| fram | |
|---|---|
| Fram | |
|
Fram avgår från Bergen den 2 juli 1893 |
|
| Fartygsklass och typ | motorseglande skonare |
| Tillverkare | Colin Archer , Larvik , Norge |
| Lanserades i vattnet | 26 oktober 1892 |
| Bemyndigad | 1893 |
| Uttagen från marinen | 1914 |
| Status | bevarad, belägen i Frammuseet i Oslo |
| Huvuddragen | |
| Förflyttning | 800-1100 ton |
| Längd | 39 m |
| Bredd | 11 m |
| Förslag | 4,8 m |
| Motorer |
ångmaskin , från 1909 dieselmotor |
| Kraft |
220 l. Med. , sedan 1909 180 l. Med. |
| Segelyta | 600 m² |
| hastighet | 6 knop |
| Autonomi av navigering | i driftläge upp till 5 år |
| Besättning | 12-20 personer |
| Registrerat tonnage | 402-510 registerton |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
"Fram" ( norska Fram - "framåt") är en norsk segelmotorskonare i trä, speciellt byggd för behoven av polarforskning, i synnerhet lång drift i packis . Designer- Colin Archer , författare till projektet var Fridtjof Nansen , konstruktionen utfördes under överinseende av Otto Sverdrup . Sedan byggandet har fartyget varit statens egendom. På "Fram" 1893-1912 gjordes tre expeditioner till Nord- och Sydpolen :
Under dessa expeditioner nådde skonaren breddgraderna 85° 57'N. sh. och 78° 41'S sh., drev i packisen i det centrala Arktis i 1041 dagar från Kotelny Island till Svalbard , cirklade jorden två och en halv gånger och täckte mer än 54 000 nautiska mil (100 000 km). Fram byggdes konsekvent om och moderniserades för behoven av de expeditioner som den deltog i: 1897 byggdes ett spardäck och friborden utökades , 1909 ersattes ångmaskinen med en dieselmotor . Efter ett misslyckat försök att koppla fram Fram vid Panamakanalen återfördes han 1914 till Norge och lades upp, och 1917 demonterades han helt för att förbereda Amundsenexpeditionen på skonaren Maud . 1929 företogs rekonstruktionen av fartyget under ledning och på initiativ av Sverdrup. Den 20 maj 1936 invigdes Frammuseet , där skonaren är utställd under ett glastält.
Fridtjof Nansen hävdade att projektet att nå Nordpolen med packisdrift bildades på grundval av resultaten från en arktisk resa med vikingaskoneren 1882. Dessutom, 1883-1884, på Grönlands östkust , hittades resterna av föremål från en misslyckad expedition på Jeannette- skeppet under befäl US Navy Lieutenant George De Long . Denna expedition förliste 1881 nordost om Nya Sibiriska öarna , tvingad att driva genom isen. Den norske meteorologen professor Henrik Mon publicerade en artikel 1884 där han analyserade dessa fynd och bekräftade Nansens gissningar om förekomsten av en transpolär ström; Monas artikel blev motivet för idén om en expedition till polen [1] .
Den 18 februari 1890 talade Nansen vid ett möte i det nygrundade Norges Geografiska Selskap (rapporten publicerades i marsnumret av tidskriften Naturen för 1891). I sin rapport analyserade han i detalj orsakerna till misslyckandena i tidigare arktiska expeditioner och rapporterade:
Det är meningslöst att gå, som tidigare expeditioner gjorde, mot strömmen, vi måste se om det finns en gynnsam ström. Jeannetteexpeditionen var i min djupa övertygelse den enda av alla som var på rätt väg, även om detta inte skedde av hennes vilja och önskan [2] .
Nansen uppgav att han föreslår förekomsten av en maritim transpolär ström som passerar från Beringssundsregionen genom det cirkumpolära rymden till Grönland . Enligt hans beräkningar flyttar ismassor från Nya Sibiriska öarna till Grönland på 700 dagar [3] . Detta innebar att den praktiska användningen av flödet var möjlig.
Nansens plan var denna: att bygga ett så litet fartyg som möjligt och så starkt som möjligt. Dess kapacitet bör tillhandahålla mat och kol för 12 personer i 5 år i förväg. För detta räcker, enligt initiala beräkningar, ett fartyg på 170 bruttoton med en ångmaskin och en hastighet på 6 knop i öppet vatten med full seglingsutrustning . Det viktigaste med ett polarfartyg är dess förmåga att stå emot istryck. För att göra detta kommer det att vara nödvändigt att skapa ett speciellt fartyg med rundade sidor så att isens tryck pressar det till ytan [4] .
Fartyget bör ha så sluttande sidor att isen som trycker på det inte skulle få fäste och inte kunde krossa det, som Jeannette och andra skepp från olika arktiska expeditioner, utan skulle pressa det uppåt. Detta kommer knappast att kräva några större förändringar i fartygets design; trots allt klarade även Jeannette, trots sin helt olämpliga form, sammantryckningen av ett iskallt skruvstycke i nästan två år. ... Fartyget ska vara litet, eftersom det för det första är lättare att manövrera i is med ett litet skepp; för det andra, under isens sammanpressning, pressas den lättare uppåt, och det är också lättare för ett litet fartyg att ge erforderlig styrka. ... Ett fartyg av angiven form och storlek kan naturligtvis inte vara bekvämt och stabilt för sjönavigering, men detta är inte särskilt viktigt för isfyllda vatten ... [5]
Till en början hade Nansen för avsikt att gå genom Beringssundet för att snabbt nå Nya Sibiriska öarna , men sedan bestämde han sig för att gå genom Nordostpassagen . Vid ankomsten till platsen var det meningen att den skulle gå så långt norrut som möjligt genom öppet vatten och sedan förtöja till isflaket och lämna allt annat till isen [6] .
Diskussionen vid Royal Geographical Society i London den 14 november 1892 var spänd. Alla auktoritativa brittiska polarforskare motsatte sig Nansen. De flesta kritiker ifrågasatte inte Nansens teoretiska argument, utan menade att genomförandet av planen var omöjligt i praktiken. Ingen av disputanterna fäste stor vikt vid upptäckten av saker från Jeannette [7] . En av kritikerna - Allen Jung - menade kategoriskt att skeppets form inte spelar någon roll, för om det inte finns någon rörelse i isen som trycker upp skrovet så kommer fartyget oundvikligen att krossas av is [8] . Den ledande amerikanske polarforskaren på den tiden, Adolph Greeley, var skeptisk till projektet med ett idealiskt isfartyg och kallade Nansens avsikter för "ett meningslöst självmordsprojekt" [9] . Han hävdade att även om skeppet var byggt av solida stockar, skulle det inte klara av isens tryck [10] .
Trots att järn och stål var fast etablerade i varvsbranschen när Fram byggdes, föredrog Nansen att bygga ett fartyg av trä. Redan efter den arktiska expeditionens slut, när Fridtjof Nansen anlände till S: t Petersburg 1898, fick han frågan varför han valde en trälåda. Nansen svarade: " Inte för att jag tvivlar på möjligheten att göra ett skrov tillräckligt starkt när det är byggt av stål, utan för att ... folk alltid tenderar att lita på det de vet " [11] .
Den 6 mars 1890 skickade 29-åriga Nansen ett brev till 58-årige Colin Archer , Norges ledande skeppsbyggare, skrivet i mycket strömlinjeformade ordalag. Nansen bifogade sina teoretiska beräkningar och skisser till brevet och frågade försiktigt om Archer skulle åta sig projektet [12] . Nansen fick ett svarsbrev den 14 mars, Archer talade mycket om projektet och uppgav att han inte hittade något värt kritik i det. Korrespondens fortsatte den 22 mars [13] . Nansen hade inte ens pengar till byggandet: Stortinget röstade för budgetfinansiering först den 30 juli [14] . Direkta förhandlingar med Archer inleddes inte förrän i december 1890, för moraliskt stöd tog Nansen Otto Sverdrup med sig till Larvik . Archer vägrade och tvekade länge, kontraktet undertecknades den 9 juni 1891 [15] . Vid den tiden pågick diskussionen och samordningen av planerna redan intensivt: Nansen, Sverdrup och Archer träffades ganska ofta, det fanns tvister om köp av varvsvirke, i ett brev daterat den 15 april 1891 krävde Nansen att Archer skulle skicka honom en modell av det framtida fartyget [16] .
I maj 1891 erbjöd sig örlogsvarvet i Horten att förse Nansen med italiensk ek, som åldrats under taket i mer än 30 år: det var höga stockar upp till 25-28 cm tjocka. Archer uppskattade att minst 7 000 kubikfot (198,2 m³) av sådant trä skulle krävas [17] [18] . Krigsministeriet gick med på att leverera eken till ett kraftigt rabatterat pris på 25 kronor per kubikmeter [19] . Kölstängerna måste dock beställas från Skottland . Virkebearbetningen på Archer-varvet började den 29 juni [20] .
Den 28 juli 1891 skickade Archer en ritning av det framtida fartyget till Nansen för användning i verkstäderna, men efter att bygget påbörjats gjordes hela tiden förbättringar av projektet. Totalt byggde Archer tre modeller och gjorde fyra uppsättningar ritningar. Den slutliga versionen publicerades av honom 1892 i Norwegian Journal of Shipping ( Norsk Tidsskrift for Sövasen ) [21] [20] .
Den 17 augusti 1891 diskuterade Archer och Sverdrup typen av segelrigg. Man beslutade att installera tre master och utrusta fartyget som en toppsegelskonare : förutom lutande segel installerades två gårdar på förmasten för braithfock och toppsegel [ 22 ] . Den 11 september började installationen av ramar , eftersom 18 almbalkar anlände från Skottland för att tillverka kölen, kostade de 93 pund sterling (cirka 1 700 kronor vid den tidens växelkurs). Sverdrup skickades till Stettin , där han köpte de nödvändiga materialen - ek- och furubrädor för mantling, däcksbalkar med mera. Enligt avtalet var deras kostnad 5 000 NOK [23] . Trots början av vintern slutade inte arbetet, ett sjöbod byggdes över varvet .
Den 19 december 1891 undertecknade Nansen ett kontrakt med Akers Mekaniske Wærksted om konstruktion av en ångmaskin, som skulle vara klar för installation den 15 maj 1892. I kontraktet föreskrevs att dess tester skulle genomföras senast den 1 juli. Bilen kostade 2200 NOK [24] . Grunden till den var gjord av italiensk ek, eftersom detta material inte blev skev [25] .
Nansen planerade lanseringen den 26 oktober 1892, datumen bestäms av planerna för hans resa till England för att tala med Royal Geographical Society. Otto Sverdrup skulle bosätta sig på varvet i Larvik för att övervaka monteringen av master och rigg samt det slutliga efterarbetet. På grund av både Archers och Sverdrups plötsliga sjukdom hotade arbetet att försenas [26] . Allt blev dock klart i tid.
Dagen för sjösättning - 26 oktober - visade sig vara kall. Snö föll på natten, men himlen var klar på morgonen, fartyget installerades i skjulet. Dopceremonin leddes av Eva Nansen , hustru till expeditionschefen, och hon döpte skeppet till "Fram". Samtidigt var flera hundra åskådare närvarande, Archer anlitade till och med en speciell ångbåt för att leverera dem [27] . Omedelbart efter ceremonin skickade Nansen ett telegram till kungen av Sverige och Norge, Oscar II , och fick följande svar:
Jag sänder mina hjärtliga gratulationer till en lyckad prolog. Jag hoppas att det bådar gott för hela det stora företaget .
Efter lanseringsceremonin hölls en bankett på Archer-varvets kontor, där alla 60 arbetare - deltagare i bygget deltog. Vid kvällsfirandet på Grand Hotel Larvik hölls en operakonsert, där den kände sångaren Thorvald Lammers, make till Eva Nansens syster, var solist [28] .
Den totala kostnaden för att bygga och utrusta Fram var 117 720 kronor, inklusive 5 000 kronor av designern Colin Archers arvode [29] .
Färdigställandet av Fram fortsatte i Christiania , där skrovet bogserades i slutet av november 1892. Det var nödvändigt att installera balkarna , riggen och kraftverket [30] . Den 2 december 1892 skrev Nansen till Archer att skrovet läckte mycket, men efter att träet svällt borde allt återgå till det normala. Fartygets utrustning leddes fortfarande av Sverdrup. Archer övervakade vid den tiden konstruktionen av fartygsbåtar av hans egen design [31] .
Fartyget drevs lagligt av rederiet Framah grundat av Nansen, i styrelsen ingick Axel Heiberg , entreprenören Thomas Nikolai Fearnley och ägaren till bryggeriet Ellef Ringnes - hans kollegor i Christiania Ski Club [32] .
Fram anses vara det starkaste träskepp som någonsin byggts. Med S. I. Belkins ord, " " Fram " personifierade mänsklighetens högsta och sista prestation i dess passiva kamp med isen " [33] . Det nödvändiga villkoret för skrovets styrka, som kan motstå istrycket, fastställde konstruktören i projektet, dessutom genomförde Nansen experiment på friktion av olika material på is och kom till slutsatsen att skrovet är mycket starkare än arktisk is, vilket bevisades i praktiken [34] . Fartyget hade ett betydande djupgående och konturer som var otypiska för den tiden - skrovets tvärsnitt motsvarade formen av en halv kokosnöt (som en lotsbåt) [35] .
Framens längd längs kölen var 31,5 m, längden längs vattenlinjen var 36,25 m och maxlängden var 39 m. Bredden längs vattenlinjen utan isbältet var 10,4 m, lastdjupet var 5,25 m. Nansen skrev att med ofullständig lastning nådde fartygets djupgående 3,25 m, medan deplacementet nådde 530 ton [22] . Med ett deplacement på 800 ton var djupgåendet 4,75 m. Lastkapacitet - 402 registerton [36] .
Skeppets köl tillverkades av två balkar av American Elm , hämtade från Skottland. Balkarna hade en sidobredd på 35,6 cm och skruvades ihop. Kölsonen bestod av pitch-furu balkar med en sidobredd av 38,1 cm.Från stjälken till maskinrummet var den gjord av två balkar, men endast en lades under maskinens fundament. Kölen stack ut från skrovet med endast 7 cm och var rundad [35] . Ramarna var uthuggna i vardera två ekblock, fästa med bultar, av vilka en del var nitade. Varje ram hade en bredd på 56 cm.Allt övervirke var förstärkt med järnbeslag för att undvika deformation. Avstånd - 61 cm [36] . Avståndet mellan ramarna översteg inte 3-4 cm [17] . Alla metalldelar i Fram-designen var galvaniserat järn [37] .
Ytterhuden byggdes i tre lager. Beklädnadslagret närmast ramarna bestod av ekskivor 7,5 cm tjocka, noggrant inpassade och tätade. De fästes vid skeppets uppsättning med pluggar . Det andra lagret var av 10 cm tjocka ekplankor bultade direkt på fartygets ram med bultar genom det första lagret. "Isbältet" från greenheart kompletterade huden , fäst vid det andra lagret med pluggar, så att isen kunde slita av det helt. Plätningens isbälte nådde bara vattenlinjen . I området för vattenlinjen var isskiktets tjocklek 15 cm, men mot kölen minskade den till 7,5 cm [36] . Hålrummen mellan ramarna och skinnskikten fylldes med en blandning av harts, beck och sågspån. Från insidan isolerades ramarna med beklädnad av furu, med en tjocklek på 10 till 20 cm i olika delar av skrovet.Nansen skrev att fartyget teoretiskt sett borde ha bibehållit täthet även om ytterhuden var genomborrad [17] . Den totala tjockleken på brädan är upp till 81 cm [36] .
Skaftet var uppbyggt av tre ekbalkar och hade en sektion på 1,22 × 0,38 m. På insidan var den förstärkt med ekknä och längsgående stag av järn. En tunga för att fästa skinnet löpte längs stammen , varje bräda hade sitt eget bo. Dessutom var skaftets utsida bunden med segmenterade profilfästen av järn, och den var även förstärkt med plattjärnsdäck [38] .
Frams akter hade en speciell design: Nansen tröttnade inte på att upprepa att det var aktern som var polarfartygets akilleshäl [17] . Starnpost och roderpost hade ett tvärsnitt på 0,355 × 0,66 m och var gjorda av ek. Ekbalkar installerades på båda sidor om akterstolpen , som sträckte sig upp till den bakre valansen . I själva verket bestod akterstolpen av två stjälkar, mellan vilka en styr- och skruvbrunn installerades, som nådde det övre däcket. Ramarna i denna del av skrovet var förstärkta med balknän , plattjärnsdäck lades över isbältet av huden i området för akterstolpen [39] .
Stjärnstolpen förstärktes från insidan med knän av trä och järn och en massiv falstarnstolpe. En U-formad metallram sattes in i fönstret genom vilken propelleraxeltätningen passerade , och fästes vid kölen och balkar på roderstolpen och starnstolpen. Liknande strukturer var överlagrade på båda sidor av den, som var förbundna med genomgående bultar. Rodret och propellern kunde lyftas genom brunnarna till däck och återföras till sin plats. Rodret var placerat långt under vattenlinjen, brunnen kunde ångas från maskinrummet, rodret kunde inte fastna även om brunnen var helt fylld med is [39] .
Fram hade två solida däck, med det andra (nedre) däcket på vattenlinjenivån, där istrycket var som starkast. Men ovanför maskinrummet lades halvdäcksbalkarna på en nivå av 91 cm över vattenlinjen - för att installera pannan och ångmaskinen. Yut sträckte sig alltså från akterstolpen till stormasten. De övre däcksbalkarna var gjorda av amerikansk och tysk ek, bajsarna och andra däcksbalkarna var gjorda av pitch-pine och norsk furu. Bjälkarnas tvärsnitt var detsamma: 20,32 × 20,32 cm Det totala antalet knän nådde 450, de förband däcksbalkar med längsgående strukturer. För elasticiteten gjordes knäna av norsk furu, dess rotdel [39] .
Däcksbalkar underifrån stöddes av diagonala stolpar, totalt var det 68. Däcksgolvet var av norsk furu, det tjärade däcket var svart. Golvet på det övre däcket hade en tjocklek på 10 cm, det nedre - 7,5 cm. Det fanns tre rader av pelare mellan balkarna på det övre och nedre däcket . Det andra däcket stöddes av en rad pelare som vilade på kölsonen, och bajsbalkarna vilade på två rader pelare. Systemet var arrangerat på ett sådant sätt att istrycket var jämnt fördelat mellan alla strukturer [40] .
Skrovet var indelat i tre fack av två vattentäta skott. Det första skottet var placerat bakom förmasten, det andra - framför maskinrummet. Payolas är gjorda av pitch-pile-brädor med en tjocklek på 10 till 15 cm, och för vissa brädor - upp till 20 cm. Yttersidan av payola klistras över med tjärad filt och hålrummen fylls med krossad kork. Från insidan klistrades payolas över med filt och täcktes med linoleum , och även skotten isolerades. Däcksgolvet på insidan kläddes med rådjurskinn och filt, allt detta syddes upp med granskivor för att minska fuktkondens. Tjockleken på det värmeisolerande lagret på däck var 40 cm Maskinrummet isolerades med korkpaneler 15–18 cm tjocka Dörrarna till bostaden gjordes av två skivor, isolerade med renskinn, höjden på karm var 37 cm, för att minska värmeförluster och drag [37] .
Skrovet från räcken till överkanten av isbältet målades vitt, under - svart. Däcksöverbyggnaden målades klarröd och var tänkt att synas tydligt i isen [30] .
Segelbeväpning togs som en toppsegelskonare . Masterna var ganska höga, till exempel hade huvudmasten en längd av 24,5 m, utan att räkna med huvudtoppmasten 15,5 m. På grund av detta låg vakttunnan på en höjd av 32 m över havet. Den totala segelytan under projektet är 600 m² [22] . Stående rigg - från stålvajrar, löpande - hampa [37] .
På bajsen fanns en navigationsbro från sida till sida, den var kopplad till en mizzenmast. Det fanns också en däcksöverbyggnad, som inrymde karthuset och en liten arbetshytt med kamin (Nansen använde den som ett personligt laboratorium under en tid) [37] .
Det fanns åtta båtar på Fram, varav två stora däcksutskjutningar 8,8 m långa och 2,2 m breda.De hade seglingsutrustning. Tillsammans kunde de ta emot hela besättningen med ett stort utbud av proviant och var tänkta att fortsätta driva i händelse av att ett fartyg skulle sjunka. Båtarna var gjorda av ek och hade en slät hud. Fyra småbåtar hade en längd på 6,3 och en bredd på 1,9 m, tillverkade efter modell av valfångst [41] , de var också utrustade med segelvapen, de hade inget däck. Två av dem var byggda av ek, två av alm [42] . Det fanns också en motorbåt 6,3 lång och 1,6 m bred, men den väckte mycket problem och monterades så småningom. Det fanns också en liten punt (norsk barnvagn). Båda sjösättningarna placerades på en stor länslucka, båten och barnvagnen fästes på däck, fyra småbåtar hängde på dävert [30] .
Ångmaskinen och pannan tillverkades av Akers Mekaniske Wærksted , och maskinen designades av ingenjör Nörbeck [43] . Det var en trippel expansionsmaskin, designen valdes utifrån dess ekonomi. I händelse av en olycka var mekanismen utrustad med en speciell backstage som gjorde att en eller två cylindrar kunde stängas av, förvandlas till en hög- eller lågtrycksmaskin, samt en blandning . Det sammansatta läget användes medvetet när man seglade i is: det tillät Fram att accelerera till maximalt och framgångsrikt tvinga ishoppare [44] . Bilen hade en märkeffekt på 220 liter. Med. , så att du kan utvecklas i lugn på klart vatten 6-7 knop . Den tvåbladiga gjutjärnspropellern kunde lyftas upp ur vattnet på några minuter, två reservpropellrar togs [45] . Ångpannan matades av utombordsvatten, så den fick med jämna mellanrum rengöras från havssalt som lagt sig på botten under avdunstning [46] .
För att generera elektricitet vid Fram installerades en dynamo , som kunde drivas antingen av en ångmaskin eller en väderkvarn. En manuell ("häst") körning togs också, men den användes aldrig - Nansen hoppades att den kunde komma väl till pass som ett sätt att döda tiden under polarnatten. Det visade sig dock att laget hittade mycket annat att göra. Huvudlänspumpen arbetade från ångmaskinen , som kunde anslutas till vilket rum som helst på fartyget [47] .
Fartygets skrov med fylld panna vägde 420 ton. Med en lastkapacitet på 380 ton kunde Fram ta en kolförsörjning på 250 ton, vilket ansågs tillräckligt för 4 månaders full fart [22] [48] . Ångpannan förbrukade cirka 2,8 ton kol per dag vid måttlig belastning [49] . Utöver kol hade Fram ett lager på 16 ton fotogen, som främst användes för belysning och uppvärmning av bostäder. Till pannans ugn togs förutom kol 20 ton råolja (Nansen kallade det "vanlig bergsolja"). För att bränna olja i pannugnen beställdes ett munstycke från England , installerat på ånglok, men redan i början av resan visade det sig att pannan överhettades, så olja användes inte längre för rörelse [47] . I augusti 1894, redan under driften, bytte Nansen köksspisen till oljeförsörjning och utrustade en droppbrännare, vilket i hög grad sparade fotogen (det fanns inga brännare på spisen, brännaren värmde kopparpanelen, på vilken pannor, vattenkokare och kokkärl placerades) [50] .
Utformningen av Fram innefattade ökade krav på beboelighet och utformningen av det inre utrymmet, så att en besättning på 12 personer kunde vara på skonaren för resor på upp till fem år. Bostadsrummen låg under akterhalvdäcket och var åtskilda från sidobeläggningen av tre lager granskivor med värmeisolering från filt, hjortskinn och kork [37] .
Alla besättningsmedlemmar ombord på Fram levde under samma förhållanden. Livets centrum var en trapetsformad avdelning med en yta på cirka 20 m² (längd 4,4 m; bredd på fören 5,35 m; akter - 3,45 m). Vardagsrummets höjd är 2,4 m, volymen är ca 47 m³. På alla sidor om kabinen fanns besättningshytter - fyra individuella hytter för officerare och två fyrbäddshytter för värvad personal [51] . Kabiner för ledningspersonal översteg inte 4 m² i yta (som ett fack i en modern järnvägsvagn), de var alla enhetligt utrustade: smala kojer-soffor längs väggen, låsbara skåp och bokhyllor [52] . Fyrbäddshytter för sjömän hade en yta på 8-9 m², kajplatserna där var placerade i två våningar [53] . För att hålla värmen hade stugorna inte ens hyttventiler, vardagsrummet var upplyst av en trippelramad takventil [44] . Bostadsrummen var upplysta med ljusbågselektriska glödlampor och fotogenlampor, som också var en reservvärmekälla [52] . Eftersom teammedlemmarna inte var 12, utan 13 personer, fanns det ingen permanent säng för en av dem; i början av resan använde kocken , som led av värme i köket, en av båtarna för att sova [54] .
Utgångarna från avdelningsrummet var försedda med vestibuler, de gick på båda sidor om köket . Varje vestibul stängdes med fyra dörrar. Vid hyttens främre skott mellan vestibulerna fanns en lång soffa, framför vilken det stod ett gemensamt matbord. En mizzenmast passerade genom salongen, omgiven av en smal bänk [55] . Inredningen av lokalerna gjordes i de norska nationella färgerna - vitt, rött och blått. Takventilen i avdelningsrummet dekorerades med ett målat glasfönster , som föreställde Norges vapen . Varurummet och stugorna var dekorerade med verk av norska målare - gåvor till expeditionens medlemmar. Vapen förvarades också i förrådsrummet [56] . På bakskottet av mässkompaniet mellan dörrarna till sjömännens hytter fanns en fotogenkamin - den enda värmekällan, ventilationen genomfördes genom dess skorsten. Hytterna värmdes upp genom ventilationsventiler i dörrarna. På vintern var temperaturen i rummen +22 °C [57] . Nansen noterade att luften var onödigt torr på grund av kaminen: panelerna på väggarna och taket torkade ut och krympte [58] .
Alla författare som skrev om Fram betonade fartygets utmärkta sjöduglighet, som inte var avsedd för segling på öppet vatten. Rundade konturer och frånvaron av en utskjutande köl gjorde fartyget extremt rullande - i början av resan led laget mycket av sjösjuka . Allt förändrades dock efter att isfälten dök upp i Barents hav . Nansen skrev i sin dagbok daterad den 27 juli 1893:
Redan under denna första skärmytsling med isen insåg vi vilket utmärkt isskepp Fram var. Att leda den genom tung is är ett sant nöje. Den kan snurras och roteras som en "bulle på ett fat". Det fanns ingen sådan slingrande och smal passage genom vilken det skulle vara omöjligt att leda Fram. Men vad svårt det är för rorsmannen! Då och då hörs kommandot: "Höger roder!", "Vänster roder!", "Rak!", "Mer höger roder!" – och så kontinuerligt. Styrmannen gör bara vad han vänder och vänder på rodret, svettas överallt; ratten snurrar som ett snurrande hjul. Och "Fram" viftar och passerar mellan isblocken, utan att ens röra dem. Om det bara fanns den smalaste luckan, gled Fram genom den. Där det inte fanns någon passage låg fartyget tungt på isen, rammade det av all sin kraft med sin lutande skaft och krossade isen under sig och delade isblocken i två delar. Och vilken styrka! När Fram är i full gång hörs inget sprakande eller ljud, skrovet ryser bara lite [59] .
På Roald Amundsens expedition fick Fram segla jorden runt , för vilket fartyget byggdes om. Fartygets sjöduglighet visade sig fullt ut här. I maj 1910 skrev Amundsen:
Innan jag seglade fick jag höra de mest kontroversiella åsikterna om Frams förtjänster som segelfartyg. Några sa att vinden inte skulle röra honom alls. Andra argumenterade inte mindre ivrigt motsatsen: de säger att "Fram" är en riktig kryssare. Som vanligt bör sanningen och hit sökas någonstans mitt emellan de två ytterligheterna. Vårt skepp kunde inte kallas kappsegling, utan också klumpigt. Drivna av en frisk nordost seglade vi mot Engelska kanalen i sju knops fart och var ganska nöjda [60] .
I oktober 1910 lämnade Amundsen följande intryck:
När vi passerade Godahoppsuddens meridian kom vi först in i en riktig storm. En hög våg steg, och då lärde vi oss verkligen vad vår underbara båt kan. Vilken som helst av dessa mäktiga vågor kunde omedelbart förstöra hela vårt däck, men Fram tillät inte detta. Närhelst en våg passerade skeppet och det verkade som om hon skulle falla på den låga aktern, svävade Fram elegant uppåt och schaktets krön dök ödmjukt under den. Inte ens en albatross kunde ha tagit sig igenom vågen bättre. Det är känt att Fram är designad för is, det är sant, men det är också sant att när Colin Archer skapade sitt berömda mästerverk blev hans polarskepp samtidigt en modell av ett fartyg med sällsynt sjöduglighet. Undvikande vågorna slungade Fram ofrivilligt; vi upplevde det själva. Hela tiden medan vi gick i bältet av västliga vindar upphörde inte pitchingen, men med tiden vände vi oss vid detta besvär [61] .
Fram seglade den 24 juni 1893 från Pipperwick Bay från Nansens villa "Gothob" i Lusaker . Fram till den 15 juli seglade fartyget längs Norges kust och lastade förnödenheter, och Nansen höll en rad offentliga tal för att täcka expeditionens ekonomiska utgifter [62] . Frams last överskred dess designlast med 100 ton [63] . När de lämnade Vardo , gav sig Fram över Barents hav och gick den 29 juli in i Yugorsky Shar , i Nenets lägret i Khabarovo , där 34 Ostyak Laikas levererades [64] . Karasjön korsades säkert och låg på Jenisejs stråle den 18 augusti [65] . Frams frammarsch bromsades kraftigt när den träffade isfälten och zonerna i den sk. "dött vatten" (ett tunt lager av sötvatten sprider sig över havsvattnets horisont och skapar starkt motstånd vid densitetsgränsen). Den 7 september var expeditionen på Taimyrhalvön , Kap Chelyuskin besegrades den 9 september i en kraftig snöstorm som hotade tvingad övervintring [66] .
Vidare gick Fram norrut längs öppna leder, längs Kotelny Island . Nansen förväntade sig att nå en latitud på 80°, men fasta isfält stoppade Fram den 20 september vid 78° N. sh. Den 28 september sänktes hundarna från sidan på isen och den 5 oktober tillkännagavs starten av driften officiellt. Den dagen var det ett stort krig mot vägglöss och kackerlackor ombord . Frysning ansågs vara den mest effektiva metoden, därför värmdes inte bostadsutrymmen under de första månaderna av övervintringen; pälskläderna bars ut till övre däck [67] .
Ångmaskinen demonterades och malkulerades för att ge plats åt en verkstad [68] . Träskrovet läckte måttligt under fritt flytande, men när vattnet frös slutade flödet: från december 1893 till juli 1895 rörde Fram-besättningen inte pumparna. Sommaren 1895 smälte isen runt fartyget helt och en läcka öppnade sig i maskinrummet, troligen skapade is, som frös i skinnets spår, sprickor [69] .
Den 9 oktober 1893 testades konstruktionen av Fram i praktiken: den första iskompressionen inträffade. Hela denna tid drev fartyget slumpmässigt i grunt vatten (130-150 m). Den 19 november var Fram längre söderut än vid tiden för driftens början [70] . Polarnatten började den 25 oktober, då en vindgenerator var monterad ombord . Den 26 oktober, för första gången, firades årsdagen av lanseringen av Fram högtidligt, denna högtid firades undantagslöst senare [71] . Nansen noterade att hans besättning behandlade skeppet nästan som en levande varelse och ansåg att det inte bara var ett hem, utan också en fullvärdig medlem av teamet [72] .
Det var inte förrän den 19 maj 1894 som Fram nådde 81°N. sh., rör sig med en medelhastighet av 1,6 miles per dag. Nansen befarade att om drivhastigheten var konstant skulle det ta minst 5-6 år att korsa polarbassängen. Under denna period gjordes en anmärkningsvärd upptäckt: ett hav på upp till 3850 m djup upptäcktes i stället för den grunda polarbassängen [73] . Nansen förväntade sig inte förekomsten av sådana djup, vilket ledde till att Fram inte hade en lämplig längd av Lotlin , och den måste tillverkas ombord från extra riggutrustning: stålkabeln lindades upp på trådar, varifrån en 5000 m lång Lotlin vävdes, allt arbete utfördes på is vid -40 °C [74] .
I slutet av sommaren 1894 var Nansen övertygad om att fartyget inte skulle nå polen och bestämde sig bestämt 1895 för att åka på en pulkatur. Den 16 november 1894 meddelade Nansen för besättningen att han skulle lämna fartyget nästa år, "Fram" var vid den tiden 750 km från Cape Fligely och på ett avstånd av cirka 780 km från Nordpolen [75] . Som följeslagare skisserade Nansen 27-årige Hjalmar Johansen , den mest erfarna skidåkaren och föraren på expeditionen.
Från 3 till 5 januari 1895 upplevde Fram den kraftigaste iskompressionen av hela expeditionen, så att besättningen var redo att evakuera till isen. Den största faran var över 2 m höga puckel , som kunde kollapsa på däck med hela sin massa, och med en extra last på hundratals ton kunde Fram inte resa sig från isbädden (isen runt fartyget var 9 m tjock ) [76] . I slutet av januari fördes expeditionen av strömmar till en latitud av 83° 34'N. sh. Således bröts Greeleys rekord från 1882 på 83° 24'N. sh. [77]
Nansen och Johansen lämnade fartyget den 14 mars 1895 med 28 hundar och 850 kg last på tre slädar. Efter en svår övergång över drivande is nådde de 86° 13'36'' N den 8 april 1895. sh. och vände sig till Kap Fligeli . Nordpolen var cirka 400 km bort. I augusti, efter att ha ätit upp alla hundarna, nådde Nansen och Johansen Franz Josef Land och övervintrade från den 28 augusti 1895 till den 19 maj 1896 i en dugout som de byggde i den västra delen av Jackson Island . Den 17 juni 1896 råkade Nansen av misstag snubbla på Frederick Jackson , som med sin expedition hade varit vid Cape Flora sedan 1894 [78] .
När kälkeexpeditionen avgick befann sig Fram på 84° 04' N. sh. och 102° Ö. e. Nosen vändes åt sydost. Fartyget var fruset i sju meter tjock is och hade en rullning åt babords sida. Den sammanpressade isen nådde räckena vid kvartsdäcket [ 79 ] . Omedelbart efter Nansens avgång tvingade Sverdrup teamet att rensa Fram från kullar, samtidigt utrustades en smedja och ett evakueringslager i Great Hill, bildat den 27 januari [80] .
Det blev rymligare ombord: Sverdrup flyttade till Nansens hytt, och navigatören Jacobsen, som tidigare hade krupit i en fyrsitsarhytt, flyttade till den tidigare befälhavarens bostad [81] . På grund av väderkvarnens slitage fick elbelysningen demonteras och övergå till fotogenlampor redan första veckan i juni. Driften fortsatte framgångsrikt: den 15 november 1895 nådde Fram 85° 55 'N. sh., endast 35 km söder om den yttersta punkt som Nansen nådde i april samma år, och den 28 november nådde fartyget 60 ° Ö. på denna meridian fanns Novaja Zemlja [82] . Den huvudsakliga vetenskapliga upptäckten under denna period var upptäckten av tunna lager av djupis som bildades vid gränsen mellan de kylda saltvattenhorisonterna och den avsaltade vattenhorisonten i lugnt väder, när de inte blandas [83] .
Början av 1896 präglades av en frost på -43°C, kraftig iskompression började denna gång i februari [84] . Den kallaste dagen på hela expeditionen var den 15 januari, då temperaturen sjönk till -52 °C [85] . Den 22 februari bröt en kraftig storm ut, vindstyrkan nådde 17 m/s, medan det fram till slutet av veckan var omöjligt att värma kaminen - det fanns absolut inget drag. I april började isen smälta, så innehållet i alla lager placerades i lastrummen på Fram. I maj 1896 fanns det tecken på att Fram kunde släppas samma år: ytterligare en komprimering den 13 maj öppnade en bred polynya-kanal. Enligt Sverdrup sträckte den sig till horisonten [86] . Den 19 maj separerade par för första gången sedan 1893. Under hela sommaren pågick borr- och sprängarbeten på isen. Först klockan 03:15 den 13 augusti, efter att ha färdats 180 nautiska mil i isfält på 28 seglingsdagar, fullbordade Fram en 1041 dagars drift [87] . Den låg norr om Svalbard . Den 14 augusti 1896 anlände Fram till Danskoya Island , där besättningen besökte ingenjören Salomon André , som hade för avsikt att erövra Nordpolen i en ballong. Det fanns inga nyheter om Nansen, så Sverdrup bestämde sig för att åka hem och, om Nansen fortfarande inte hade kommit tillbaka, fylla på med bränsle och ge sig ut på jakt (det fanns proviant ombord i minst två år i förväg) [88] . Passagen till Norge genomfördes med lagom vind, farten på fartyget nådde tidvis 9 knop. Natten till den 20 augusti ankrade Fram i Skjörvø (numera Chervøy ) , där Sverdrup fick veta om Nansens återkomst för en vecka sedan. Med full kraft återförenades expeditionen i Tromsø kl 16:00 den 23 augusti 1896 efter 17 månaders separation [89] .
Den preliminära planen för en ny expedition var klar redan i september 1896, när Nansen och Sverdrup precis hade anlänt till Christiania . Under lossningen av Fram i Lusaker föreslog Nansen att Sverdrup skulle bli ledare för en ny polarexpedition [90] . Idén föreslogs av Frams montörer Axel Heiberg och bryggarna Ellef och Amund Ringnes. De tog också över finansieringen av den nya expeditionen och ville först att Nansen skulle leda den, men han hade precis återförenats med sin familj [91] . Syftet med expeditionen var Fr. Grönland , dock förbehöll Sverdrup sin rätt att ändra rutten; att nå Nordpolen förväntades inte [92] .
Expeditionen 1893-1896 visade att bostäderna var för trånga och obekväma, dessutom krävde nya uppgifter en ökning av besättningen till 16 personer. Frams sjöduglighet lämnade också mycket att önska: skrovet, konstruerat för istryck, var rullande, fartyget vände för snabbt mot vinden under segel och hade dessutom låg fart. Eftersom Fram var statens egendom anslog Stortinget 1897 20 000 kronor till ombyggnaden av fartyget [93] .
I juli 1897 bogserades Fram till Colin Archers varv i Larvik. Alla förändringar i fartygets design underbyggdes av skeppsbyggaren själv. Sverdrup och Archer bestämde sig för att bygga ett 7ft 4in ( 2,24m ) spardäck från maskinrummet till fören på det övre däcket av Fram. Fartygets fribord ökades till 6 fot (tidigare - 2 fot). För att rymma besättningen bildades en överbyggnad med en längd av cirka 20 m och en bredd av 10 m. Nu fanns i det övre rummet en stor avdelning och sex hytter för officerare och vetenskapsmän, och 10 värvade män var placerade i det gamla boningsrum i aktern. Stugorna var isolerade på vanligt Fram-sätt, med en enfots luftspalt fylld med krossad kork som en innovation. I lastrummen hängdes tak, isolerade med kork och kartong för att minska fuktkondensering [94] .
Takventiler installerades i de nya bostadsrummen och salongen fick också naturligt ljus. Bostadsrummen värmdes upp av kaminer i båda avdelningarna, lokalerna hade fortfarande ingen ventilation. Den elektriska utrustningen har demonterats. Fram tändes och värmdes med fotogen [95] . Under övervintringen isolerades Fram, liksom under den första resan till Ishavet, ytterligare: takfönstren pressades in med snö och en markis sträcktes över hela däcket för att minska värmeöverföringen. Däcket ovanför bostadsutrymmena var också täckt av ett tjockt lager snö [96] .
För att förbättra sjödugligheten lades en falsk köl 15 tum hög till. Förmasten förlängdes med 7 fot , nästan lika lång som mizzen-masten . Kraftverket (trippelexpansionsångmaskin med 220 hk) ändrades inte. Mätningar efter omstruktureringen visade att Frams kapacitet var 510 reg. v. 402 år 1893 [95] .
Fram avseglade från Christiania den 24 juni 1898, exakt fem år efter starten av den föregående expeditionen. Fram till 1902 arbetade Sverdrup-expeditionen i den kanadensiska arktiska skärgården . Som ett resultat av resan upptäcktes öarna Axel-Heiberg , Ellef-Ringnes , Amund-Ringnes med flera. Nästan alla sund i skärgården undersöktes och den västra kusten av Ellesmere Island kartlades . Alla nyupptäckta landområden förklarades vara Norges besittning, men landet var då i union med Sverige , och regeringen i Stockholm ignorerade den juridiska sidan av upptäckten [97] . Frams specifika egenskaper som polarfartyg användes i minimal utsträckning: besättningen reste huvudsakligen med hundspann och båtar, och fartyget fungerade som en övervintringsbas. 1899 förlorade expeditionen två personer - narkomanen läkaren Svendsen sköt sig själv på sommaren, och stokern Braskerud dog på vintern i lunginflammation och bristande sjukvård [98] .
Den 27 maj 1900 bröt en allvarlig brand ut vid Fram: gnistor från köksröret satte eld på markisen , sträckte sig över hela fartyget, däckshusets tak upptogs, och sedan timmer och 16 kajaker , impregnerade med fotogen för vattentäthet , blossade upp . Även vanten började brinna , dessutom fanns en tank med 200 liter fotogen på däck. Tack vare botanikern Simmons beslutsamhet och teamets sammanhållning släcktes branden. Sverdrup var då på ett slädefälttåg, från vilket han återvände i juni [99] . På tillbakavägen, den 31 augusti 1902, när fartyget befann sig 200 mil från Grönlands sydspets inträffade en allvarlig olycka med ångmaskinen, som hädanefter kunde startas under en kort tid och endast med lågt ångtryck; resten av resan fick göras under segel [100] . Den 19 september 1902 återvände Fram säkert till Stavanger [101] .
Expeditionen undersökte i detalj territoriet på 260 tusen km² - mer än någon av de tidigare (totalt 15 slädeturer gjordes med en total längd på 762 dagar, 17 515 km tillryggalades, utan att räkna utflykter på 80-400 km för 5-25 dagar) [102] . Vetenskapligt kartlade expeditionen ett område jämförbart med Norge, söder om Trondheimsfjorden [103] . Stenprover, fossila rester av flora och fauna, omfattande zoobotaniska samlingar (mer än 50 tusen föremål), 2000 prover av lägre djur, plankton och jordprov levererades. Några av de mest intressanta fynden var välbevarade sequoia och cypresser 45 miljoner år gamla. Bearbetningen av dessa material tog 20 år [104] .
Efter återkomsten av "Fram" användes inte och försvarades vid piren av örlogsvarvet i Horten [105] . År 1903 bands kärlets köl och skaft med zinkskivor för att skydda mot skador på trämask [106] .
Rekonstruktionen av Fram rekommenderades redan 1902 av Otto Sverdrup , men fartyget lades upp efter att ha förlorat all seglingsutrustning i en brand 1905. Då och då lades fartyget till och undervattensdelen tjärades, och detta var slutet på de pågående reparationerna. År 1907 upptäckte man av misstag att den yttre huden under vattenlinjen var utsliten av en mask, så hela undervattensdelen bekläddes omedelbart med zinkskivor [ 107] . Det norska försvarsdepartementet vände sig i ett officiellt brev daterat den 5 juni 1908 till örlogsvarvet med ett förslag att sätta fartyget på land och förse det med turister. Men utan utrustning och rigg vägde Fram 640 ton (djupgående vid fören 3,5 m, akter - 4,25 m), och installationen på stranden skulle ha kostat för mycket [108] .
Efter förhandlingar mellan ledningen för Hortens örlogsvarv och Roald Amundsen slöts den 9 mars 1909 ett avtal om ombyggnad av Fram: 77-årige Colin Archer gick i pension vid den tiden, men lyckades genomföra en general revidering av fartyget den 1 juni 1908 [109] . Det visade sig att fodret i stugorna var angripet av en svamp och började ruttna. Överdäckets bjälkar mm påverkades av svampen, det undre däcket var välbevarat, ekkonstruktionerna ruttnade inte, men alla granpaneler i lastrummen påverkades av svampen. Kolgroparna ruttnade också, liksom maststegen [ 110] . Hösten 1909 fördes Fram till kajen , skrovet rengjordes noggrant och målades helt svart, däcksöverbyggnader täcktes med vit färg. Alla träpaneler och innerskrovsskinn togs bort och alla nya trädelar impregnerades med fenol eller harts. Nya master och utrustning tillverkades, men det fanns inte tillräckligt med pengar till nya segel, och därför gav sig Fram med brist [61] .
Den huvudsakliga förändringen var bytet av motorn. Ångmaskinen som betjänade Nansen och Sverdrup ersattes av en fyrtakts, fyrcylindrig dieselmotor med omvänd dragkraft. Följaktligen visade sig kolgropar vara onödiga, men tankar för 90 ton fotogen och smörjmedel krävdes, de placerades i ett tidigare pannhus. Tankarna fylldes genom övre däck med hjälp av en pump och ventiler med halsar. Det fanns inga anslutningsrör mellan bränsletankarna. Förbrukningsbränsletanken var placerad direkt i maskinrummet och hade en asymmetrisk form [111] .
Dieselmotorn var vattenkyld . Den byggdes i Stockholm av designern Knut Sundbek (detta var den fjärde motorn som byggdes av Diesel) och utvecklade 180 hk. Med. vid 280 rpm. Förbrukningen av fotogen var 7¾ ounces per liter. s./timme (ca 500 l/dag). Med en tillförsel av fotogen på 90 ton kunde Fram-dieselmotorn arbeta non-stop i 2273 timmar (95 dagar), vilket ger en hastighet på 4,5 knop . Marschräckvidden översteg samtidigt 10 000 nautiska mil (18 500 km). Men på grund av designegenskaper var det nödvändigt att använda en liten propeller (5 fot 9 tum = 1,7 m i diameter), som var ineffektiv i stormigt väder [112] . Avgaserna ventilerades till ett rör som gick genom akterrummet . Avgaserna justerades i vindens riktning. En stor länspump och motorrumsfläktar arbetade från huvuddieselmotorn för drift i tropikerna [113] . Eftersom dieselmotorer på 1910-talet var ganska experimentella modeller gick motorns skapare, svensken Knut Sundbeck, till Fram som övervakare [114] .
Bostadsrum under akterdäck (8 hytter och salong) var avsedda för officerare. Bogsalen och bostadsutrymmena i däcksöverbyggnaden på förslottet var avsedda för sjömän. Byssen var delad, maten som serverades i båda salongerna var densamma. Boendet på kvartersdäcket hade inte ventilation och naturlig belysning, därför förvandlades de till en gaskammare när de seglade i ekvatorzonen , med dieselmotorn igång. Bågrummen var bekvämare för tropikerna, men kalla för de polära breddgraderna [115] .
Hytternas värmeisolering uppdaterades: hytterna vid fören var klädda med kork och dubbla träpaneler med ett lager tjärad filt , hytterna vid aktern kläddes med kork. Golvet är genomgående belagt med linoleum . På Fram fören inrättades ett särskilt rum för förvaring av pälsar, bundna med zinkskivor . Bakom den fanns ett spiralfack, utrustat med en encylindrig oljemotor av Bolinder -systemet med en effekt på 1½ hk. Med. Det fanns två växlar: bälte och kedja (det var tänkt att vara nödläge för höga breddgrader) [116] .
Bron kompletterades med en navigationshytt, uppvärmd med dieselkylning. Fotogen (200-ljus gaslampor "Lux") användes för uppvärmning och belysning av bostäder . Tankar för att tända fotogen fanns på akterdäck. Mizzen-masten byttes ut som hade en spricka i sporren . Ett nytt bogspröt och fock gjordes av gammal mizzen . Den totala segelytan under projektet är 6640 kvm. fot (616 m²) [117] .
Alla inre utrymmen i fartyget och skotten var mantlade med tre lager brädor med korkisolering. Bålverket var omgivet av ett starkt nät för att förhindra att hundarna ramlade av däck. Från insidan syddes den upp med brädor. Hela däcket täcktes av en markis med öppningar för segling. Detta var nödvändigt för att skydda hundar från sol och regn på tropiska breddgrader. För transport av hundar täcktes däcket med brädor placerade två tum från huvuddäcket. Detta gav luftcirkulation, höll hundarna torra även i stormigt väder och höll sköldarna fria från exkrementer [118] .
Efter att ha lämnat Christiania våren 1910 nådde Frams djupgående 17 fot (5,2 m) vid fören och 19 fot 5 tum (6 m) i aktern , vilket motsvarade en deplacement på 1100 ton [119] .
År 1908 överfördes Fram genom en parlamentshandling till Amundsen -expeditionen , under vilken den var tänkt att starta en femårig drift genom Arktis i Beringssundsregionen med uppnåendet av Nordpolen, för vilket det var nödvändigt att först korsa Atlanten och Stilla havet. På grund av början av den "polära rasen" (amerikanerna Robert Peary och Frederick Cook utmanade varandra om rätten att kallas Nordpolens upptäckare), bestämde sig Amundsen för att bli den första personen att nå Sydpolen, men behöll sin planer hemlig [120] . I Amundsens nya plan blev Fram ett förrådsfartyg för pole skiing-truppen.
Den 7 juni 1910 begav sig Fram till Antarktis , med 20 besättningsmedlemmar ombord, fartygets befälhavare, löjtnant för norska flottan T. Nielsen; den ryske oceanografen A. Kuchin deltog också i expeditionen . Det enda inloppet i hamnen gjordes den 6 september i Funchal , där propellerlagren reparerades - den avtagbara strukturen var opålitlig. 35 ton färskvatten lagrades också (det hälldes till och med i stora båtar och bränsletankar). Den 9 september inträffade en incident: lokala tidningar publicerade rapporter om Amundsens kampanj till Sydpolen. Amundsen samlade ett team och klargjorde sina sanna avsikter och erbjöd dem som inte gick med på att återvända till sitt hemland på hans bekostnad [121] .
Övergången till Antarktis (mer än 16 000 nautiska mil utan att anlöpa hamnar) gick långsamt: Fram var ett knasigt och rullande skepp, dessutom fanns det 97 slädhundar ombord. Ekvatorn korsades den 4 oktober, men de arrangerade inte ceremonier på grund av brist på utrymme. Under hela tiden gick flera hundar förlorade: en spolades överbord under en storm, flera dog av sjukdom, men resten hölls i form till tempererade breddgrader. Den 1 januari 1911 sågs det första isberget , den 2 januari korsade expeditionen Antarktiscirkeln . Passagen genom packisen tog fyra dagar (baserat på vindar och strömmar föreslog befälhavare Nielsen att det fanns en passage i isen; antagandet bekräftades). Den 11 januari sågs den stora isbarriären , den 14 januari 1911 gick Fram in i valbukten [122] .
Amundsens team (9 personer) byggde Framheims stationära bas och efter övervintring nådde 5 personer Sydpolen på 4 slädar dragna av 52 hundar. De befann sig vid polen från 14 till 17 december 1911. Amundsen återvände till basen den 26 januari 1912 [123] .
Den 15 februari 1911 lämnade Fram Bay of Whales, med order att gå så långt söderut som möjligt. Den högsta punkten han nådde var 78° 41' S. sh. På den tiden var Fram ett fartyg som hade gått längst i norr och söder [124] . Fartyget seglade längs Ross Barrier och bröt genom packisen från 17 till 23 februari. Den 11-18 mars upplevde Fram kraftiga stormar utan att skadas. De rundade Kap Horn den 31 mars och anlände till La Platas mynning den första påskdagen . Resan från Valbukten till Buenos Aires tog 62 dagar [125] .
Den 30 juni korsade Fram sin egen bana från Horten och stängde därmed jorden runt distansen. Kapten Nielsen avsatte tre månader för det oceanografiska programmet. Dess genomförande började den 11 juli 1911. Sydatlantens utrymme mellan Sydamerika och Afrika , 8 000 miles långt, undersöktes; avstånden mellan oceanografiska stationer var 100 miles. Totalt genomfördes 60 stationer , 891 vattenprover och 190 planktonprover togs . Allt detta skickades till Norge för forskning. Den 29 juli besökte Fram Saint Helena . Det oceanografiska programmet avslutades den 19 augusti och återvände till Buenos Aires den 1 september klockan 24:00 lokal tid [126] .
Här träffade teamet Wilhelm Filchners expedition på skeppet "Deutschland", som gav sig iväg den 4 oktober. Under vistelsen försågs Nielsen-teamet generöst av kampanjsponsorn - Don Pedro Christophersen - med allt som behövdes, inklusive 50 tusen liter fotogen. Dessutom satte Christophersen en hel uppsättning segel på Fram och köpte inventarier och proviant för driftåren (Nielsen hade Amundsens order: om något händer med kustavståndet, gå till Beringssundet , börja driva enligt det ursprungliga programmet ). Christophersen åtog sig att skicka en expedition till Bay of Whales om Fram inte dök upp i Australien vid utsatt tid [127] .
5 oktober 1911 "Fram" gick för att evakuera detachementet av Amundsen. I stormigt väder utvecklade fartyget en maximal hastighet på upp till 10 knop. Passerade Prince Edward Islands den 13 november . Den 24 december dök de första isbergen upp. Fartyget nådde kanten av packisen den 28 december. Den 10 januari 1912 anlände "Fram" till Bay of Whales. Amundsen har inte varit där än. Den 16 januari gick det japanska skeppet Kainan-maru in i Bay of Whales , dess befälhavare Nobu Shirase och löjtnant Komura besökte Fram [128] .
Erövrarna av Sydpolen lämnade Framheim för behoven av framtida expeditioner och tog med sig 39 överlevande hundar (de kommer att överföras till Douglas Mawson i Australien ) [129] . Den 30 januari 1912 lämnade fartyget Bay of Whales i tjock dimma. Passagen genom packisen tog 5 veckor med en medelhastighet på 2 knop. Den 7 mars lade Fram till i Hobart . Amundsen kontaktade Norge och sa att alla mål hade uppnåtts [130] . Den 30 mars seglade Amundsen med vanlig ångbåt på en föreläsningsturné i Nya Zeeland och Argentina, den inte alltför snabba Fram anlände till Buenos Aires den 26 maj - 5 dagar efter Amundsens ankomst dit. Efter att hela besättningen återvänt till Norge blev expeditionsfartyget kvar i Argentina under överinseende av befälhavare T. Nielsen [131] .
1913 planerade Amundsen att åka på Fram till Arktis - att driva till Nordpolen enligt den gamla planen; för reparationer och ommontering borde den ha flyttats från Buenos Aires till San Francisco . Till hösten dök möjligheten upp att använda Fram vid öppningsceremonin av Panamakanalen , den 3 oktober 1913, anlände Fram, under ledning av T. Nielsen, till Colon . Eftersom kanalen fortfarande inte var öppen i december, övergav Amundsen denna idé [132] . Övergången från Colon tillbaka till Buenos Aires var mycket svår: stormarna fortsatte oavbrutet i 100 dagar. Träkonstruktionen, som överlevde två arktiska expeditioner och en jordomsegling, skadades irreparabelt av tropiska träborrar . Ett insektsangrepp den 2 januari 1914 förstörde alla proviant ombord [133] . Det var inte förrän den 25 mars 1914 som Fram anlände till Montevideo , i behov av en större översyn. Den 16 juni 1914 återvände det gamla fartyget till Horten och lades upp. Från den 7 juni 1910 cirklade Fram jordklotet två och en halv gånger och passerade 54 tusen nautiska mil, främst i tempererade och ekvatoriala vatten. Den 11 augusti följde en inspektion av klassificeringsbyrån: hela undervattensdelen av fartyget, inre och yttre skinn, däck och däcksbalkar var påverkade av röta . Kommissionen föreslog att man omedelbart skulle ta bort två eller tre lager av plätering för att förhindra att huvudstrukturen dör. Kostnaden för översynen uppskattades till 150 tusen kroon, vilket var ungefär lika med kostnaden för att bygga Fram [134] .
1914 togs all utrustning bort från Fram, inget gjordes för att bevara fartyget. Det fanns inga medel för reparationer, och turister var förbjudna att besöka. 1916 började Amundsen bygga ett nytt arktiskt fartyg, uppkallat efter drottningen av Norge - " Maud ", därför var "Fram" äntligen ur funktion. Regeringen tillät Amundsen att avlägsna allt som skulle vara användbart på den nya expeditionen från Fram; frågan om att bevara fartyget som museum togs inte ens upp. Alla master och toppmaster, däviter med rigg, en styrinrättning, en stor långbåt och två valbåtar, alla riggar - stående och löpande, alla block, en ankarvinsch (med huvud- och hjälpankare och en verte ), en landgång , fotogentankar, även möbler från bostadsrum [135] .
Hösten 1917 fick den plundrade Fram besök av Helmer Hansen och Knut Sundbeck, veteraner från att nå Sydpolen, som förberedde sig för att segla på Maud. Hansen skrev:
Att gå på fartyget var lätt. Inte en enda dörr fanns på plats, de kastades åt sidan. Vi gick in i salongen för att ta en titt på våra en gång så mysiga stugor. Dörrarna här var också slitna och delvis trasiga, det fanns inga lås eller gångjärn. Allt blev stulet. Människans girighet hade sin förödande hand även här (på den tiden blev många tjuvar på grund av en liten metallbit) [136] .
1925 grundade Otto Sverdrup Frams bevarandekommitté [137] med betydande hjälp av journalisten Knut Domas. Efter många år av svårigheter lyckades de hitta pengar till återuppbyggnad. Den 4 november 1929 bogserades "1900-talets vikingaskepp" (som Carsten Borchgrevink uttryckte det) till Framnæs Værksted - varvet i Sandefjord [138] . Rekonstruktionen leddes personligen av Sverdrup, som beslöt att återföra Fram till det utseende som den hade på expeditionen 1898-1902, när, enligt experter, ”skeppet var i bästa skick” [139] . Rekonstruktionen gick snabbt, eftersom all designdokumentation och ritningar överlevde. Den mest betydande av svårigheterna var tillverkningen av stormasten: på 1930-talet var det omöjligt att hitta en tallstam av rätt storlek i Norge. En av Sverdrups amerikanska vänner skickade ett passande mastschakt, som dock visade sig vara större än Frams ursprungliga mast. Sverdrup beordrade ändå att sätta den i full längd [140] .
Restaureringen slutfördes på kortast möjliga tid: redan den 19 maj 1930 träffades en överenskommelse med ledningen för Trendelag-utställningen i Trondheim om Frams deltagande i den. Det historiska fartyget avgick dit under ledning av Oskar Wisting , men inte under egen makt: det bogserades av ångbåten Hövdigen [140] . I september gick Fram tillbaka. Eftersom Sverdrup då var svårt sjuk, erbjöds han att ta fartyget till Sannvika för att göra en salut. Kaptenen själv sa att han "inte vill höra om denna komedi" [140] .
Den 12 oktober 1930 återvände Fram till Oslo. Framgången med utställningen i Trondheim och det myllrande mötet i huvudstaden visade myndigheterna att det är nödvändigt att etablera ett fartyg på stranden och se till att besökarna har tillgång till det. Den 19 oktober bogserades Fram till Horten , där hon installerades under ett tak av korrugerat plåt. 1932 överfördes fartyget till Sarpsborg , där det stod utställt till 1934 [140] .
Efter Sverdrups död den 26 november 1930 blev Lars Christensen ordförande i Frams bevarandekommitté och innehade denna post till den 1 februari 1933. Han ersattes av Knud Ringnes, som omedelbart tog upp frågan om att bygga Frammuseet - till och med Sverdrup rekommenderade att installera ett skepp på stranden under ett glastält [141] . Byggandet av museet började 1935 på halvön Bygdøy, dess yta skulle vara 1500 m². Sedan 1934 låg själva Fram i Horten, där den återigen reparerades på offentlig bekostnad [142] .
Den 6 mars 1935 bogserades Fram under ledning av Wisting till Oslo. Operationen att installera den på land tog mer än två månader: fartyget drogs av en elmotor med en kapacitet på 2 liter. med., vilket ger en lyfthastighet på högst 1 cm/min [142] . Lyftoperationen kostade 252 000 NOK (8,5 miljoner i moderna pengar), varav det mesta donerades av sjömän från hela världen [137] . Byggandet av museet kostade 240 000 kronor, koppartaket borträknat (ytterligare 20 000 kronor). Museets invigning ägde rum den 20 maj 1936, där kung Haakon VII och kronprins Olaf deltog . I ceremonin deltog representanter för alla Fram-expeditionerna: från den förste - befälhavare-kapten Sigurd Scott-Hansen , från den andre - major Gunnar Ingvald Isaksen och kocken Adolf Henrik Lindström (som också deltog i den tredje resan), från den tredje - kapten Oskar Wisting [142] .
Oscar Wisting dog vid 57 års ålder ombord på Fram natten till den 4 december 1936. Han skulle förbereda en rapport för firandet av 25-årsdagen av erövringen av Sydpolen; bodde och arbetade i sin stuga. Enligt legenden lade han sig ner i sin chefs - Amundsens - säng och dog i sömnen, "trogen till sista andetag", med T. Bumann-Larsens ord [143] .
Den första boken om Fram gavs ut 1942 av norrmannen Odd Arnesen, men huvudfokus låg på fartygets design, och inte på de expeditioner som gjordes på det [144] . Den norske journalisten och sjöfartshistorikern Thor Borch Sannes ( norska Tor Borch Sannes , 1940–2007) publicerade en speciell "biografi" på tyska 1986, Fram: Polarexpeditionernas äventyr [145] . Boken gavs ut två gånger i Norge (1989, följt av en uppdaterad upplaga 2011), och 1991 översattes den från det tyska originalet till ryska. 2014 publicerade U.S. Coast Survey -veteranen och Vermont- naturforskaren C. Johnson den första Fram-berättelsen på engelska, bland annat baserad på norska källor [146] . Boken fick blandade recensioner från recensenter, där Peter Schederman berömde grundigheten i källarbetet och den breda täckningen av polarhistoriens olika frågor, för vilka Fram-bilden fungerade som en samlingspunkt. Recensenten drog slutsatsen att även en professionell arktisk upptäcktsresande skulle finna inspiration i denna bok [147] . Bibliografen Robert Bryce, författare till en dubbelbiografi om Cook och Peary , fann dock att boken var för populär och rekommenderade att forskare skulle använda originalkällorna som publicerats av Frammuseet på engelska. Han medgav dock att boken är välskriven och nästan inte innehåller några fel [148] .
Den finska bogserbåten Axel Enström byggdes 1958 och döptes senare om till Fram. Registreringshamn - Åbo [149] .
I maj 2007 byggdes Fram polar turistliner i Italien för det norska företaget Hurtigruten Group . Fartyget är relativt litet (avsett för endast 300 passagerare), dess egenskaper är: deplacement 12 700 ton, åtta däck, längd 114 m, bredd - 20,2 m, hastighet 13 knop. Används för svåra kryssningar runt Grönland, under vinterhalvåret på norra halvklotet kryssar liner runt Antarktis [150] [151] .
Följande geografiska särdrag är uppkallade efter "Fram":
Den argentinske sponsorn av Amundsen-expeditionen, Don Pedro Christophersen , grundade staden Fram i Itapua- departementet i Paraguay 1927 , uppkallad efter det berömda skeppet.
För att hedra "Fram" 1976, namngavs Fram -avsatsen ( Fram Rupes ) - en avsats på Merkurius 155 km lång [156] .
Också uppkallad efter "Fram" är en nedslagskrater på Mars , upptäckt av robotrovern Opportunity på Meridian Plateau ( Meridiani Planum ) den 23 april 2004. Dess diameter är bara 8 meter [157] .
För att hedra "Fram" heter också:
| Expeditioner på fartyget " Fram " | |
|---|---|
| |