorde det möjligt att börja bygga en prototyp av Su-7-flygplanet, vars testning började 1955. 1956 demonstrerades flygplanet på flygfältet i Tushino . Serieproduktionen av jaktplanen fortsatte från 1957 till 1960, totalt 133 flygplan tillverkades. Den första flygningen i stridsregementet på Su-7 ägde rum den 11 juni 1959, och den utfördes av kapten A.I. Romanov (Vozdvizhenka-flygfältet, Primorsky-territoriet, 523:e IAP ). Su-7-jaktflygplan opererades i delar av flygvapnet och luftförsvaret i Sovjetunionen i Fjärran Östern fram till 1966 ( Vozdvizhenka och Spassk-Dalniy (Khvalynka) flygfält i Primorsky Krai).
Den 17 maj 1957, efter direktiv från chefen för generalstaben för USSR:s väpnade styrkor, började skapandet av en ny typ av luftfart, IBA . Flygvapnets ledning föreslog OKB P.O. Sukhoi för att skapa en jaktbombplan på basis av Su-7 - Su-7B. Officiellt fastställdes skapandet av flygplanet genom regeringsdekretet av den 31 juli 1958.
Su-7B (produkt S-22) - förfadern till familjen av jaktbombplan från Design Bureau of P. O. Sukhoi. Den första flygningen på S-22 utfördes i mars 1959. Serieproduktionen av jaktbombplanen av olika modifieringar fortsatte från 1959 till 1972. Totalt tillverkades 1715 bilar. Flygvapnets första stridsregemente, som tog emot Su-7B i juni 1960, var 642:a Guards Red Banner Bratislava separata flygregemente av jaktbombplan (oapib) från 48:e VA i Odessa Military District (OdVO), baserat vid Voznesensk (Martynovka) flygfält i Nikolaevskaya-områdena.
Under drift uppgraderades flygplanet upprepade gånger. Förändringarna gällde utformningen av flygplan, framdrivningssystem, vapen och utrustning ombord. 1966, på basis av Su-7BM, skapades ett flygplan med en variabel svepvinge Su-17 . 1967 visades detta flygplan vid flygparaden i Domodedovo . Jagarbombplanen antogs av 10 länder, inklusive Sovjetunionen och Warszawapakten .
Su-7 var det mest skadade flygplanet från USSR Air Force i början av 1960-talet. Under de första fem verksamhetsåren (1959-1963) gick 28 flygplan förlorade, och de allra flesta (82 %) av flygolyckorna inträffade på grund av konstruktions- och produktionsbrister. 1964 var flygtiden per flygolycka för Su-7:an 1770 timmar jämfört med 3225 timmar för MiG-21 . [1] Enligt Sukhoi Design Bureau, från 1956 till 1979, upplevde USSR Air Force 224 flygolyckor med Su-7 flygplan, inklusive 114 olyckor [2] .
(I förhållande till Su-7B-flygplanet byggt 1960)
Su-7B är ett enmotorigt, helt metall mellanvingeflygplan med en stor svept vinge och fjäderdräkt, med en motor inuti den bakre flygkroppen och ett främre luftintag. Som huvudspecifika parametrar för flygplanet valde chefsdesignern ett dragkraft -till-vikt-förhållande nära enhet och en vinglast på cirka 300 kg/ m2 . De viktigaste strukturella materialen i flygplanet är aluminiumlegeringar V95, D16 och stål 30KhGSNA .
Flygplanets flygkropp var en helt metall rund semi-monocoque med en kraftuppsättning av 43 ramar, 7 sparrar och 23 stringers med skinn. Över sin avsevärda längd hade den formen av en cylinder med en diameter på 1550 mm med en avsmalning i fören, med början från den 15:e ramen. På grund av motorns voluminösa förkammare hade den förlängda "tunnformade" stjärtsektionen en maximal diameter på 1634 mm. För bekvämligheten med att byta ut motorn hade flygkroppen en teknisk koppling längs ramarna nr 28 och 29, som delar upp strukturen i främre och bakre delar. Flygkroppen, som består av huvud- och stjärtdelarna, rymmer sittbrunnen, noslandningsställsnisch, motorluftkanal, fyra mjuka bränsletankar, en turbojetmotor med efterbrännare, en dragfallskärmscontainer, vapenammunition, elektronisk utrustning och andra system. I stjärtsektionen finns fyra bromsklaffar och ett stöd som skyddar flygplanets stjärtparti vid landning med stor vinkel [2] .
In-/intagskanalen passerade innanför den främre delen av flygkroppen och böjde sig runt sittbrunnen till höger och vänster. En rörlig kon är installerad i den främre delen av luftintaget, och 4 luftbypass-klaffar är installerade på ett avstånd av 1500 mm från framkanten av intaget.
Trycksatt pilothytt av ventilationstyp, överladdad från motorkompressorn och kyld i en turbokylenhet. Lyktan bestod av två delar - ett fast visir och en rörlig del. Sittbrunnen är bepansrad: främre skottsäkert glas 102,5 mm tjockt, en 5 mm pansarplatta gjord av KVK-2 stål installerades i den övre delen av visiret, skyddade pilotens huvud; 10 mm silikatglas sattes in i sidoöppningarna på visiret, och den glidande delen av lyktan av samma tjocklek var gjord av värmebeständigt plexiglas. Förutom det skottsäkra glaset och baldakinens pansarsköld skyddades piloten framifrån av en 8 mm stålpansarvägg. För att skydda piloten från skador från baksidan hade sätet en bepansrad rygg gjord av aluminiumpansarplattor 36 mm tjocka, och en 20 mm pansarplatta installerades ovanpå cockpitens bakre vägg, som täckte huvudet bakom nackstödet av stolen. Utkastssäte KS-2A (installerade sedan KS-3 och KS-4).
En svepande mittvinge med en svepvinkel på 60 ° längs 1/4 av ackordlinjen fästes också på framsidan av flygkroppen. Vinkelns monteringsvinkel är +1°, tvärgående V = 3°. Strukturellt bestod vingen av två löstagbara konsoler, som var och en var utrustad med ett skevroder med vikt och aerodynamisk kompensation, en infällbar klaff och två aerodynamiska skiljeväggar. Ett kännetecken för vingdesignen var användningen av monolitiska paneler tillsammans med den vanliga arkbearbetande huden. I mitten av vingens rotsektion finns ett fack för huvudlandningsstället.
Flygplanets svans bestod av en allt-rörlig stabilisator och en fena med ett roder. Svepvinkeln för den horisontella och vertikala svansen längs linjen för 25 % av ackorden var 55°. Stabilisatorn är placerad 110 mm under flygkroppens horisontella konstruktion med en installationsvinkel på minus 1 ° och bestod av två halvor, som var och en roterade i förhållande till sin halvaxel. För första gången i den sovjetiska flygindustrins historia användes en allt-rörlig stabilisator med irreversibel boosterkontroll. Rodret, styrt av boostern, hade en viktbalans, och den övre delen av kölen och rodret för att säkerställa driften av radiostationen och transpondern var gjorda av radiotransparent glasfiber.
Stora ansträngningar krävdes för att utveckla designen av chassit . När den togs bort i flygkroppen minskade utrymmet för bränsletankar, kraftverket blev mer komplicerat, vilket i allmänhet gjorde strukturen tyngre. Efter många dagars sökande fann man en enkel och rationell lösning: att fixera hjulen på huvudlagren på en länkupphängning och sätta dem i vingen med en mekanisk pull-up. Mellanrummen mellan landställena när de rengjordes in i vingen minskades. Ett sådant system, som inte har några analoger i den inhemska och utländska flygplansindustrin, visade sig vara mycket framgångsrikt. På huvudställen är ett högtrycksbromshjul KT-69 (880x230 mm) med skivbromsar installerat.
Det främre benet på landningsstället är gjort fritt orienterat (med 50° till höger och vänster) med ett icke-bromsande hjul K283 (570x140) och en dämpare som dämpar skarpa självsvängningar av framhjulet ( shimmy ) när flygplanet rör sig längs marken. Den dras in i det främre benfacket mot flödet. Hela rengörings- och avgassystemet drivs av ett hydraulsystem.
För att minska längden på löpningen var Su-7B utrustad med en landningsfallskärm PT-7, packad i en väska, som placerades i en container längst ner på den bakre flygkroppen.
I flygkroppen placerades bränslet i fyra mjukbränsletankar. Tankar nr 4 för 330 liter, nr 1 för 1100 liter och nr 2 för 680 liter fotogen installerades i huvuddelen. Bränsletank nr 3 var placerad i baksektionen och innehöll 505 liter bränsle, och den totala kapaciteten för två förseglade vingfack var 800 liter. Under flygkroppen, på BDZ-57FU-balkhållarna, var det möjligt att hänga två PTB:er (T43-6100-800-typ, ursprungligen utvecklad för Su-9-interceptorn) av en överljudsform med en kapacitet på 640 liter vardera. Med dem var bränslesystemets maximala volym 4695 liter (3794 kg fotogenklass TS-1). Fotogen av kvaliteterna T-1, TS-1 eller deras blandning i valfri proportion användes som bränsle. Tankning - genom tankarnas påfyllningshalsar.
Hydraulsystemet i Su-7B med ett maximalt arbetstryck på 215 kg/cm2 bestod av tre oberoende system: ett kraftsystem och två booster - ett huvud och ett reservsystem. Tryckkällan i varje system var en kolvpump med variabelt deplacement NP26/1 (NP27) monterad på motorns drivbox . Dessutom ingick en nödpump med en NS-3-drivenhet och en tillåten kontinuerlig drifttid på 20 minuter i backup-boostersystemet. Arbetsvätskan är AMG-10 olja.
Krafthydrauliksystemet var avsett för rengöring och förlängning av landstället, klaffar, bromsklaffar, luftintagskon, öppnings- och stängningsskyddsklaffar. För att öka hastigheten och tillförlitligheten vid rengöring av landställsställ gjordes ett antal ändringar i krafthydrauliksystemet på Su-7B i den senaste serien - istället för en hydraulisk ackumulator, var en andra ansluten till huvudledningen vid den tiden av rengöring (tidigare användes endast en).
För att skapa insatser som kan övervinna stora aerodynamiska belastningar på flygplanets kontrollytor installerades tvåkammar hydromekaniska förstärkare (boosters) i styrsystemet. För att säkerställa maximal tillförlitlighet för flygplansstyrningen arbetade boosters samtidigt från två oberoende hydraulsystem och, om ett av dem misslyckades, fortsatte de att arbeta på det andra systemet och utvecklade hälften av kraften på manöverstången. Huvudskillnaden mellan boosterhydrauliksystemet och kraftsystemet, samt från de boostersystem som användes vid den tiden på andra flygplan, var att det var stängt, det vill säga att det inte hade direkt kontakt med atmosfären. Därför var det inte nödvändigt att ha servicetankar och backventiler för överbelastning.
Det pneumatiska systemet består av två autonoma pneumatiska system. Flygplanets huvudpneumatiska system , som drivs av en 6-liters och två 3-liters cylindrar, tillhandahöll huvudbromsningen av hjulen på landningsställets huvudben, deras automatiska bromsning under rengöring, tätning av cockpittaken och omladdning vapnen, och från den 31:a serien, nödklaffar. Det andra systemet, som inkluderade en 6-liters cylinder, tjänade till nödbromsning av hjulen i händelse av fel på huvudpneumatiska systemet, såväl som nödlandningsställ. I båda systemen användes kommersiellt kväve som arbetsvätska. Laddtryck i cylindrar 150 kg/cm 2 . Trycket som tillförs hjulbromsarna är 12 kg/cm 2 [2] .
Flygkontrollsystemet var booster, med irreversibla hydrauliska boosters, och överföringen av reglagens rörelser genom mekaniska ledningar (styva stavar till stabilisatorn, kabeldragning till bärraketen och blandad ledning till skevroder. I pitchkanalen fanns en ARZ-1 handtagslaststyrningsautomat, som ändrar lastvärdet beroende på från höjd och flyghastighet genom att ändra, enligt en given lag, utväxlingen för stabilisatorstyrsystemet i området från handtaget till fjäderbelastningsmekanismen. DG-102M Autopilot - AP-28I.
Strömkällor - generatorer på GS-12T- och SGS-7.5B-motorerna, elektriska maskinomvandlare. Nödkälla - uppladdningsbart batteri 12ASAM-23 (12SAM-28).
Flygplanet är utrustat med en RSIU-5 radiostation, en ARK-10 radiokompass, en RV-UM radiohöjdmätare, en SRD-5M radaravståndsmätare, ett ASP-5ND och PBK-1 (PBK-2) optiskt sikte, ett Sirena2 radarvarningssystem och ett identifieringssystem "vän eller fiende" SRO-2M. Gyrokompass GIK-1 (ersatt av kurssystemet KSI-7). Markör radiomottagare MRP-56P. Först användes en barospeedograf som ett medel för objektiv kontroll, sedan ersattes den av ett system för automatisk registrering av flygparametrar SARPP-12G med en informationslagringsenhet K12-51G1. Senare installerades en AFA-39-kamera på vart femte flygplan för att kontrollera bombningar och tillhörande spaning.
Motorn är en turbojet med en efterbrännare AL7F-1-100 (i den första serien AL-7F-1-50) med en maximal dragkraft på 6800 kgf och en efterbrännare på 9600 kgf. Dess resurs var från början bara 100 timmar, senare ökade många gånger om. Torrvikt på motor med enheter 2285 kg. Specifik bränsleförbrukning i cruising-läge 0,89; nominellt 0,93; max 0,977 och efterbrännare 2,3 kg/kgf.h. Samtidigt kunde efterbrännaren slås på i 15 minuter vid flygning på upp till 8000 m höjd och högst 20 minuter på hög höjd.
| Modellnamn | Korta egenskaper, skillnader. |
|---|---|
| Su-7 (produkt "S-2") | Front-line fighter (seriebyggd 1957-1960). Den togs inte i bruk. Verksam i två regementen i Fjärran Östern. |
| Su-7B (produkt "S-22") | Seriebombplan (1959-1962). |
| Su-7BKL (produkt "S-22KL") | Hjulski-modifiering av flygplanet för att förbättra förutsättningarna för basering på obanade landningsbanor (1965-1972). |
| Su-7BM (produkt "S-22M") | Modifiering av Su-7B, som syftar till att öka flygräckvidden, med utökade vingtankar, med ny utrustning ombord och en AL-7F-1-motor med ökad resurs (1962-1965). |
| Su-7BMK (produkt "S-22MK") | En exportversion av SU-7BM med några designförbättringar implementerade på Su-7BKL, den senaste serien av flygplanen var utrustade med ytterligare ett par upphängningar (1967-1971). |
| Su-7IG (produkt "S-22I") | Experimentflygplan baserat på den seriella Su-7BM med variabel för vingsvep under flygning 30-63° (1966). Su-17 prototyp. Byggde ett exemplar - förlorat i en olycka [3] . |
| Su-7U (produkt "U-22") | Träningsmodifiering av flygplanet baserad på SU-7B (1965-1972). |
| Su-7UMK (produkt "U-22MK") | Exportversion av Su-7U (1965-1972). |
| Su-7U (Target bogserbåt) | Bogserflygplanet Komet mål var utrustat med en turbovinsch, som opererade från det mötande flödet. Den tillät att bogsera ett mål på en kabel upp till 8 km lång med en hastighet av 720 km/h. Utveckling av Kazan Design Bureau "Sokol" [4] . |
De givna egenskaperna motsvarar modifieringen av Su-7B .
Datakälla: [5]
| Su-7 | McDonnell Douglas F-4 Phantom II | Republic F-105 Thunderchief | gatujägare | Dassault Super Mystere | Dassault Etendard | HAL HF-24 Marut | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Utseende | |||||||
| adoptionsår | 1960 | 1961 | 1958 | 1956 | 1958 | 1962 | 1967 |
| År av produktion | 1957 - 1972 | 1958 - 1979 | 1957 - 1964 | 1953 - ? | 1957 - 1960 | 1960 - 1965 | 1961 - 1985 |
| Utgivna, enheter | 1874 | 5195 | 833 | ~2000 | 180 | 90 | 147 |
| Tomvikt, kg | 8370 | 12701 | 12181 | 6405 | 6932 | 5900 | 6195 |
| Massa av stridsbelastning, kg | 1200 | 7275 | 6400 | 3400 | 1360 | 1800 | |
| inbyggd pistol | 2 × 30 mm HP-30 | 1 x 20 mm M61 Vulcan | 1 × 20 mm M61 Vulcan | 4 × 30 mm ADEN | 2 × 30 mm DEFA 552 | 2 × 30 mm DEFA 552 | 4 × 30 mm ADEN |
| Max. startvikt, kg | 13 043 | 20 230 | 23 970 | 11 160 | 11 660 | 10 200 | 10 910 |
| Power point | 1 × AL-7F-1 | 2 x General Electric J79-GE-8 | 1 × Pratt & Whitney J75-P-19W | 1 × Rolls-Royce Avon 207 | 1 × SNECMA Atar 101G | 1 × SNECMA Atar 8B | 2 × Bristol Siddeley Orpheus Mk 703 |
| Motorkraft ( efterbrännare ), kN | 1×94,1 | 2×79,4 | 1×117,9 | 1×45,1 | 1 × 43,1 | 1×43,2 | 2×21,6 |
| Max. hastighet, km/h | 2120 | 2585 | 2208 | 1150 | 1250 | 1100 | 1128 |
| Praktiskt tak, m | 15 000 | 18 898 | 12 558 | 15 240 | 17 000 | 15 500 | 13 750 |
| Prakt. räckvidd (utan PTB), km | 1130 | 1650 | 1175 | 1100 |
16 Su-7:or, inklusive 15 funktionsdugliga, var i tjänst med den 55:e jaktbomberskvadronen i det egyptiska flygvapnet , och några till var omonterade [18] .
luftstriderEnligt västerländska data sköts 9 egyptiska Su-7:or ned av israeliska stridsflygplan i luftstrider, ingen information om piloterna/numren ges [19] .
Samtidigt hävdade israeliska piloter, enligt israelerna själva, endast 5 nedskjutna egyptiska Su-7:or, även de utan information om piloterna/siffrorna [20] .
Enligt ryska källor, under kriget, bland de egyptiska Su-7 som lyfte, fanns det en bekräftelse på förlusten av alla skäl av endast 4 flygplan av denna typ. Den ger också detaljerad information om piloterna - 2 Su-7 kraschade i olyckor (major A. Meledzhi dog och överstelöjtnant D. Alim rymde) och endast 2 Su-7 sköts ner i luftstrider (nedskjutna av Mirage-III eld , Löjtnant M Khamis och Major M. Shehata rymde) [18] .
Egyptiska Su-7:or sköt ner en israelisk Mirage-III under kriget [21] . Dessutom, den 6 juni, sköts en Super Mister ner , som enligt en version träffades av Su-7 eld [22] . Su-7:orna attackerade också en eller två israeliska S-58 helikoptrar från det 124:e flygvapnet, men träffade inte målet, utan bara tvingade helikoptrarna att göra en nödlandning [23] [18] .
De användes ganska aktivt, bara under den första månaden av 1968 gjorde de egyptiska Su-7:orna 54 spaningsflygningar över israeliska positioner, de hade inga förluster i dessa spaningsflygningar [24] .
Indiska Su-7:or gjorde omkring 1 500 sorteringar. Den första av dessa var att inaktivera pakistanska flygfält. I synnerhet meddelade 32:a flygvapnet förstörelsen av 2 B-57:or, 2 F-86:or och 1 Mirage-3 vid Shorkots flygbas på västfronten. Pakistanierna avvisade förlusten av flygplan, medan indianerna tillhandahöll fotografier av FKP Su-7, varav ett visar explosionen av Saber, endast 4 flygplan är markerade som bekräftade förstörda. [25] Den 8 december, under en indisk Su-7-räd mot flygbasen Risalewala, förstördes 2 Sabres, 1 Sabre, 1 C-130 och ett lätt flygplan skadades. Den här dagen försökte en grupp Su-7:or från 32:a flygvapnet att göra en razzia mot Shorkots flygbas (vid den tiden fanns bara trämodeller av sju F-6:or kvar), de indiska piloterna identifierade modellerna och hade inte med sig ut attacken. På östfronten, som ett resultat av en torr räd av den 221:a skvadronen, förstördes 3 sablar (detta bekräftas inte av pakistanska data, västerländsk forskare B. Garry indikerar att uppenbarligen flera tränings-RT-33:or träffades i denna attack ). Totalt förlorades 1 Su-7 på denna front. I följande attacker tillfogades de framryckande pakistanska pansarfordonen allvarliga förluster.
I en av de massiva räderna träffades 69 stridsvagnar, 57 andra pansarfordon och 25 kanoner. Den 14 december, som ett resultat av en Su-7-räd, blev järnvägskommunikationen från Kasur till Pukhpattan helt förlamad, indianerna började använda tunga NURS S-24- flygplan . Dagen efter träffades ett vattenkraftverk i Suleimanki av S-24-missiler. Den 16 december förstörde indiska Su-7:or i Shakargarh-sektorn 17 pakistanska stridsvagnar och förlorade ett flygplan. Dagen efter förstörde indiska attackflygplan fullständigt stridsvagnsnivån vid Wazirabad-stationen, vilket berövade pakistanierna förstärkningar. Det förekom fall av användning av "torr" mot vattenmål, under vilka flera båtar och pråmar sänktes.
Indiska Su-7s var också tvungna att träffa pakistanska stridsflygplan, för strid som de praktiskt taget inte är avsedda med. I dessa skärmytslingar träffades flera "torra" av AIM-9-missiler, varav ingen var dödlig: flygplanet skadades och återvände till basen, enligt andra källor sköts tre flygplan ner av AIM-9-missiler. Enligt den ryske forskaren Vladimir Ilyin hade Su-7:an inga förluster i luftstrider, men den indiske militärhistorikern Jagan Mohan bestämmer, baserat på ett antal indiska publikationer, antalet Su-7-förluster i luftstrider vid 4 säkert nedskjuten (två Sabres och två F-6) och en, förmodligen av Mirage. Den 8 december kraschade en pakistansk F-6 när den flög genom vraket av en fallande Su-7. 12 december, Su-7, under en spaningssortie för att fotografera flygfältet, fångade ett par pakistanska F-6:or och sköt ner en av dem med kanoneld. Nästa dag, enligt obekräftade rapporter, sköts två pakistanska Sabres ner av Su-7:or. [26] Enligt en data uppgick de totala förlusterna av Su-7 under kriget till 14 flygplan, enligt modernare data - 19, varav endast 1 gick förlorad på östfronten (inklusive de avvecklade), vilket uppgick till till en fjärdedel av det indiska flygvapnets alla förluster i denna konflikt. Svansen på en av Su-7:orna som överlevde en direktträff av en AIM-9-missil är utställd på Indian Air Force Aviation Museum. [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33]
Su-7:or användes av Egypten, Syrien, Irak, Algeriet. Egypten hade 72 Su-7BMK och Syrien hade 25 Su-7BMK. Den 6 oktober attackerade 12 egyptiska Su-7:or Refidim-flygfältet, där 18 israeliska flygplan skadades kraftigt, banan och flera byggnader skadades och flygfältet var ur funktion i två dagar. Egyptierna förlorade bara 2 Su-7:or. En annan flygning av egyptiska Su-7:or attackerade ledningscentralen vid Umm Marjar. Ytterligare två skvadroner av egyptiska Su-7:or släppte 60 ton bomber på israeliska luftförsvarspositioner och militära installationer nära Bir Temad. [34] Under kriget förlorades 15 irakiska och 21 algeriska Su-7:or (inklusive 16 från fiendens aktion), förluster av egyptiska och syriska flygplan är okända. Minst 18 arabiska Su-7:or sköts ner av israeliska krigare i luftstrider. [35] [36] [37] [38] . Några flygplan skadades, eftersom det fanns flera fall när Su-7:or träffades av AIM-9- missiler från israeliska stridsflygplan, landade utan landningsställ i öknen, reparerades och togs i bruk [39] .
Används av Egypten. Enligt en inofficiell källa (webbplatsen aces.safarikovi.org) sköts en egyptisk Su-7 ner antingen av ett Mirage-5-jaktplan från det libyska flygvapnet eller från en Strela-2 MANPADS [40] . Enligt Egypten självt hade Su-7 flygplan inga förluster under kriget [41] .
Su-7:or användes under aprilrevolutionen 1978 , medan 4 flygplan träffades av eld från marken, ett kraschade på grund av pilotens illamående [42] . 1979 attackerade afghanska Su-7:or Sovjetunionens territorium, vilket ledde till civilbefolkningens död. Sex afghanska Su-7:or sprängdes i luften av Mujahideen på Shindands flygfält 1985 [43] . 1983 kapades en afghansk Su-7 av en pilot till Pakistan. [44]
Det finns ett känt fall av förstörelsen av en irakisk Su-7 av en iransk F-5- jaktplan [45] .
Su-7-flygplanet användes som ett personligt fordon av diktatorn och (senare) presidenten i Västafrikanska republiken Ghana , den afrikanske socialisten Jerry John Rawlings , som tjänstgjorde i Ghanas flygvapen och hade rang som löjtnant innan han kom till kraft.
Den aktuella tabellen över monument för Su-7-jaktplan och Su-7B/BM/BKL/U/BMK-jaktbombplan finns på webbplatsen för Yeisk Higher Military Aviation Pilot School (EVVAUL):
IBA-monument: Su-7
| p/n | Sorts | Styrelsenummer | Land | Plats | På kartan | Bild |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ett | Su-7 | b/n | Ryssland | Vozdvizhenka Air Base , Primorsky Krai. Minnesplakett: Evig ära till flygarna - Orsha, som gav sina liv i kampen mot de nazistiska inkräktarna och i utförandet av militära plikter. På båda sidor finns bilder av utmärkelserna från den 523:e Orsha Iap: - Röda banerorden; - Alexander Nevskijs orden; - Kutuzovs orden; - Suvorovs orden | Karta | |
| 2 | Su-7B | 77 | Ryssland | Taganrog , Rostov-regionen. Kontrollpunkt för Taganrog-Central-flygfältet (tillhörde tidigare EVVAUL). Minnesvärda texter: Ära åt sovjetisk luftfart! … En man kommer att flyga, inte förlita sig på styrkan i sina muskler, utan på styrkan i sitt sinne. Planet är den största skapelsen av sinnet och mänskliga händer | Karta | ett foto |
| 3 | Su-7B | 69 | Ryssland | Kurgan , Flygmuseum _ | Karta | |
| fyra | Su-7BM | 06 | Ukraina | Krasnograd , Charkiv-regionen, st. Poltavskaya, nära 90 | Karta | |
| 5 | Su-7BM | Ukraina | Statens luftfartsmuseum (Kiev) | |||
| 6 | Su-7BM | Ukraina | Med. Bogdanovka , Vasilkovsky-distriktet , Kiev-regionen | |||
| 7 | Su-7B | Ukraina | stad Oratov , Oratovsky-distriktet Vinnytsia-regionen | |||
| åtta | Su-7BKL | 01 | Ukraina | Cherkasy (Cherkasy), Park för 30-årsdagen av segern . Minnesplakett: Tillägnad bedriften av den 8:e Cherkasy Guards Bomber Division , som befriade staden Cherkasy. 14 december 1943 | Karta | |
| 9 | Su-7U | 116 | Polen | Krakow (Kraków), Museum of Polish Aviation (Muzeum Lotnictwa Polskiego). | Karta | |
| tio | Su-7BMK | b/n | Egypten | Beni Suef | Karta | |
| elva | Su-7B | 21 | Ryssland | Chkalovsky . Monument "Ära till de sovjetiska erövrarna av himlen" . Monumentet öppnades högtidligt den 18 augusti 1980 på flygets dag under den allmänna konstruktionen av enheterna i Chkalovsky-garnisonen. Den hedrade testpiloten från Sovjetunionen, Sovjetunionens hjälte Yuri Mikhailovich Sukhov , som testade Su-7B 1958, talade vid öppningen av monumentet. | Karta | |
| 12 | Su-7 | 01 | Ryssland | Staden Khabarovsk . Monument till flygarna i Fjärran Östern . | ||
| 13 | Su-7B | Ryssland | Kazan . _ Victory Park . | Karta |
| Flygplan från Sukhoi Design Bureau — PJSC "Company" Sukhoi "" | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombplan/Stormtroopers | ||
| Utbildning och sport | ||
| experimentell |
| |
| Civil | ||
| Projekt |
| |
| Anmärkningar: ¹ arbeta under allmän övervakning av A. N. Tupolev | ||