| Tatra 111 | |
|---|---|
| vanliga uppgifter | |
| Tillverkare | Tatra |
| År av produktion | 1942 - 1962 |
| Klass | Tung |
| Design och konstruktion | |
| kroppstyp _ | 2-dörrars lastbil (3 platser) |
| Layout | frammotor, fyrhjulsdrift |
| Hjulformel | 6×6 |
| Motor | |
| diesel, V-formad, 12-cylindrig | |
| Överföring | |
| 4-växlad | |
| Massa och övergripande egenskaper | |
| Hjulbas | 4175+1220 mm |
| Annan information | |
| lastkapacitet | 8—10 ton |
| Tatra 81Tatra 138 | |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Tatra 111 är en treaxlig tung lastbil tillverkad av det tjeckoslovakiska företaget Tatra . Tillverkad från 1942 till 1962 [1] [2] . Modellen som lade grunden för den traditionella designen av företagets fyrhjulsdrivna tunga lastbilar: ryggradsram , luftkyld dieselmotor , svängande axelaxlar, vilket ger oberoende fjädring av alla hjul [3] [4] .
Från andra hälften av 1920 -talet började Tatra använda en ryggradsram på sina lastbilar, vilket vid den tiden inte gjordes av andra tillverkare. Under de efterföljande åren utvecklades flera modeller av små och medelstora lastbilar, såväl som tunga treaxlade modeller, inklusive Tatra T28, Tatra T29, Tatra T85och Tatra T86. [3]
Efter annekteringen av Tjeckoslovakien i oktober 1938 gick Tatra in i det tyska företaget Ringhoffer och började tillverka militär utrustning för Wehrmacht : stridsvagnsmotorer , lätta terrängfordon för armén , etc. [1] [5] Samtidigt började företaget fortsatte att utveckla tunga lastbilar i egen design. Uppgiften var att skapa en lastbil med utmärkt terrängförmåga , särskilt eftersom Wehrmacht inte tidigare haft sådana fordon i den tunga klassen [1] . 1939 startade tillverkningen av den treaxliga modellen Tatra T81 .med en lastkapacitet på 6,5 ton, och även om denna lastbil inte var fyrhjulsdriven och tillverkades i mindre än 200 exemplar, var det han som låg till grund för T 111-modellen [1] [5] .
De första proverna med en bärkraft på 6,5 ton byggdes 1940, under 1941 testades och slutfördes designen och serietillverkningen av modellen började 1942 . Under operationen i trupperna i Ungern och Rumänien visade det sig att motorerna med en kapacitet på 210 liter. Med. , installerad på lastbilar av de första partierna, har en låg resurs , dessutom inträffar ofta sammanbrott av chassinoder . Därför förbättrades designen 1943 : i den uppdaterade versionen var motoreffekten begränsad till 180 hk. med., bakaxlarna förstärktes, bärförmågan började bli 8 ton [1] . På hösten samma år var Tatra den enda leverantören av tunga lastbilar till Wehrmacht, eftersom tillverkningen av alla andra lastbilar med en lastkapacitet på 6,5 ton och över avbröts. Vid den här tiden var de utrustade med plywoodersättningshytter . Totalt tillverkades 1445 Tatra 111-lastbilar [1] för Wehrmacht .
Med tillkomsten av det fredliga livet började moderniseringen av lastbilen, eftersom utförandet fortfarande var lågt. År 1949 ökades komponenternas tillförlitlighet, ersatzhytter ersattes av metallhytter på en träram och lastbilens lastkapacitet ökade till 10 ton [1] .
Totalt monterades cirka 33 000 Tatra 111 [2] [4] lastbilar mellan 1945 och 1962 . I oktober 1962 ersatte Tatra 138:an 111:an och 111:orna togs av löpande bandet [1] .
Under de första dagarna av maj 1945 befriades staden Koprshivnice , där Tatra-lastbilar tillverkades, och fabriksarbetarna presenterade 10 lastbilar sammansatta av reservdelar till Röda armén . Dessa var de första Tatra 111-lastbilarna i Sovjetunionen [1] .
1945 började officiella leveranser av Tatra 111 (den enda importerade lastbilen vid den tiden) till Sovjetunionen , och fram till 1949 skickade fabriken cirka 440 fordon till landet. Efter att ha testat på NAMI beslutades det att fortsätta köpa. Många av de levererade maskinerna kördes i norra delen av landet och i Sibirien , och en stor sats av tidiga Tatra 111 S1 dumprar arbetade vid konstruktionen av Volga-Don-kanalen [1] [5] . På denna byggarbetsplats arbetade maskinerna för slitage och förvandlades till skrot på några månader [1] .
Redan i mitten av 1950-talet kunde Tatras hittas i Yakutia , Kazakstan , Ural , Magadan och Kemerovo- regionerna. Luftkylda motorer presterade bra i kallt väder, men bakaxelhusen som håller kvar smörjmedel visade sig tvärtom vara instabila mot kallt väder - de måste ersättas med hemmagjorda [1] . I Yakutia och Magadan-regionen var förare tvungna att genomgå specialutbildning: de var tvungna att arbeta ett år som bilmekaniker och lära sig att reparera sin lastbil. Först efter det fick de flyga långdistansflyg, särskilt till Kolyma-motorvägen som förbinder Magadan med Chukotka-halvön (flygräckvidden översteg ibland 2000 kilometer, och i händelse av ett haveri kunde föraren bara lita på sig själv) [1] [4] .
Leveranserna av "111:orna" fortsatte till 1955 , och den totala exporten till Sovjetunionen uppgick till 8200 bilar [1] [5] , redan på 1970 -talet hittades de ofta på vägarna i Sovjetunionen [1] . 1973 installerades en av de sista kopiorna av Tatra 111S2 på en piedestal i Berelekh motordepå nr 5 (Magadan-regionen). [2] [4] Vid tiden för 2019 är monumentet under restaurering [6] .
Modell 111 skapades under ledning av chefsdesigner Hans Ledwinka [3] [4] . Det var den första tunga lastbilen från Tatra som hade en luftkyld dieselmotor; chassidesignen var också ny: även om ryggradsramen redan hade blivit traditionell för företagets bilar, hade framaxeln tidigare en annan design och drevs [2] .
Lastbilens ram är ett ryggrad, i vilket transmissionsenheterna är placerade och från vilken svängande axelaxlar utgår [1] [2] [5] . Röret består av sju delar: framaxelaggregatet ; del av röret mellan framaxeln och den extra växellådan ; extra växellåda ; del av röret till mittbron; mellanbrygga; mellanbryggsinsats med upphängningsfäste ; bakaxel utrustad med parkeringsbroms [5] [1] . Utformningen av halvaxlarnas gångjärn är ganska enkel: vid svängning rullas halvaxlarnas flänsar över kugghjulen på den slutliga drivaxeln ; så att storleken på flänsarna på båda halvaxlarna är densamma, förskjuts bakaxlarnas vänstra hjul med 45 millimeter i förhållande till höger [1] [5] . Den främre upphängningen består av kvart-elliptiska fjädrar och V-stänger monterade i en vinkel på 45°; bakaxelaxlarna vilar på inverterade halvelliptiska fjädrar som är fästa på mellanbryggsinsatsen, och stängerna som håller dem är också installerade i en vinkel på 45° [1] . Drivningen till de bakre axlarna är permanent, och framaxeln ansluts separat [4] . På bakaxlarna används cylindriska differentialer som är blockerade från hytten [4] .
En fyrväxlad växellåda är fäst vid ramen tillsammans med en ytterligare tvåstegsväxellåda, och motorn är styvt fäst vid deras vevhus tillsammans med kopplingsmekanismen . Den resulterande kraftenheten är placerad ovanför framsidan av röret och fungerar som ett stöd för hytten. [fyra]
De första satserna av Tatra 111-lastbilar var utrustade med en Tatra V910-dieselmotor med en kapacitet på 215 hk. Med. vid 2250 rpm . En lastbil utrustad med denna kraftenhet kunde accelereras till 100 km/h , men på grund av otillräckliga motorresurser beslöts kraften att reduceras [2] .
Från och med 1953 utrustades lastbilar med en moderniserad Tatra 111 A-motor, dess effekt var redan 180 hk. Med. vid 1900 rpm. Detta är en V-formad 12 - cylindrig dieselmotor med en volym på 14,8 liter; två axialfläktar ansvarar för kylningen, medan torrsumpssmörjsystemet servas av två oljepumpar [3] [4] . Huvan har slitsar på sidorna för att ge lufttillgång , samt jalusier framtill och upptill [4] . Cambervinkeln är 75°, bränslepumpen är placerad mellan cylinderblocken [3] , vevaxeln stöds av sju rullager [ 4] .
Utformningen av motorn ger möjlighet att starta i kallt väder manuellt med hjälp av bränslepumpens växel (om motorn inte startar i normalt läge). Motorn kan också arbeta under förhållanden med en lång och betydande lutning i vilken riktning som helst, såväl som i vatten när man övervinner vadställen . På grund av att cylindrarna kan tas bort separat har dieselmotorn en hög underhållsbarhet [4] .
Fram till 1943 var lastbilar utrustade med trä-metallhytter som var typiska för dåtidens Tatra, sedan, under brist på material, ersättningshytter i plywood . Efter kriget återgick de till den ursprungliga versionen av hytterna, och 1953 utvecklades en ny typ av helmetallhytt med en omvänd lutning av vindrutan [3] [4] [5] . Kåpan av alligatortyp, utrustad med jalusier för att justera luftflödet, förändrades inte under hela produktionsperioden [5] .
Den senaste versionen av kabinen rymmer föraren och två passagerare, och tresitssätet kan delas upp i två sovplatser placerade ovanför varandra [4] . Hytten med förbättrad ljudisolering och ventilation har dubbla väggar, samt glas insatt med tätningar [4] . I grundkonfigurationen tillhandahölls inte en separat värmare i hytten - varm luft kom endast från motorrummet genom luftkanalen. Ratten utan hydraulisk booster vrider en mekanism med skruv och mutter , som har ett stort utväxlingsförhållande . Bakom hytten på ramen finns en låda för verktyg och reservdelar [4] [5] .
Grundmodellen i familjen är en lastbil med en fem meter lång sidoplattform, designad för att bära 10 ton last och dra en 22-tons trailer . Toppfarten på motorvägen är 61,5 km/h och bränsleförbrukningen är 34 liter per 100 kilometer vid en hastighet av 46 km/h. Övergripande mått - 8300x2500x2640 mm, markfrigång - 290 mm. Tjänstevikt - 8600 kg. [4] Lastbilen användes också som ett chassi för att installera en kran , grävmaskin , tank , busskaross , etc. Olika modifieringar inkluderade [3] :
Tatra 111 RN -flakbil utrustad med en vinsch som drivs av en transferväska . Vinschens dragkraft var 4700 kg framåt och 6000 kg bakåt. En stålkabel 60 meter lång och 17,5 millimeter i diameter kunde röra sig med en hastighet av 0,4 m/s [3] [4] .
Tatra 111 S2 - Dumper med trevägsavlastning (vänster, höger och bak) och en hjulbas reducerad med 350 millimeter. Två hydraulcylindrar användes för att lyfta karossen . Helkroppslyftning vid 45° tog 20 sekunder. En fullastad dumper kunde övervinna asfaltsluttningar upp till 60 % [3] [4] .
Tatra 111 DC5 är en gruvdumper med en lastkapacitet på 10 ton med en skopkropp med en volym på 5 m 3 , ett skyddande tak över hytten och ett förstärkt golv. Hjulbasen på lastbilen var till och med kortare än den för 111S2, på 2900 mm. På grund av den korta längden var tippbilens svängdiameter 7,5 m och tjänstevikten 9650 kg [3] [4] .
Från 1951 till 1952, för den tjeckoslovakiska arméns behov, producerades en tvåaxlig modifiering med en bärkapacitet på 3 ton med en motor med reducerad kraft. Det var för Tatra 128 som de utvecklade en hytt med en omvänd lutning av vindrutan - så att bländning skulle bli mindre märkbar från luften [2] . Totalt tillverkades 4060 Tatra 128-lastbilar [5] .
Från 1957 till 1970 tillverkades ballasttraktorn Tatra 141 [2] [3] på basis av 111:e . Traktorn kunde dra släp med en bruttovikt på upp till 100 ton och skilde sig från modellen 111 i en långsträckt sjusitshytt med två sätesrader, ytterligare planetväxlar i hjulnaven , en bergsbroms och en högeffektsvinsch . Vinschen, installerad i ryggen, utvecklade en dragkraft på 8 ton och var utrustad med en hundra meter lång kabel med en diameter på 21 mm. Styrrullarna framför och bakom traktorn gjorde att vajern kunde avvika med 15° vid dragning framifrån och med 30° vid dragning bakifrån. På asfalt kunde traktorn dra en 100-tons släpvagn med en maxhastighet på 38 km/h, och minimihastigheten för långsiktig stabil rörelse på grund av planetväxlar var 2,5 km/h. Bromssträckan för ett vägtåg med full last från en hastighet av 38 km/h översteg inte 11 meter [4] .
Innan man bogserade särskilt tunga laster var det nödvändigt att lasta 5 ton last bak på traktorn. För bättre grepp på hala vägytor installerades sandlådor på traktorn. Föraren kunde öppna ventilerna i rören kopplade till sandlådorna från hytten och tillföra sand under bakhjulen [4] .
En speciell modifiering av T111A5-motorn med en kapacitet på 185 hk installerades på Tatra 141. Med. vid 2000 rpm [4] . Totalt tillverkades 4981 Tatra 141 [5] [3] [2] traktorer .
Från 1957 till 1961 tillverkades en gruvdumper med en skopkropp och ett stort skyddande tak över hytten. För att öka manövrerbarheten för denna modell förkortades basen . Det totala antalet tillverkade dumprar är okänt, men enligt vissa källor rör det sig om cirka 500 enheter [2] .
| Tatra T111 | Tatra 111R | Tatra 111S1 (Tatra 111S2, Tatra 111S3) | |
|---|---|---|---|
| Sorts | luftburet | luftburet | Dumper med avlastningsbak/trevägs |
| Utgivningsår | 1943-1949 | 1953-1962 | 1946-1953 (1952-1962) |
| Bärförmåga, t | 8-8,5 | tio | tio |
| Tillåten släpvagnsvikt, t | 16 | 22 | — |
| Totalmått, mm | 8550x2500x3100 | 8300x2500x2880 | 8320x2500x2504 (7430x2500x2570) |
| Hjulbas, mm
(mellan fram- och mittaxeln + mellan mitt- och bakaxeln) |
4175+1220 | 4175+1220 | 4175+1220 (3825+1220) |
| Markfrigång, mm | 270 | 290 | 290 |
| hjul | Skiva, fälg 7,33V—20 | Skiva, fälg 7,33V—20 | Skiva, fälg 7,33V—20 |
| Däckstorlek | 10,50-20 (270-20) | 11.00-20 | 11.00-20 |
| Maxhastighet med full last, km/h | 60 | 62 | 61,5 |
| Bränsleförbrukning, l/100 km | 38 | 34 | 35 |
| Motor | |||
| Modell | T103 (V850) | T111 (V950) | T111 (V950) |
| Sorts | diesel, V-formad, 12-cylindrig | diesel, V-formad, 12-cylindrig | diesel, V-formad, 12-cylindrig |
| Arbetsvolym, cm 3 | 14 825 | 14 825 | 14 825 |
| Effekt, hk | 180 vid 1800 min −1 | 180 vid 1800 min −1 [1] | 180 vid 1800 min −1 |
Många Tatra 111-lastbilar kördes i Sovjetunionen, så några av dem kom in i ramarna för inhemska filmer, inklusive rollen som Wehrmacht-fordon. Här är några av dem:
Som tyska lastbilar:
Jan Neumann. Tatra 111. - Grada Publishing as, 2010. - 170 sid. — ISBN 8024730715 . — ISBN 9788024730714 .
| Tatra fordon | |
|---|---|
| Bilar | |
| Frakt | |
| Militär | |
| Experimentell och racing |
|