| BA-64 | |
|---|---|
| Minnesmärke BA-64B i Nizhny Novgorod Kreml | |
| BA-64 modell 1942 | |
| Klassificering | lätt pansarbil |
| Stridsvikt, t | 2,36 |
| layoutdiagram | klassisk |
| Besättning , pers. | 2 |
| Berättelse | |
| Tillverkare | GAS |
| År av produktion | 1942 - 1946 |
| År av verksamhet | 1942 - 1950 -talet |
| Antal utgivna, st. | 9070 |
| Huvudoperatörer | |
| Mått | |
| Boettlängd , mm | 3660 |
| Bredd, mm | 1530 |
| Höjd, mm | 1900 |
| Sockel, mm | 2100 |
| Spår, mm | 1240 |
| Spelrum , mm | 210 |
| Bokning | |
| pansartyp | stål valsat |
| Skrovets panna (överst), mm/grad. | 12/40° |
| Skrovets panna (mitten), mm/grad. | 6 / 84° |
| Skrovets panna (botten), mm/grad. | 9 / 30—52° |
| Skrovsida (överst), mm/grad. | 6-9 / 30° |
| Skrovsida (botten), mm/grad. | 6-7 / 30° |
| Skrovmatning (överst), mm/grad. | 9/30° |
| Skrovmatning (botten), mm/grad. | 6 / 35° |
| Botten, mm | fyra |
| Skrovtak, mm | 6 |
| Tornpanna, mm/grad. | 9/30° |
| Tornbräda, mm/grad. | 9/30° |
| Tornmatning, mm/grad. | 9/30° |
| Torntak, mm/grad. | öppna |
| Beväpning | |
| Vinklar VN, grader. | −36…+54° |
| sevärdheter | dioptriska |
| maskingevär | 1 × 7,62 mm DT-29 i tornet |
| Rörlighet | |
| Motortyp _ | in-line 4 - cylindrig vätskekyld förgasare |
| Motormodell | GAZ-MM |
| Motorkraft, l. Med. | femtio |
| Motorvägshastighet, km/h | 80 |
| Marschräckvidd på motorvägen , km | 560 |
| Specifik effekt, l. s./t | 21.2 |
| Hjulformel | 4×4 |
| typ av upphängning | på bladfjädrar och hydrauliska stötdämpare |
| Klätterbarhet, gr. | 36 |
| Passbar vägg, m | 0,25 |
| Korsbart dike, m | 0,35 |
| Korsbart vadställe , m | 0,9 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
BA-64 är en sovjetisk lätt pansarbil under andra världskriget . Den skapades i juli-december 1941 på chassit till en fyrhjulsdriven personbil GAZ-64 med sovjetisk utveckling från förkrigstiden i en ny generation fyrhjulsdrivna pansarfordon, såväl som erfarenheterna från att studera fången tysk pansarfordon. BA-64 blev den första sovjetiska masstillverkade fyrhjulsdrivna pansarbilen, förblev det enda fordonet i denna klass som togs i bruk i Sovjetunionen under krigsåren och blev också den sista sovjetiska pansarbilen av klassisk typ [ SN 1] . Totalt, under serieproduktionen av BA-64, från april 1942 till början av 1946, producerades 9070 pansarfordon, inklusive fordon baserade på den.
BA-64:or användes aktivt av de sovjetiska trupperna från sommaren 1942 till slutet av kriget, främst i rollen som spaningsfordon , men också i direkt infanteristöd . Under efterkrigsåren användes BA-64 främst som stridsfordon och drogs tillbaka från tjänsten med den sovjetiska armén under första hälften av 1950 -talet . BA-64 levererades också till ett antal sovjetallierade länder och användes i liten skala av DPRK :s armé i Koreakriget .
I början av andra världskriget var den enda lätta pansarbilen i produktion i Sovjetunionen BA-20M . BA-20 skapades i mitten av 1930-talet på basis av GAZ-M-1 personbilen och hade blivit föråldrad 1941 : dess bakhjulsdrivna chassi gav inte tillräcklig längdåkningsförmåga i ojämn terräng, och rustningen , som endast skyddade från icke pansargenomträngande kulor, uppfyllde inte de ökade kraven på säkerhet [1] . Sedan 1941, på grund av minskningen av produktionen av GAZ-M-1 och övergången till produktion av ett nytt fyrhjulsdrivet fordon GAZ-64 , beslutades det att överföra den lätta pansarbilen till basen av den senare [ 2] . Arbete på pansarfordon av en ny generation, med ett fyrhjulsdrivet chassi och ett skrov med rationella pansarlutningsvinklar, utfördes i Sovjetunionen under förkrigsåren, men gick inte utöver skapandet av prototyper [3] .
Idén om att utveckla en ny pansarbil lämnades in på eget initiativ av GAZ- designers efter krigets början. Efter ledningens godkännande, den 17 juli 1941, började designbyrån under ledning av V. A. Grachev arbetet med den framtida BA-64 [1] . Preliminär studie av utformningen av pansarbilen utfördes av F. A. Lependin. Först var det planerat att begränsa sig till att överföra det pansrade skrovet och utrustningen från BA-20 till det nya chassit, men det blev snart uppenbart att nivån på dess pansarskydd var otillräcklig och skrovets irrationella form och layout. inte tillät den att förstärkas utan betydande viktning av strukturen. I detta avseende beslutades det att utveckla en helt ny design, samtidigt som man fokuserade på förkrigsprototyper, såsom LB-62 [1] . När man skapade togs hänsyn till erfarenheterna av stridsanvändningen av sovjetiska pansarfordon under den inledande perioden av kriget, [ 4] formgivarna påverkades också av studien av en tillfångatagen tysk pansarbil , förmodligen Sd.Kfz . , och den 7 september överfördes till GAZ för detaljerad studie [1] .
Den 16 september hölls ett möte där konceptet med den framtida pansarvagnen, kallad "64-B" , diskuterades . Förutom designteamet deltog anläggningens chefsdesigner , A. A. Lipgart , och hans ställföreträdare för tankbyggnad , N. A. Astrov , som utvecklade små och lätta tankar . Som ett resultat av mötet beslöts att skapa en pansarvagn med en extremt minimerad reserverad volym och ett kort skrov som bara skjuter lite ut längs ramens längd. En innovation var också införandet av en skarp differentiering av kroppsrustningar. Den inre layouten av pansarbilen kom också ut så smal som möjligt, för att placera bränsletanken i aktern, minst påverkad i strid, en del av fordonet, var det till och med nödvändigt att trycka förarsätet på motorrummet, placera den på växellådan [5] . Den framtida pansarvagnen, förutom funktionerna för kommandospaning, kommunikation och underhåll av spaningsgrupper som tilldelats BA-20 , på grund av bättre längdförmåga, var också planerad att användas för att förfölja den retirerande fienden, stridskontrolltjänster , bekämpa fiendens luftburna anfall eller, på grund av sin låga vikt, för användning i sina egna luftburna operationer. Bilen var också tänkt att användas för att tillhandahålla luftförsvar för stridsvagns- och kavalleriförband , så dess vapen borde också ha kunnat skjuta mot luftmål [6] .
Utvecklingen av det bepansrade skrovet, betecknat som GAZ-125 , utfördes av kroppsspecialister från anläggningen - B. T. Komarevsky, V. F. Samoilov, Yu. N. Sorochkin och G. A. Nosov, såväl som designern av tankdesignbyrån A. S. Maklakov , som var inblandad i att designa tornet på en pansarbil, och N. A. Astrov, som konsulterade verken [5] . Den 13 och 15 oktober slutfördes den första och andra varianten av fordonets layout, varefter teamet började arbeta under ledning av fordonets huvuddesigner, G. M. Wasserman, som var engagerad i bearbetningen av GAZ-64-chassit in i rollen som en pansarbil. Delarna som utvecklades för pansarbilen indexerades först "64-E" , och senare, efter modernisering - "64-Zh" [7] . Trots bristen på erfarenhet hos de flesta designers gick designen snabbt framåt. Den 24 - 27 november samlades en pansarkår, demonstrerad för marskalk K. E. Voroshilov , som sedan tog kontroll över arbetet med pansarvagnen. Monteringen av pansarbilsprototypen började den 5 december , och den 9 januari 1942 gjorde den i stort sett färdiga prototypen under kontroll av Grachev sin första resa, som i allmänhet var framgångsrik, med undantag för den avslöjade svagheten hos upphängningen . Samtidigt fanns tornet, även om det inte är fullt utrustat, i motsats till vissa källor, redan på den pansarvagnen, som först installerades på den den 12 december . Pansarbilen fick fabriksindexet "64-125" och återmonterades nästa dag och demonstrerades för Voroshilov [8] .
Fabrikstesterna av "64-125" fortsatte i ytterligare en månad, medan svagheten i upphängningen, som upprepade gånger hade misslyckats, dök upp igen. Den 17 februari demonstrerades pansarbilen redan för folkkommissarien för tankindustrin V. A. Malyshev i Moskva . Samtidigt godkändes den slutliga, militära, beteckningen för den nya maskinen - BA-64 . Den 21-23 februari testades pansarvagnen i vapenprovning vid Sofrinskys artilleriområde och anläggning nummer 8, och den 3 mars , tillsammans med den nya lätta tanken T-70 , demonstrerades BA-64 i Kreml. till regeringsmedlemmar, inklusive I. V. Stalin . Efter att ha utfört alla nödvändiga förbättringar, togs BA-64 i bruk genom ett GKO -dekret av den 14 mars [9] . Genom ett dekret från rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen den 10 april 1942 tilldelades Grachev Stalinpriset av tredje graden, samtidigt för utvecklingen av GAZ-64 och BA-64 baserade på det [10] .
Produktionen av BA-64 lanserades på GAZ i april 1942 , när 50 pansarfordon monterades, men de accepterades villkorligt av militär acceptans på grund av bristen på skottsäkra däck av GK-typ. Ändå överlämnades slutligen de första 35 BA-64:orna till militären redan i början av maj. Pansarskrov för fordon i experimentpartiet och nollserien tillverkades vid anläggning nr. 177 i Vyksa , men senare organiserades deras produktion på GAZ-kroppsskrovet [10] . Till en början försvårades tillverkningen av BA-64 av förseningar i leveransen av komponenter, främst motorer , axlar och däck, men från juli 1942 lyckades anläggningen uppnå planen [11] . Med ackumuleringen av operativ erfarenhet och stridsanvändning av pansarbilen började förändringar göras i dess design. Redan i juni eliminerades de fällbara antigranatnäten över tornet , eftersom de inte motiverade sig själva. I juli infördes ett ventilationshål i taket på kontrollfacket, eftersom sommardriften av BA-64 visade att temperaturen i de beboeliga avdelningarna i pansarbilen kunde nå upp till 55-60 ° C, och i september , en justerbar ventilationslucka i motorrummets tak, eftersom dess ventilation också var otillräcklig [12] .
Operationen avslöjade också den otillräckliga tillförlitligheten hos BA-64: med en garanterad räckvidd på 10 000 km, enligt rapporter från trupperna, misslyckades många pansarfordon redan vid 1000-4000 km [12] . Den främsta orsaken till fel på pansarfordon var haveriet av en överbelastad bakaxel , som i de flesta fall inträffade som ett resultat av felaktig drift, när låga växlar kördes utan att vrida på framaxeln och det ökade vridmomentet överfördes helt till bakaxel. För att undanröja detta infördes från och med den 3 november 1942 som en tillfällig åtgärd en icke-omkopplingsbar framaxel; på redan tillverkade pansarfordon utfördes ändringen av styrkorna från militära verkstäder [13] . Senare, för att lösa detta problem, i november 1942 - februari 1943, gjordes ett antal ändringar i designen av BA-64, i syfte att stärka axelaxlarna och broarna. Framhjulsupphängningen visade sig också vara överbelastad , för att eliminera haverier varav i februari 1943 ett extra par hydrauliska stötdämpare introducerades och fjädrarna förstärktes . För att få en bättre överblick över området införde föraren också inspektionsluckor från mars 1943, som stängdes med pansarklaffar [14] [15] .
Den 5-14 juni utsattes GAZ för en serie massiva tyska flyganfall , som ett resultat av vilka ett antal verkstäder totalförstördes eller skadades allvarligt, inklusive det nya karosskomplexet som tillverkade pansarhus och motorbyggnad nr 1 som levererade GAZ-MM- motorer Dessutom var det helt tillförseln av produktion elektricitetoch delvismed tryckluft , vilket tillfälligt förlamade arbetet i anläggningen [16] [17] . Den mekaniska monteringsbutiken MSC-5 , som monterade BA-64, brann också ner, vilket ledde till att produktionen av pansarfordon helt stoppades från den 7 juni och inte återupptogs förrän övergången till BA-64B-modifieringen. [16] Totalt, från april 1942 till juni 1943, tillverkades 3901 BA-64 pansarfordon.
Ett av huvudproblemen med BA-64 var också bristen på sidostabilitet, på grund av den smala spårvidden av basen GAZ-64 för ett fordon av denna klass , i kombination med den relativt höga tyngdpunkten hos pansarbilen. Behovet av att utöka spårvidden på BA-64 blev uppenbart för designerna under testningen av dess prototyp våren 1942 , men för att starta produktionen av pansarbilen så snart som möjligt beslutades det att skjuta upp introduktionen av en bredare spårvidd, eftersom detta krävde en omstrukturering av den etablerade produktionen av chassienheter, medan GAZ var och så upptagen med utvecklingen av produktionen av nya modeller av pansarfordon, såsom T-70- stridsvagnen [14] . Ändå, den 31 augusti 1942, på initiativ av designbyrån , började arbetet med att skapa en modifiering av BA-64 med en utökad spårvidd, och den 26 september planen för en radikal modernisering av pansarbilen och dess test. programmet lämnades till GABTU för godkännande. Den första prototypen av den moderniserade BA-64, som fick fabriksbeteckningen 64-125-B , tillverkades i oktober 1942 [18] och testades i slutet av samma månad [19] .
Starten av serieproduktionen av den förbättrade BA-64B-modellen var planerad till september 1943, men trots de allvarliga skadorna från bombningen av anläggningen i juni producerades de första 100 fordonen i augusti. Som bas för det användes ett lätt militärt terrängfordon GAZ-67B med ett bredare spår. Detta förbättrade sidostabiliteten jämfört med den ursprungliga BA-64. Tornet på DT-kulsprutan ersattes med ett torn. Serieproduktionen av BA-64B fortsatte till och med 1946 (de sista 62 fordonen byggdes då). Totalt 5160 bilar monterades.
BA-64Bs användes av tjeckoslovakiska och polska formationer som bildades på Sovjetunionens territorium . Efter slutet av andra världskriget överfördes en del av BA-64B till DDR , där de framgångsrikt tjänade som polisbepansrade fordon. BA-64B levererades också till Nordkorea, Kina och Jugoslavien.
| Tillverkning av BA-64 och BA-64B | ||||||
| Ändring/år | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | 1946 | Total |
| BA-64 | 2486*/716 | 1415/636 | — | — | — | 3901/1352 |
| BA-64B | 406/214 | 2950/1404 | 1742** | 62 | 5160 | |
| BA-64D | ett | ett | ||||
| BA-64E | 5 | 3 | åtta | |||
| Total | 2486 | 1827 | 2953 | 1742 | 62 | 9070 |
Totalt/inklusive radium
*Exklusive prototyp.
** varav 950 till och med maj.
"Bilfabriken under krigsåren hade i produktion och producerade:
...
För perioden från april 1942 till maj 1945, BA-64 pansarfordon - 8217 enheter.
BA-64B med SG-43-kulspruta är beteckningen på prototypen BA-64B , utrustad med SG-43 -kulspruta , antagen i litteraturen . Prototypen av en sådan pansarbil tillverkades på basis av BA-64B vid GAZ designbyrå i mars 1944 och skilde sig från produktionsfordonet genom att installera en ny SG-43 maskingevär som antogs för service 1943, som överträffade DT -29 i ökad stridshastighet på grund av bälteskraft Testerna avslöjade ett antal problem med placeringen av maskingeväret i tornet och dess beteende vid skjutning, vilket ledde till att ytterligare arbete i denna riktning upphörde [20] .
BA-64D med en DShK-kulspruta - en experimentell version av BA-64 med en 12,7 mm DShK -kulspruta med stor kaliber . Till skillnad från den vanliga DT-29 gav pansarpenetrationen av DShK pansarbilen förmågan att bekämpa lätta pansarfordon , och i kombination med den betydligt större vikten av en andra salva ökade den dramatiskt dess effektivitet i att tillhandahålla luftförsvar . Arbetet med BA-64D påbörjades redan i september 1942 , men redan i det inledande skedet visade det sig att storleken och rekylen på DShK (mycket större än den för standard DT-maskingevär), liksom behovet av att installera K-8T kollimatorsiktet för luftvärnsbrand kräver att man skapar en ny, styvare tornstruktur . [21] Omkonstruktionsarbetet började den 3 oktober 1942 och prototypen BA-64D färdigställdes den 20 mars 1943. Den skiljdes från seriemaskinen, först och främst genom ett nytt förstorat torn, med pansarplattor ökade till 12 mm tjocka. Tornet var monterat på ett kullager på stridsavdelningens tak, som också måste byggas ut och förstärkas, och riktades horisontellt med hjälp av en skruvmekanism. Eftersom den vanliga DShK-kassettbälteslådan inte kunde placeras i det trånga tornet, var konstruktörerna tvungna att ersätta den med ett 30 -runds trummagasin .
Den 6 april hölls en demonstration av en pansarbil, som avslöjade den opålitliga driften av en maskingevär med ett nytt magasin och en minskning av skjutnoggrannheten på grund av att ett lätt och smalspårigt chassi gungade av den kraftfulla rekylen från maskingevär. Trots det påbörjade arbetet för att eliminera bristerna i BA-64E , överförd till ett mer lämpligt BA-64B- chassi , kunde den huvudsakliga - maskingevärets opålitliga magasinkraft inte elimineras, och som ett resultat av detta, arbeta i detta riktning stoppades [22] . Möjligheten att installera en 25 mm automatisk pistol i tornet utarbetades också, men denna utveckling nådde inte ens konstruktionen av en prototyp [23] .
BA-64 med ett pansarvärnsgevär - olika alternativ för att installera ett 14,5 mm pansarvärnsgevär PTRS -41 på BA-64 utarbetades . Pansarpenetrationen av PTRS gav pansarbilen möjlighet att hantera lätta och i viss mån medelbepansrade fordon genom att minska effektiviteten hos fordonets beväpning för att utföra andra uppgifter. Utvecklingen av PTRS-fästet på BA-64 påbörjades den 2 november 1942, men försenades senare på grund av den högre prioriteringen av BA-64D . Arbetet med installationen av ett pansarvärnsgevär, som upprepade gånger återupptogs och återigen sköts upp, fortsatte 1943, men stoppades så småningom. Självinstallation av PTRS-41 istället för en maskingevär utfördes i vissa delar, men användes inte i stor utsträckning [24] .
BA-64V - en experimentell järnvägsmodifiering av BA-64. Den utvecklades sommaren 1942 vid anläggningen i Vyksa . Den första BA-64V- prototypen tillverkades vid Vyksa-fabriken i juli samma år, och 1943 lades ytterligare tre prototyper som monterades på GAZ till den . Järnvägsvarianten skilde sig från seriellen BA-64 endast i närvaro av utbytbara järnvägshjul tagna från den överblivna pansarvagnen BA-20zhd som fanns kvar i produktionen . Tester av pansarvagnen visade det snabba slitaget av ett antal komponenter och enheter, såväl som otillräcklig backhastighet, varför BA-64V inte antogs för service, även om tillverkningen av en järnvägsmodifiering fortfarande påbörjades i framtiden , redan på grundval av BA-64B [25] .
BA-64G - den andra experimentella järnvägsmodifieringen av BA-64. Det utvecklades av GAZ designbyrå i juli-september 1942. Den första BA-64G- prototypen färdigställdes i början av november samma år, och efter tester som utfördes samma månad, i januari 1943, gjordes en andra, modifierad prototyp. Båda prototyperna baserades i sin tur på en experimentell prototyp med bred gauge BA-64-125B . Underredet på BA-64G kännetecknades av närvaron av två lyftande, delvis fjädrade boggier med järnvägshjul med liten diameter, och rörelsen utfördes på grund av kontakt med järnvägsbädden, som behöll hjulens gummidäck. Dessutom kännetecknades prototyperna av installationen av en överföringslåda med en icke-bortkopplingsbar framaxel och en omvänd mekanism, vilket möjliggjorde backning med full hastighet, såväl som närvaron av en järnvägssignal. Arbetet med BA-64G avbröts sommaren 1943, då organisationen av dess produktion ansågs onödig på grund av den minskade stridsanvändningen av pansartåg [26] .
BA-64E - en pansarvagn (betecknad som en "landande pansarvagn") baserat på BA-64. Arbetet med BA-64E började vid GAZ redan i september 1942 och orsakades av en brist på pansarvagnar i den sovjetiska armén. Även om det redan från början var uppenbart att BA-64, med sitt smala och trånga skrov, var illa lämpad för en sådan roll, var det det enda pansarfordon med hjul som masstillverkades vid den tiden. På grund av lastningen av konstruktionsbyrån med arbete med att färdigställa pansarvagnen sköts snart arbetet med pansarvagnen upp och återupptogs först våren 1943 . Den första prototypen BA-64E, fortfarande baserad på den smalspåriga BA-64 , monterades den 3 mars och hade en luftburen truppavdelning öppen ovanpå i stället för stridsavdelningen, där infanteristerna var placerade på två bänkar med sina ryggen åt sidorna. Landsättning och landstigning av fallskärmsjägare genomfördes genom en dörr i aktern och truppkupéns sidor förlängdes genom att svetsa ytterligare duk som skyddade stridsflygplanen när de sköt över dem. Beväpningen av fordonet var fortfarande samma DT-29 maskingevär , men placerad på ett torn ovanför kontrollutrymmet. Tester av prototypen visade, som förväntat, dess täthet och svårigheten att snabbt komma in och ut ur den, viktigt för fallskärmsjägare [24] .
Arbetet med det pansrade personalfartyget fortsatte dock och den 3 april monterades den andra prototypen, denna gång på BA-64B bredspåriga chassi . Dessutom skiljdes den från den första versionen genom frånvaron av en maskingevär, vilket ansågs onödigt, och uppbyggnaden av sidorna, istället för vilka två vapenportar stängda med lock lades till i sidorna av truppfacket . Arbetet med bilen hade låg prioritet, och i förhållande till konstruktionsbyråns arbetsbelastning med viktigare aktiviteter, gick de långsamt framåt, men i slutet av 1943 byggdes tre prototyper som syftade till militära tester. Testerna som varade från februari till mars 1944 gav ett negativt resultat och antagandet av BA-64E rekommenderades inte, även om rekommendationer också gavs för vidareutveckling av dess design. Förfiningen av pansarvagnen fortsatte till slutet av året, men den antogs aldrig för tjänst [27] . Totalt 8 BA-64E tillverkades (en i mars (BA-64 bas), en i april (BA-64B bas), tre i november 1943 och ytterligare tre i september 1944, varav en, på rekommendation av Marskalk Ya N. Fedorenko gjordes som ett kommandofordon med installationen av en kraftfull radiostation 12-RTM ... I vissa dokument betecknades fordonet BASH-64 (högkvarterets pansarvagn). [28]
Förutom orealiserade fabriksprojekt omarbetades även BA-64 i delar, främst mot slutet av kriget. Samtidigt skars skrovets övre ark av från de skadade pansarfordonen, och valfri lämplig vindruta installerades, vilket resulterade i ett halvbepansrat kommandofordon för 1-2 passagerare [29] .
BA-64 hade en layout med placering av motorrummet i den främre delen av fordonet, och kontroll- och stridsavdelningarna i aktern. Besättningen på pansarvagnen bestod av två personer: en förare och en befälhavare, som också utförde funktionerna som en tornskytt.
BA-64 hade differentierat skottsäkert pansarskydd. Det pansrade skrovet BA-64 monterades genom svetsning av valsade plåtar av pansarstål med en tjocklek på 4, 6, 9 och 12 mm på tidiga produktionsmaskiner och 4, 6, 7, 9 och 15 mm på alla efterföljande. I tvärsnitt hade höljet en hexagonal form, alla dess ytor var placerade i vinklar på minst 30 ° mot vertikalen. Den främre delen av skrovet hade en stegform och på BA-64 bildades av: den övre frontplattan av kontrollfacket med en tjocklek av 12, på maskiner med senare utsläpp - 15 mm, placerad i en vinkel på 40 ° till vertikalen; det mellersta arket, som fungerade som taket på motorrummet, 6 mm tjockt och placerat i en vinkel på 84 °, två nedre frontplattor 9 mm tjockt, placerade i vinklar på 30 och 52 °. På senare produktionsmaskiner ersattes de två bottenplåtarna med en i 32° vinkel. Själva botten av den främre delen av skrovet tjänade till att ta luft till motorn och bestod av 6 mm ömsesidigt överlappande pansarluckor . Den nedre delen av skrovets sida var gjord av pansarplattor 9 mm tjocka, belägna i en lutning av 30 °, på maskiner med senare utsläpp - 7 mm. De övre sidoplåtarna var också placerade i en lutning av 30° och hade en tjocklek på 6 mm i området för motorrummet och 9 mm i området för kontrollutrymmet och stridsutrymmet . Skrovets akter bestod av ett 9 mm toppskikt, beläget i en lutning av 30 °, och en 6 mm nedre, som hade en lutningsvinkel på 35 °. Skrovets botten och tak var 4 respektive 6 mm tjocka. [trettio]
Denna rustningsnivå gav bilen skydd mot vanliga 7,62 mm gevärskulor - från alla avstånd, pansarborrtagning - endast för kontrollavdelningen och stridsavdelningen. Från 12,7 mm konventionella kulor skyddade det övre frontarket på alla avstånd, medan de återstående frontplåtarna - endast på avstånd över 500 m. Från pansargenomträngande 12,7 mm kulor skyddade endast det övre frontarket, och endast kl. avstånd på mer än 800 m. [30] BA-64B som helhet hade samma skrovform, men tjockleken på den nedre frontplattan ökades till 11 mm, upp till 7 mm - tjockleken på luftintagsluckorna, upp till 8 mm - luftintagskåpan i motorrummets tak, upp till 11 mm - den nedre bakre pansarplattan, medan tjockleken på den övre tvärtom reducerades till 11 mm. Dessutom var BA-64B- skrovet tillverkat av rustningsstål av klass 77 , som kännetecknades av större kulmotstånd. Ombordstigning och landstigning av besättningen på alla modifieringar utfördes genom två luckor i de nedre arken av kontrollavdelningen, dessutom kunde befälhavaren utföra det genom toppen av tornet [31] .
Pansarvagnens torn hade en oktaedrisk form i form av en stympad pyramid, öppen upptill. Tornets väggar var placerade i en lutning av 30 ° och hade en tjocklek på 9 mm på tidiga produktionsmaskiner och 10 mm på efterföljande maskiner. Tornet var placerat på en svängpelare vilande på golvet i stridsavdelningen; på fordon i tidiga tillverkning hade det ingen koppling till skrovtaket, men på senare produktionsfordon lades fyra rullar vilande på taket till för att öka stabiliteten i tornet . Tornet roterades manuellt genom att trycka på bågen som förbinder det med stödpelaren. För att fixera i önskat läge var tornet försett med en handbroms -klämma. Toppen av tornet på tidiga produktionsfordon kunde täckas med hopfällbara metallnät, som senare tas bort, samt en dukmarkis för att skydda mot vädret. Dessutom ökades höjden på tornet på senare produktionsfordon från 275 till 290 mm. [trettio]
Den huvudsakliga beväpningen av BA-64 var 7,62 mm DT-29 maskingevär . Den initiala hastigheten när man avfyrade en lätt kula var 840 m/s, och eldhastigheten var 600 skott per minut, med en stridshastighet på upp till 100 skott per minut. Maskingevärets vikt utan magasin var 8,35 kg. [32] Maskingeväret var monterat i den främre delen av tornet på ett torn som tillät dess vertikala sikte i området från -36 till +54°. Mot markmål avfyrade maskingeväret genom en vertikal embrasyr , medan horisontell styrning, med undantag för den smala sektorn som embrasuren gav, utfördes genom att vrida tornet. För att skjuta mot luftmål kunde tornet lyftas av tornets övre kant med hjälp av ett svänghjul, vilket tillät dess fria rotation. Maskingeväret kunde också tas bort för användning utanför fordonet, för vilket det var försett med en avtagbar bipod [33] .
För att rikta maskingeväret vid skjutning mot markmål användes ett vanligt dioptrisikte , vilket möjliggjorde riktat skjutning på fasta avstånd på 400 m, 600 m, 800 och 1000 m. Det maximala sikteavståndet var 1500 m . höjden var 500 m. Maskingevärets ammunitionsbelastning var 1260 patroner i 20 skivmagasin om 63 patroner vardera, på maskiner utrustade med en radiostation reducerades den till 17 magasin eller 1071 patroner. Förutom maskingeväret, för närförsvar, var BA-64 utrustad med 6 F-1 fragmenteringsgranater [33] , samt personliga vapen från besättningen, såsom maskingevär [34] .
Medlen för att observera terrängen för föraren på BA-64 var begränsade till en inspektionslucka placerad i den övre frontpansarplattan, i vilken, för observation under stridsförhållanden, en periskopspegelvisningsanordning med triplex skyddsglas och en inre pansar ventil installerades, liknande den som installerades på lätttanken T- 60 och ger en översikt över endast frontsektorn [33] . På BA-64B tillkom två inspektionsluckor med pansarklaffar placerade i kontrollrummets övre sidoblad [31] . Fordonets befälhavare kunde observera genom den öppna toppen av tornet , eller genom maskingevärsbrynet ; dessutom placerades två synspår med pansarluckor, pansarvisir och skyddande triplexglas i tornets sidoark [15] . På BA-64 av sena utgåvor och BA-64B ersattes de av speglade periskopbetraktningsenheter, liknande förarens enhet [35] .
De flesta av de tillverkade BA-64:orna hade inga speciella medel för extern kommunikation, bara radiostationer av olika modeller installerades på en mindre del av maskinerna. På BA-64 installerades radiostationer av modellen RB-64-142200 , eller 12-RP [15] nära den när det gäller egenskaper . Radiostationen 12-RP eller 12-RPB installerades på BA-64B , som skilde sig från den första i närvaro av en kort antenn av tanktyp och ett headset istället för en telefonmottagare, vilket ökade kommunikationseffektiviteten [31] . Båda varianterna av 12-RP gav en kommunikationsräckvidd från en plats på 8-15 km, beroende på förhållandena i området, i telefonen och upp till 30 i telegrafen ; i rörelse reducerades kommunikationsräckvidden till 4 km, och driften av radiostationen i rörelse var i praktiken möjlig endast för 12-RPB [34] [36] .
BA-64- kraftverket lånades i allmänhet från basen GAZ-64 . Pansarbilen var utrustad med en in-line 4 - cylindrig fyrtakts vätskekyld förgasarmotor , modell GAZ-MM . Med en arbetsvolym på 3280 cm³ utvecklade motorn en effekt på 50 hk. Med. vid 2800 rpm. BA-64 skilde sig från basbilen genom förändringar i designen av motorsystem, vilket gjorde det möjligt för den att arbeta på lågvärdiga bensiner och oljor vid behov. Kapaciteten på bränsletanken BA-64 var 90 liter [15] . BA-64B kännetecknades av installationen av en förstärkt upp till 54 liter. Med. motor och modifierad förgasardesign [31] .
BA -64- växellådan inkluderade [15] :
Överföringen av alla seriella BA-64 var identisk, med undantag för introduktionen i februari 1943 av en växellådas låsmekanism som förhindrade samtidig inkoppling av första växeln och backen [15] .
BA-64 hade en hjulformel på 4 × 4. Framhjulsupphängningen bestod av två kvart-elliptiska fjädrar och en hydraulisk stötdämpare för varje. Upphängningen av vart och ett av bakhjulen bestod av en semi-elliptisk fjäder, två enkelverkande hydrauliska stötdämpare och var utrustad med en torsionsstabilisator . Från februari 1943 tillkom ytterligare två stötdämpare på framhjulen till fjädringen, samt förstärkta fjädrar [15] . BA-64B hade ett bredare spår, vilket ökade fordonets stabilitet och gjorde det möjligt att överge sidostabilisatorn. Dessutom, från oktober-november 1944, förstärktes dess underrede ytterligare [31] .
De BA-64-styrda hjulen var främre, styrmekanismen bestod av en globoidal snäckdrift och en dubbelrulle med längsgående och tvärgående stänger. Bromsar BA-64 - sko på alla hjul, med mekanisk drivning [15] . Hjulen på pansarbilen var utrustade under stridsförhållanden med skottsäkra däck av storlek 7,00-16″ av GK-typ med svampgummifyllning , men de begränsade den maximala hastigheten till 40 km/h, därför i en icke- stridssituation, vanliga pneumatiska däck av lämplig storlek installerades på BA-64 [37] .
De första BA-64:orna började komma in i trupperna i maj 1942, och redan sommaren samma år deltog de i stridigheterna på fronterna Bryansk och Voronezh [42] . De största nackdelarna med BA-64 i strid var dess otillräckliga eldkraft, såväl som svårigheten att evakuera ett skadat och brandfarligt fordon, vilket kan kosta besättningen livet. Samtidigt visade sig den mobila, manövrerbara och relativt höga pansarvagnen väl vid spaningsräder, landningsoperationer och även med infanterieskort och eldstöd [43] . BA-64 visade sig vara särskilt effektiv för att storma städer, tack vare vapnets stora höjdvinkel, som gjorde det möjligt att skjuta på de övre våningarna i byggnader i gatustrider, vilket inte var tillgängligt för de flesta andra typer av pansar. fordon. I denna roll användes de flitigt i offensiva operationer under krigets sista period, fram till Berlins erövring [40] .
Tack vare samma fördelar användes BA-64 också för att slå tillbaka fiendens luftangrepp på marschen. Även om sannolikheten att skjuta ner ett fientligt flygplan med eld från dieselbränsle var mycket liten, var dess skyddande effekt inte tveksam - fienden berövades manöverfrihet på låg höjd, där en luftattack mot markmål genom beskjutning från sidokanoner och maskingevär är mest dödligt. Därför bidrog luftvärnseld från BA-64 mot fiendens flygplan till en betydande minskning av förlusterna bland de trupper som skyddades av den.
Vid slutet av det stora fosterländska kriget fanns 3314 pansarfordon av alla typer kvar i trupperna, varav den stora majoriteten var BA-64 av båda modifikationerna [40] . Efter krigsslutet skrevs snart de överlevande BA-64 :orna av, tjänsten för BA-64B i den sovjetiska armén visade sig också vara relativt kort. De användes huvudsakligen som stridstränare fram till åtminstone 1953 . Ibland användes BA-64 också för operativ kommunikation eller, efter installationen av en kraftfull radiostation, som mobila kommandoplatser. I rollen som utbildningsfordon som användes för att träna besättningar av pansarvagnar med hjul BTR-40 och BTR-152 , användes BA-64 redan före mitten av 1950-talet [38] .
Under krigsåren överlämnades 81 BA-64 till polska trupper, [38] av vilka, den 16 juni 1945, 53 fordon återstod i tjänst, alla av dem modifieringar av BA-64B [44] . I efterkrigstidens polska armé var BA-64 en del av stridsvagnsregementena i staten 5/25 , som hade en pansarvagn vardera som en del av en högkvarterspluton [ 45] . En del av BA-64 reducerades också till plutoner om tre fordon, kopplade till 1:a , 3: e , 8 :e , 9 :e och 14 :e infanteridivisionerna , som kämpade mot UPA :s styrkor i södra och östra Polen, men i februari 1948 , dessa plutoner upplöstes [46] . Efter omorganisationen av de väpnade styrkorna i början av 1950-talet användes BA-64 främst som en del av spaningsbataljoner av divisioner, som inkluderade 5 pansarfordon av denna typ vardera [47] . I slutet av 1940 -talet , efter en minskning av de väpnade styrkornas storlek, togs de flesta av de polska BA-64:orna ur tjänst, men 1951-1952 köptes ytterligare 55 BA-64B från Sovjetunionen [ 48 ] och i december 31, 1954 i Folkets armé av Polen hade 97 pansarfordon av denna typ [44] .
Den tjeckoslovakiska armékåren mottog 10 BA-64Bs 1943 , varav ett kompani pansarfordon bildades [38] . I små mängder användes BA-64 under krigsåren av tyska trupper, både Wehrmacht och SS , främst i polis- och säkerhetsenheter. Efter kriget överfördes ett antal BA-64:or till DDR , där de främst användes som polisbilar [ 49] .
Under andra världskriget producerades lätta, som regel, allhjulsdrivna pansarfordon , designade främst för spaning och för att utföra kommunikations- och säkerhetsuppgifter , av nästan alla större pansarfordonstillverkande länder [SN 2] .
| Jämförelse av de viktigaste egenskaperna hos lätta pansarfordon under andra världskriget | ||||||||
| BA-64 / BA-64B [50] |
Sd.Kfz.221 / Sd.Kfz.222 [51] |
Daimler Scout Car [52] | Humber Scout Car Mk.I [52] | Humber Light Reconnaissance Car Mk.II [53] | Morris Light Reconnaissance Car Mk.II [53] | 39M Csaba [54] | M3A1 Scout Car [55] [sn 3] | |
| vanliga uppgifter | ||||||||
| Besättning | 2 | 2/3 | 2 | 3 | 3 | 3 | fyra | 6-8 |
| Stridsvikt, t | 2,36 / 2,43 | 4,00 / 4,80 | 3.05 | 3,54 | 3.30 | 3,71 | 5,95 | 5,62 |
| Bredd, m | 1,53 / 1,70 | 1,95 | 1,71 | 1,89 | 1,88 | 2.01 | 2.10 | 2.03 |
| Höjd, m | 1,90 | 1,70 / 2,00 | 1,50 | 2.11 | 2.16 | 1,83 | 2.27 | 1,99 |
| Beväpning | ||||||||
| Vapenmärke | — | - [SN 4] / 1 × 20 mm KwK.30 | — | — | 1 × 13,9 mm manuell PTR "Pojkar" | 1 × 13,9 mm manuell PTR "Pojkar" | 1 × 20 mm PTR 36.M. | — |
| Vapenammunition | — | - / 180 | — | — | — | — | — | — |
| maskingevär | 1 × 7,62 mm DT-29 i ett torn |
1 × 7,92 mm MG-34 i ett torn [sn 4] |
1 × 7,7 mm manuell "Bren" | 1 × 7,7 mm "Bren" i pivotinstallationen | 1 × 7,7 mm Bren i ett torn | 1 × 7,7 mm Bren i ett torn | 1 × 8 mm 34/37.M. i ett torn | 1 × 12,7 mm M2HB , 1 × 7,62 mm M1919A4 , i pivotfästen |
| Bokning, mm [sn 5] | ||||||||
| Pannan på skrovet | 10-20 | tio | upp till 30 | fjorton | fjorton | fjorton | 13-26 | 7-15 |
| Pannan i tornet | 10/12 | 8-10 | — | — | n/a | åtta | tio | — |
| Skrovbräda | 10 / 8—10 | tio | n/a | n/a | n/a | åtta | 7-9 | 6 |
| Tornbräda | 10/12 | tio | — | — | n/a | åtta | elva | — |
| Rörlighet | ||||||||
| motorns typ | förgasare , vätskekylning , 50 l. Med. | förgasare , vätskekylning , 75/90 l. Med. | förgasare , vätskekylning , 55 l. Med. | förgasare , vätskekylning , 87 l. Med. | förgasare , vätskekylning , 87 l. Med. | förgasare , vätskekylning , 71 l. Med. | förgasare , vätskekylning , 90 l. Med. | förgasare , vätskekylning , 87 l. Med. |
| Specifik effekt, l. s./t | 21.2 / 20.6 | 18.8 | 18,0 | 24.6 | 26.4 | 19.1 | 15.1 | 15.5 |
| typ av upphängning | individuell, på bladfjädrar, med hydrauliska stötdämpare | individuella, på vertikala fjädrar | individuella, på vertikala fjädrar | enskild, på bladfjädrar | på bladfjädrar | på vertikala fjädrar och bladfjädrar | beroende av bladfjädrar | enskild, på bladfjädrar |
| Maximal motorvägshastighet | 80 | 90/85 | 90 | 100 | 97 | 80 | 65 | 81 |
| Motorvägsräckvidd | 600/500 | 320/300 | 320 | 320 | 180 | 230 | 150 | 400 |
| Specifikt marktryck, kg/cm² | 2.7 | n/a | n/a | n/a | n/a | n/a | n/a | n/a |
| Mellankrigstiden → Sovjetunionens pansarfordon under andra världskriget → 1945-1991 | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| Kursiverade prover är erfarna och gick inte i serieproduktion Lista över sovjetiska och ryska seriepansarfordon | |||||||||||||||||
