Moskvas tunnelbana har en ganska lång historia. Hans första projekt dök upp under det ryska imperiets dagar .
Det första förslaget att skapa en tunnelbana i Moskva dök upp redan 1875 , när ingenjör Vasily Titov lade fram idén om att lägga en tunnelbana från Kursk järnvägsstation genom Lubyanskaya och Trubnaya torg till Maryina Roshcha . Men projektet blev aldrig av [1] [2] . Förmodligen var den ryska ortodoxa kyrkan motståndare till tunnelbanan . Citat från ett brev från Metropolitan Bishop till Moscow Metropolitan Innokenty :
Är det möjligt att erkänna denna syndiga dröm? Kommer inte en man, skapad till Guds avbild och likhet, förödmjuka sig själv genom att stiga ner i underjorden ?
Men det officiella argumentet för att överge konstruktionen var ekonomisk inexpedition [3] [4] .
Det första omnämnandet av Moskvas tunnelbana och de första planerna för byggandet av Moskvas tunnelbana dök upp 1897 [5] . De kopplades till design på 1890-talet. distriktsjärnväg . År 1897, efter exempel från Berlin , styrelsen för Ryazan-Ural Railroad Society. D. presenterade ett projekt för en sådan väg med en trespårig diametral linje för transport av passagerare mellan återvändsgränder . Linjen var planerad att läggas i en tunnel genom stadens centrum, mellan Trubnaya-torget. och st. Ilyinka . Ett liknande projekt föreslogs av ingenjör E. E. Noltein från Moscow-Kazan Railway Society. e. Ett alternativt projekt presenterades av ingenjör A. I. Antonovich , som föreslog att flytta ringvägen så långt som möjligt och att använda radiella linjer för att kommunicera med staden, längs vilka passagerare också skulle transporteras. Sex radiella linjer konvergerade till Moskvas centrum i form av en stjärna och var avsedda att transportera arbetare som bodde i förorterna och arbetade i staden, och sommarbor.
Det första av Moskvas tunnelbaneprojekt föreslogs (i form av en skiss) 1901 [6] . Detta projekt, utvecklat av järnvägsingenjören A. I. Antonovich, presenterades av Ryazan-Ural Railway Society ; den gav för konstruktionen av en ringlandlinje inom stadsgränserna, en underjordisk diameter från Trubnaya Square till Ilyinka och fem radiella linjer som förbinder ringlinjen med stadens centrum [7] [8] . Undersökningar genomfördes och det slutliga vägprojektet utarbetades av P.I. Rashevsky , och längden reducerades från 57 till 41 verst jämfört med Antonovich-projektet. [9] Som ett resultat, enligt Antonovichs projekt 1902-1907. Moscow District Railway byggdes. utan radiella linjer, och den 30 januari 1908 motsatte sig stadsduman projektet med Antonovichs radiella linjer och för byggandet av en stadsjärnväg inom stadsgränserna med diametrala linjer, utan att dock använda termen tunnelbana .
Det mest kända projektet utvecklades 1902 av ingenjörerna P. I. Balinsky och E. K. Knorre . Den föreskrev byggandet av en "off-street railway" som förbinder Zamoskvorechye med Tverskaya Zastava . Den 7 augusti ( 20 ) 1902 överlämnades projektet till stadsduman , men efter häftiga diskussioner avvisade den det och antog en resolution : "Herrarna Knorre och Balinsky bör nekas deras trakasserier ...". Stadsdumans vokaler tvivlade på att projektet var tillräckligt utarbetat (förutom, spårvagnslobbyn som fanns på den tiden spelade också en roll : spårvagnen gav en betydande vinst till statskassan ) [1] [6] .
Samma år 1902 utvecklade järnvägsingenjörerna A. I. Antonovich, N. I. Golinevich och N. P. Dmitriev ett projekt för Moskvas stadsjärnväg (tunnelbana) [10] . Till skillnad från Knorre och Balinsky-projektet, försåg detta projekt (en modifierad version av 1901-projektet) inte bara underjordiska, utan även ovan jord (på marken eller på överfarter) läggning av linjer. Det var planerat att bygga fyra radiella linjer och en ringlinje längs Kamer-Kollezhsky-schaktet med växlingsstationer [7] [8] .
Från beskrivningen av projektet [11] :
Med ledning av dessa överväganden består vårt Moskva stadsjärnvägsprojekt av en cirkulär järnväg längs Kamer-Kollezhsky Val och ett system av radiella järnvägslinjer som konvergerar i centrum och korsar industriområden och viktiga områden i huvudstaden.
För det inledande projektet för Moskvas stadsjärnväg valde vi 4 radier, nämligen:
I:e radien, från Alexander Garden förbi Teatertorget, längs Petrovka, Strastnoy Boulevard, Tverskaya Street, till Petrovsky Park, där denna radie kommer att ansluta till ringlinjen i Kamer-Kollezhsky Val.
Andra radien, från Alexander Garden, förbi museet, längs Röda torget, Ilyinka och Pokrovka till Zemlyanoy Val, och sedan längs gatorna Sadovaya och Kalanchevskaya, till Kalanchevskaya-torget och vidare längs Sokolnichiy Proezd, till Ryazan-anslutningsgrenen, längs denna gren , längs gatorna Lavrentievskaya och General, till utposten Preobrazhenskaya, där denna radie kommer att anslutas till ringlinjen för Kamer-Kollezhsky-schaktet.
III:e radien, längs Alexanderträdgården, över Moskvafloden, förbi Bolotnaya-torget, längs Obvodny-kanalen och Sadovaya-gatan, till Serpukhovskaya-torget, och därifrån längs Bolshaya eller Malaya Serpukhovka, till den gamla Serpukhov-utposten, där den kommer att anslutas med Kamer-Kollezhsky-skaftet.
IV:e radien, från Alexander Garden, längs Vozdvizhenka till Arbat Square, sedan längs Arbat, Plyushikha och Bolshaya Tsaritsynskaya Street till Novo-Devichy-klostret, där denna radie kommer att ansluta till ringlinjen i Kamer-Kollezhsky Val.
Varannan motsatta radie, som förbinder med varandra i mitten, bildar diametrar.
De tre första radierna ska vara anslutna till den periferiska järnvägen, som nu byggs av regeringen.
Både den cirkulära linjen längs Kamer-Kollezhsky Val och diametrarna är tänkta att vara arrangerade på två sätt, på horisonten utanför gatan och för att förbinda diametrarnas banor med banorna för den cirkulära linjen i båda riktningarna, så att färden från den cirkulära linjen till diametrarna och baksidan kunde alltid göras utan hinder. Radiella off-street-linjer är tänkta att anordnas inom de inre delarna av huvudstaden, huvudsakligen i tunnlar, och endast där på övergångar, där på grund av avenyernas bredd och andra förhållanden varken begränsning av vagnpassage eller mörkläggning av hus kan inträffa.
Det designade systemet förbinder alla de viktigaste punkterna i huvudstaden med varandra, med stadens centrum, med järnvägsstationer och med förortsplatser för promenader och nöjen.
För början av 1900-talet var detta projekt det mest omfattande. Men före första världskriget föreslogs också andra projekt, inklusive projektet av ingenjören K. K. Ruin (föreslog i juni 1911 ), nästa projekt av professor E. K. Knorre (februari 1912 ) och projektet av chefen för Moskvas stadsjärnvägar M K. Polivanova [12] .
Under inbördeskrigets år föll stadstrafiken i Moskva i förfall, och 1920 upphörde faktiskt spårvagnstrafiken i staden, under ekonomiska förödelseförhållanden; men redan 1922 skedde ett nytt uppsving. Den ökade trafikbelastningen resulterade i en återgång till idén om att bygga en tunnelbana. Den 13 augusti 1923 beslutade Moskvas stadsfullmäktiges presidium att återuppta förhandlingarna med utländska företag angående läggning av tunnelbanelinjer. I april 1924 inleddes förhandlingar med det tyska företaget Siemens Bauunion GmbH om förberedelserna av Moskvas tunnelbaneprojekt. Projektet förbereddes (enligt ingenjören V.S. Pikul, förutsatte det att man anlade spår med en längd på 80,3 km och byggde 86 stationer, inklusive 17 överföringsstationer [13] ). Företaget kunde dock inte hitta investerare, och den sovjetiska sidan avvisade idén om att överföra Moskva-spårvagnen till den för koncession; projektet förblev på papper [14] [15] .
I mars 1926 vände sig avdelningen för allmännyttiga tjänster i Moskvas stadsfullmäktige till samma företag Siemens Bauunion GmbH med ett förslag om en avgift på 25 tusen rubel för att utarbeta ett tekniskt projekt för den så kallade Myasnitsky-radien (det var tänkt att ansluta huvudstadens centrum med Kalanchevskaya-torget och betraktades som det första av det framtida nätverket av linjer). Samtidigt överfördes information till företaget om priserna på arbete och material, geologiska prospekteringsdata samt planer för avloppsnät. Det utvecklade projektet accepterades dock inte, eftersom "det inte uppfyllde muskovernas transportbehov" [8] [16] [17] .
Parallellt med förhandlingarna i september 1923, på order av Moskvas stadsfullmäktige, under avdelningen för spårvagnar (sedan 1927 - kontoret för Moskvas stadsjärnvägar (MGZhD), 1929-1931 - Trust of the Moscow Railways of the Moscow Railways. Verkställande kommittén för Moskvas kommunfullmäktige) skapades en underavdelning för utformningen av tunnelbanan. Inledningsvis bestod underavdelningen av en enda anställd - ingenjör K. S. Myshenkov ; i mitten av 1924 fylldes sammansättningen av underavdelningen på, och den leddes av chefsingenjören för Spårvägsförvaltningen A. V. Gerbko . 1925 blev professor S. N. Rozanov , som hade arbetat med byggandet av Paris Metro i sju år under förkrigsåren, biträdande chef för underavdelningen . Anställda vid underavdelningen var engagerade i utformningen av den framtida Moskva-tunnelbanan, geologiska undersökningar och utjämning av rutter. I oktober 1928 hade underavdelningen vuxit till 27 anställda, även om ingenjörerna saknade extra teknisk personal. Ändå, i juli 1930, avslutades utvecklingen av projektet; den förutsåg konstruktionen av fyra diametral- och ringlinjer med en total längd på cirka 50 km [8] [15] [18] .
Under tiden, sedan mars 1930, inleddes en utrensning i apparaturen på Moskvas stadsjärnväg . Kommissionen som genomförde det anklagade designerna av tunnelbanan för att slösa bort folks pengar, avsiktligt obehindrat designarbete, brott mot rapportering och oförmågan hos det förberedda projektet att avsluta transportkrisen. En betydande del av formgivarna arresterades, anklagade för att ha brutit ned ; under dessa förhållanden tillkännagav ledningen för Moscow City Railway stängningen av underavdelningen från 1 januari 1931 [19] . Och en vecka senare, den 6 januari 1931 , stod Moskva i en transportkollaps; trafikstockningen som inträffade då anses vara den mest katastrofala i huvudstadens historia: varken spårvagnar, bussar, taxibilar eller taxibilar fungerade (A. V. Gerbko förutspådde 1927 att detta skulle hända snart [20] ). Spårvagnen kunde inte tillhandahålla transporter för huvudstadens befolkning, som hade ökat till 4 miljoner (uttrycket "skinka spårvagn" gick från den tiden) [21] [22] .
Vid ett möte om problemen med spårvagnstrafik, som hölls den 9 februari 1931, av Moskvakommittén för Bolsjevikernas kommunistiska parti, öppnade sig en ful bild: spårvagnsspår och rullande materiel var föråldrade, och en fjärdedel av alla bilar uteslöts från drift på grund av haverier. Från detta möte, Moskvas partiledning i Moskva, ledd av L. M. Kaganovich (som från den 22 april 1930 fungerade som den förste sekreteraren för Moskvakommittén för Bolsjevikernas Allunions kommunistiska parti - MK, och från den 25 februari 1931, när Moskva stads partiorganisation tog form - också och posten som förste sekreterare i Moskva stads partikommitté - MGK) drog slutsatsen att spårvagnsverksamheten behöver en genomgripande omorganisation, men detta är inte tillräckligt för att rätta till den svåra situationen inom transporter. Den 3 maj 1931 presenterade en gemensam kommission från Moskvakommitténs presidium och Moskvas stadsfullmäktige, ledd av L.M. Kaganovich och N.A. Bulganin (1931-1937 - ordförande för den verkställande kommittén för Moskvas stadsfullmäktige) vid en gemensam möte med presidiet för Moskva-kommittén och Moskvas stadsfullmäktige en lista över praktiska åtgärder, som antogs och förutsåg upprättandet av "elektrisk höghastighetskommunikation i nyutvecklade industri- och bostadsområden genom användning och lämplig anpassning av befintlig ring och anslutande järnvägslinjer" [23] .
Således talade kommissionen inte för byggandet av tunnelbanan, utan för den gamla idén om stadsjärnvägar anslutna till huvudjärnvägarna. Den 5 maj 1931 , efter att Kaganovich och Bulganin rapporterat om den antagna handlingsplanen till politbyrån för centralkommittén för bolsjevikernas kommunistiska parti , bildades en politbyråkommission, vars uppgift var att förbereda ett beslut baserat på denna plan. . Denna kommission beslutade vid sitt andra möte den 14 maj 1931 - på initiativ av I.V. Stalin , som var medlem i den - att införa en ny punkt i handlingsplanen enligt följande: "Instruera Moskvas stadsfullmäktige och Moskva. Kommittén att bilda en kommission för att överväga alla befintliga projekt av olika kommunikationsmedel och utveckla ett tunnelbaneprojekt. Löptid: 3 månader” [24] .
Vid plenarmötet för centralkommittén för Bolsjevikernas Allunions Kommunistiska Parti som hölls den 11-15 juni 1931, levererade Kaganovich en tretimmarsrapport om riktningarna för stadsutveckling under socialismen och i synnerhet Moskvas kommunala tjänster. Han agerade nu som en hängiven anhängare av byggandet av Moskvas tunnelbana (även om tunnelbanan betydde vilken som helst järnvägstransport inom staden - inte nödvändigtvis underjordisk). Projektet som presenterades i rapporten som en möjlig variant av Moskvas tunnelbana var i själva verket samma projekt som Moskvas stadsjärnväg. Som den första möjliga fasen av konstruktionen, läggningen av en linje från Kalanchevskaya-torget till centrum och vidare till det framtida sovjetpalatset (som var tänkt att byggas på platsen för Kristus Frälsarens katedral ), samt genom Arbat till Smolensk-marknaden , övervägdes . Plenumet beslutade att "det anser att det är nödvändigt att omedelbart påbörja förberedande arbeten för byggandet av tunnelbanan i Moskva som det huvudsakliga sättet att lösa problemet med höghastighets- och billig passagerartransport" [25] .
Den 5 augusti 1931 godkände politbyrån P.P. Rottert , chefen för byggandet av Dneproges , som chef för byggandet av Moskvas tunnelbana . Denna utnämning formaliserades genom ett dekret från rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen av den 23 augusti 1931 ; ingenjör K. S. Finkel utsågs till Rotterts förste suppleant . Rottert och Finkel utarbetade föreskrifter om ledningen av Metrostroy , en organisation under Moskvas kommunfullmäktige som är direkt involverad i byggandet av tunnelbanan; Den 13 september godkändes reglerna av rådet för folkkommissarier i RSFSR och den 2 oktober av rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen . På hösten samma år, efter en begäran från Rottert, kunde Bulganin från OGPU få frigivningen av K. S. Myshenkov och S. N. Rozanov , som fängslades, med deras utstationering till Metrostroy. Kärnan i den tekniska avdelningen av Metrostroy bestod av tidigare anställda vid underavdelningen för tunnelbanedesign av Moskvas stadsjärnväg - de som förblev på fri fot eller redan hade släppts [26] [27] .
I slutet av november 1931 presenterades ett utkast till tunnelbanelinjerna i Moskvas stadspartikommitté. Det baserades på MGZD-projektet, med mindre ändringar. Den första byggnadsfasen godkändes: från Sokolniki till den framtida byggplatsen för Sovjetpalatset och från Smolensky-marknaden till biblioteket. Lenin [28] .
Den 10 december 1931 , på gården till hus nr 13a på Rusakovskaya Street nära Sokolniki, grävde de första spadarna av sju Metrostroy-arbetare i marken. Det slutliga målet var att gräva ut den "parisiska" (det vill säga den öppna) metoden för destillationstunneln mellan stationerna Sokolniki och Gavrikova Street ( designnamnet på tunnelbanestationen Krasnoselskaya [29] ), men hittills handlade det bara om experimentsektion. Så den första gruvan av Metrostroy lades, och detta markerade början på byggandet av Moskvas tunnelbana (i ett antal sovjetiska källor angavs av ideologiska skäl ett annat datum: 7 november är dagen för 14-årsdagen av oktoberrevolutionen) [30] [31] [32] .
I januari 1932 påbörjades arbetet med alla sektioner; de utfördes dock manuellt, eftersom det antogs att Moskvas tunnelbana mestadels skulle vara ovan jord och att tunnelbanan endast skulle passera i centrum på ett grunt djup. Arbetet gick extremt långsamt, främst på grund av bristen på erfarna specialister (bland alla ingenjörer i Metrostroy var det bara S. N. Rozanov som hade erfarenhet av att bygga Paris tunnelbana, K. S. Finkel och I. S. Shelyubsky deltog i byggandet av Berlins tunnelbana med mera några ingenjörer såg precis tunnelbanan under sin vistelse i väst) [33] . Det fanns inte tillräckligt med arbetare: i augusti 1932 nådde antalet sysselsatta i byggbranschen 4 602 personer, mot ett planerat antal på 12 170 personer (ökningen av personalen hölls tillbaka i första hand av svårigheter att förse arbetarna med bostäder) [34] [35] .
I februari 1932 kom den 27-årige ingenjören V. L. Makovsky till slutsatsen att det var omöjligt att fortsätta med tunnling i Moskva med den öppna metoden för grund läggning, som tidigare hade använts i Berlin och med vilken arbete utfördes på Kalanchevskaya Square (sedan 1933 - Komsomolskaya ). Han avvisade också den stängda metoden på grunt djup, vilket stöddes av S. N. Rozanov. Efter att ha studerat material om Londons och New Yorks tunnelbanor gjorde Makovsky ett val till förmån för tunnlar på stora djup (från 20 till 35 meter) och rapporterade detta direkt till Kaganovich . Alla ingenjörer var emot det (Rottert kallade anhängarna av djupläggning "gravgrävare"), men partiledningen i person av L. M. Kaganovich och N. S. Chrusjtjov gillade idén (i januari 1932 - januari 1934 var han den andre sekreteraren i Moskva Stadskommitté för bolsjevikernas kommunistiska parti) [ 36] ) [37] [38] .
I. V. Stalin satte stopp för tvisten genom att tala vid ett möte i Moskvas stadskommitté för Bolsjevikernas kommunistiska parti, som hölls den 23 maj 1932 , för ett djupgående grundprojekt. Radikala förändringar i projektet ledde till att det faktiskt stoppades i 9-10 månader [39] . Geologiska data var uttömda på ett djup av 15 meter. Kvicksand visade sig ofta vara på det djup som krävs , som till exempel under byggandet av en station nära Lubyanskaya Square , där vanlig gruvtunnel inte var tillämplig. I början av 1933 hade endast 0,6 % av den första linjens totala längd grävts.
Partiledningen gick med på att ta in utländska specialister som tidigare fått nej på grund av brist på hårdvaluta. Sommaren 1932 hölls flera seminarier med deltagande av representanter för europeiska företag, och våren 1933 beslutade centralkommittén att anställa sju stora utländska specialister för permanent arbete i Metrostroy och skicka 10 ingenjörer utomlands för att studera tunnelbana. konstruktionsteknik [40] . Det beslutades också att bygga på ett stängt sätt på stora djup endast i centrum av staden, och bort från centrum, där gatorna var bredare, till exempel nära Sokolniki , fortsätta att använda den öppna metoden för grund läggning.
E. T. Abakumov skickades till Moskva från Donbass för att borra tunnelbanetunnlar på stora djup , och ett team av erfarna gruvingenjörer följde med honom. Vid markarbeten började man använda tunnelsköldar med kassuner , som till en början behandlades med misstro, men som så småningom gjorde det möjligt att nå erforderligt djup till sommaren 1933 och påbörja byggandet av tunnlar.
Emellertid var tunnelbanebyggarnas arbetsproduktivitet låg, vilket hotade att dra ut byggtiden oacceptabelt ur politisk synvinkel. L.M. Kaganovich, som övervakade konstruktionen, tillbringade bokstavligen dagen och natten på den (byggarna kallade honom bakom hans rygg för "den första superintendenten" [41] ). Men i slutet av 1933 stod det klart att nya lösningar och verkligt desperata ansträngningar behövdes för att rätta till saker och ting [42] . För Kaganovichs meriter i byggandet av tunnelbanan kommer de att kallas " Moskva Metro uppkallad efter L. M. Kaganovich " (från 1935 till 1947), och efter att tunnelbanan tilldelades Leninorden , Moskvaorden av Lenin Metro uppkallad efter. L. M. Kaganovich " (från 1947 till 1955).
Det fanns fortfarande inte tillräckligt med folk för bygget. Genom beslut av Moskvarådets plenum som sammankallades den 29 december 1933 tilldelades varje Moskvaföretag en separat sektion av tunnelbanelinjen. Arbetarna i Moskvas fabriker och fabriker sändes på frivillig-obligatorisk basis till tusentals subbotniks [42] . Bland muskoviter orsakade byggandet av tunnelbanan, som tog en enorm summa pengar, irritation. I början av 2000-talet fanns det en åsikt att fångar i Gulag var inblandade i byggandet av Moskvas tunnelbana . Detta bekräftas inte av specialister som studerar transportens historia och arbetar med historiska dokument [43] . De fick reda på att denna åsikt går tillbaka till arbetet från 2009 av en kulturolog från fakulteten för konst vid Moskvas statliga universitet O. A. Zinovieva, som presenterade detta som sin synpunkt, utan att stödja det med någonting [44] . Åsikten stöds inte av den tyske sociologen Dietmar Neutatz grundläggande arbete "Moskvas tunnelbana från de första projekten till stalinismens stora konstruktion", där han utforskar den sociala sammansättningen av tunnelbanebyggarna [45] .
Vid läggning av tunnelbanesträckor användes olika metoder. Byggandet av sektioner från Sokolniki- stationen till Komsomolskaya- stationen och från Leninbibliotekets station till Park Kultury- stationen utfördes på ett öppet sätt . Tunnlarna mellan stationerna " Ulitsa Komintern " (sedan 1990 - "Alexander Garden") och " Smolenskaya " byggdes i ett skyttegravssätt . På den djupa platsen från " Okhotny Ryad " till " Dzerzhinsky Square " (sedan 1990 - "Lubyanka") användes sköldpenetrering . När man lade övergångssektioner (från grunda till djupa) från Komsomolskaya till Krasnye Vorota och från Okhotny Ryad till Leninbiblioteket, där kvicksand möttes , använde byggarna kassunmetoden med tryckluft, frysning och silicifiering av jordar, konstgjord avvattning [46] [ 47] . Den 15 oktober 1934 sjösattes det första tåget bestående av två vagnar längs den nybyggda delen av linjen [17] [48] .
I förlanseringsstadiet av byggnationen utfördes storskaliga arkitektoniska och efterbehandlingsarbeten med marmor och granit utvunna i stenbrotten på Krim , Kaukasus , Karelen och Ural . Totalt lades 21 000 kvadratmeter marmor på stationerna i den första etappen [47] .
Vid det planerade öppningsdatumet - 7 november 1934 - togs tunnelbanan inte i drift på grund av bristen på rulltrappor . Sedan dök denna enhet först upp i Londons tunnelbana 1911 , och endast två företag i världen tillverkade dem. Mosmetrostroy köpte en rulltrappa för 200 tusen guldrubel, bara för att demontera och kopiera den, vilket ökade längden på trappan. Sovjetiska rulltrappor dök upp i januari 1935 . Under 20 dagars arbete dygnet runt, monterade tunnelbanebyggarna rulltrappor på ett antal konstruerade stationer, och den 6 februari 1935 testade 2 000 delegater från VII All-Union Congress of Sovjet dem . Den 4 februari 1935 passerade det första provtåget längs det anlagda spåret. Ovanför de byggda ovanjordiska paviljongerna på stationerna dök en röd bokstav "M" upp, ritad av arkitekten I. G. Taranov , som blev en symbol för Moskvas tunnelbana.
Moskvas tunnelbana invigdes den 15 maj 1935 . Vid 5 timmar 48 minuter slogs strömmen på i tunnelbanan och efter 4 minuter lämnade det första tåget depån. Klockan 6:45 öppnades dörrarna till de överjordiska vestibulerna och klockan 7:00 började tågen röra sig enligt tidtabell; intervallet mellan tågen var 5 minuter på den gemensamma sträckan och 10 minuter på grenarna. Lanseringskomplexet omfattade 11,6 km spår, 13 stationer och 14 tåg (9 fyrvagnståg arbetade samtidigt) [48] [49] .
Lanseringen av den första etappen var en prestation inte bara för tunnelbanebyggare, utan för hela den sovjetiska industrin. Beställningar från byggandet av den första etappen av Moskvas tunnelbana utfördes av 540 fabriker i hela Sovjetunionen. Dess konstruktion tog 88 tusen ton metall, cirka 600 tusen kubikmeter timmer, 330 tusen ton cement, miljontals kubikmeter krossad sten, spillror, grus [50] .
Den första etappen av Moskvas tunnelbana gick från Sokolniki - stationen till Park Kultury - stationen ( Kirovsko-Frunzensky diameter , nu den centrala delen av Sokolnicheskaya-linjen ). Samtidigt, på sträckan " Okhotny Ryad " - " Bibliotek uppkallat efter Lenin " förgrenade sig avsnittet som gick till stationen " Smolenskaya " ( Arbat-radie , senare inkluderad i Filyovskaya-linjen ) [49] [51] [52 ] De första stationerna i radierna Frunzensky och Arbat - "Bibliotek uppkallat efter Lenin" och " Kominterngatan " (sedan 1990 - "Alexander Garden") - hade en gemensam marklobby och var 1937 förbundna med en direkt underjordisk passage [53 ] .
Den första passageraren på Moskvas tunnelbana var en veteran från det rysk-japanska kriget, 75-åriga pensionären Yu. Kh kände redan igen och inbjöd till öppnandet av nya stationer i Gorky-radien [54] [55] [56] . Ett intressant faktum är att i nyhetsfilmen (monterad från filmning från olika stationer) åtföljdes ramar med Yu. Kh. Zabrovsky av en kommentar utanför skärmen att detta är Pyotr Nikolaevich Latyshev, arbetshjälten från Krasny Proletarian fabriken, som köptes den 15 maj 1935 vid biljettkontoret på den öppnade stationen "Sokolniki" biljett nummer 1 serie "A". Och tidningen "Working Moscow" den 15 maj 1935 publicerade också ett fotografi av Yu. Kh. Zabrovsky, som kallade honom P. N. Latyshev. [57] [58] .
Byggandet av Moskvas tunnelbana slutade inte: 1935-1938 byggdes delar av den andra etappen. Den första av dem var avsnittet " Smolenskaya " - " Kievskaya " (öppnade den 20 mars 1937 ). Efter den nya delen av tunnelbanetåget korsade de Moskvafloden längs Smolenskij-tunnelbanebron - den första tunnelbanebron i Sovjetunionens historia [59] .
Innan andra världskriget började fylldes Moskvas tunnelbana på med ytterligare två linjer. Den 13 mars 1938 togs sektionen från Ulitsa Kominterna - stationen till Kurskaya- stationen i drift ; som ett resultat av dess sammanslagning med den tidigare lagda sektionen "Comintern Street" - " Kievskaya ", uppträdde en ny Arbatsko-Pokrovskaya-linje i Moskvas tunnelbana (avsnittet "Sokolniki" - "Park Kultury" bildade Kirovsko-Frunzenskaya-linjen , och rörelsen av tåg längs två linjer blev separat, och inte kluven , som tidigare). Den 11 september samma år öppnades den tredje linjen - Gorkovsko-Zamoskvoretskaya , som gick från stationen Sokol till stationen Sverdlov Square (sedan 1990 - Teatralnaya), genom vilken det var möjligt genom gemensamt med Okhotny Ryad och " Revolution Square " marklobbyer överförs till två andra linjer (direkta underjordiska passager öppnades senare: 30 december 1944 respektive 9 maj 1946 [60] ) [51] .
Byggandet av de två första etapperna av tunnelbanan ledde inte till en kardinal förbättring av transportsituationen i Moskva, men tunnelbanans bidrag för att tillgodose muskovernas behov var redan märkbart: 1940 transporterade tunnelbanan 14% av passagerarna , bussar och trådbussar - 8 % vardera. Det ledande medlet för kollektivtrafik inom staden förblev spårvagnen, som stod för 70 % av de transporterade passagerarna [61] .
Den arkitektoniska utformningen av tunnelbanestationerna i Moskva, som togs i bruk under förkrigsåren, var - enligt svaren från kända forskare, kulturpersonligheter, utländska gäster - en av de mest lysande och moderna, och under dessa år ansåg de att Moskvas tunnelbana själv "den vackraste och mest bekväma i världen" . I den konceptuella idén om Moskvas tunnelbana lät den sovjetiska personens inställning till rymden, som var avsedd att fungera som ett "underjordiskt palats" för miljontals arbetare, för att bilda deras orubbliga förtroende för en "ljus framtid". på ett nytt sätt. Projektet av Mayakovskaya- stationen ( 1938 , arkitekt A. N. Dushkin , konstnär A. A. Deineka ), vars stationshall är dekorerad med ovala nischer med lampor och mosaikpaneler placerade i dem på temat "Sovjetlandets dag", i 1939 fick Grand-på New York World's Fair . Under en undersökning av muskoviter som genomfördes 2009 toppade denna station betyget av de vackraste stationerna - den utsågs till den bästa av 25 % av de tillfrågade; den andra platsen togs av Novoslobodskaya ( 1952 , arkitekterna A.N. Dushkin och A.F. Strelkov, konstnär P.D. Korin ) - 10% av rösterna, och den tredje platsen togs av Revolution Square ( 1938 , arkitekt A.N. Dushkin, skulptör M. G. 9 Manizer) % av rösterna [62] [63] [64] .
|
Före starten av det stora fosterländska kriget i april 1941 beslutade Sovjetunionens folkkommissarieråd att anpassa tunnelbanan för ett massskydd, och reglerna för användning av tunnelbaneskyddet utvecklades först i september. På den allra första luftvarningen natten till den 22 juli 1941 samlades 500 000 människor i tunnelbanan, och människor gömde sig inte bara på stationerna utan också i tunnlarna. Hösten 1941 användes tunnelbanan som skyddsrum . Under flygräderna föddes 217 barn i tunnelbanan [65] . Alla stationer var dock inte lämpliga för skydd på grund av deras grunda läge, vilket under bombardementet kunde leda till att människor som gömde sig där dött. Några av vagnarna evakuerades. Dekretet från den statliga försvarskommittén av den 15 oktober 1941 föreskrev förstörelse av tunnelbaneutrustning i händelse av att fiendens trupper skulle dyka upp "vid Moskvas portar" [66] .
Den 15 oktober 1941, personligen från L. M. Kaganovich , mottogs en order om att stänga Moskvas tunnelbana inom tre timmar för att förbereda förslag för dess förstörelse. Tunnelbanan var planerad att förstöras, och de återstående bilarna och utrustningen skulle evakueras. På natten började förberedelserna för att översvämma tunnelbanan, dess anläggningar bröts, elkabeln skars, rulltrappor demonterades vid Dynamo-stationen, transformatorer demonterades vid transformatorstationer och de sista vagnarna förbereddes för evakuering vid Sokol-depån. På morgonen den 16 oktober 1941, dagen för panik i Moskva, öppnades inte tunnelbanan för första gången. Denna dag var den enda i Moskvas tunnelbanas historia då den inte fungerade. På kvällen avbröts ordern att förstöra tunnelbanan [65] .
Projekt för byggandet av den tredje etappen av Moskvas tunnelbana fortsatte under det stora fosterländska kriget. Bygget återupptogs i maj 1942 . Två delar av banan togs i drift: i januari 1943 - " Sverdlov Square " - " Anläggning uppkallad efter Stalin " (sedan 1956 "Avtozavodskaya") (med korsningen av Moskvafloden i en djup tunnel; Paveletskaya och Novokuznetskaya stationer var öppnade senare, i november 1943 ), och i januari 1944 - " Kurskaya " - " Izmailovsky Park " (sedan 2005 "Partizanskaya") (fyra stationer). På sju stationer som byggdes under krigstid finns minnestavlor med inskriptionen "Konstruerad under det fosterländska kriget" [67] .
Efter krigets slut började byggandet av den fjärde etappen av tunnelbanan - Koltsevaya-linjen och Arbat-linjen för djupläggning från "Revolutionstorget" till "Kievskaya" [51] .
Cirkellinjen var ursprungligen planerad att byggas under Trädgårdsringen (vilket ungefär motsvarar gränsen till Moskva på 1500-talet). Linjen togs i drift i separata sektioner. Den första, södra delen av linjen (från " Park Kultury " till " Kurskaya "), 6,4 km lång, går strax under Trädgårdsringen; trafiken på den öppnade den 1 januari 1950 . Men senare beslutades det att bygga resten av Koltsevaya-linjen på ett avstånd av 1-1,5 km från Garden Ring, vilket ger tillgång till 7 av de 9 järnvägsstationerna i huvudstaden. Den andra norra delen av Circle Line (från "Kurskaya" till " Belorusskaya "), 7,0 km lång, öppnades den 30 januari 1952 . Slutligen, den 14 mars 1954 , stängdes ringen: trafiken öppnades längs den västra delen av linjen (från Belorusskaya till Park Kultury) 5,9 km lång [51] [68] [69] .
I januari 1952 bildades Design Office, som sedan 1971 har blivit Design Bureau of Moscow Metro.
Byggandet av den djupa Arbat-linjen var förknippad med början av det kalla kriget och annonserades inte i pressen förrän 1952: stationerna på denna linje var tänkta att fungera som skyddsrum i händelse av ett kärnvapenhot. Konstruktionen av linjen skedde under svåra hydrogeologiska förhållanden: tunnlarna var tvungna att övervinna sandig erosion och hård kalksten för att lägga en tunnel under Moskvafloden. Trafiken på linjen öppnade den 5 april 1953 , varefter den grunda Arbat-linjen (från Kalininskaya till Kievskaya ) stängdes, men 1958 öppnades den igen - redan som en del av Filyovskaya-linjen [49] [68] [70] .
Den 5 november 1954 lades en annan sektion till Arbatsko-Pokrovskaya-linjen i dess motsatta ände - från Izmailovsky Park - stationen (nu Partizanskaya) till den tillfälliga Pervomaiskaya- stationen, byggd på territoriet för Izmailovo elektriska depå och som blev den första markstation i Moskvas tunnelbana [49] [51] .
I allmänhet kännetecknas det första steget av byggandet av Moskvas tunnelbana (1935-1955) av byggandet av "palatsstationer", var och en byggd enligt ett individuellt projekt med hjälp av natursten och andra dyra material i sin konstruktion. Stationerna var dekorerade med skulptur , monumentalmålning och originallampor . Detta gav vestibuler, underjordiska passager och stationshallar ett unikt utseende, men krävde betydande kostnader [71] .
Sedan 1955 , i samband med resolutionen från SUKP:s centralkommitté och rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen " Om eliminering av överdrifter i design och konstruktion ", har tyngdpunkten i utvecklingen av tunnelbanan legat på att öka takten konstruktion genom att minska kostnaderna för att bygga stationer. En viss uppskattning började tilldelas för varje station, och det var nödvändigt att uppfylla den. Från dyra enskilda projekt av varje station började de luta sig mot billiga standardprojekt. Så här såg standardingångarna till "glas" tunnelbanan och stationer ut, gjorda enligt ett projekt, som skilde sig från varandra endast i färgen på brickan. I jakten på billighet gjordes misstag i designen och konstruktionen av Luzhnetsky-tunnelbanebron , som snabbt förföll.
Perioden med billiga standarddesigner varade från 1955 till 1970 [71] . Till en början var det störningar i projekten för stationer som redan var under uppbyggnad, från vars inredning dekordetaljer togs bort (eftersom de redan hade byggts strukturellt), som till exempel vid stationerna i Riga-radien . De första stationerna byggda enligt en standarddesign var Izmailovskaya och Pervomaiskaya (öppnade 1961 ); och Kaluga-radien, som togs i drift 1962 , bestod helt av enkla standardstationer. Den slutliga minskningen av konstruktionskostnaden uppnåddes för stationerna i sektionen av Filyovskaya -linjen byggd 1958-1965 , som lades längs jordens yta i nästan hela dess längd [72] .
Under denna period användes inte längre termen "linje", men vissa stationer som öppnades 1957 - 1959 kallas ibland för "femte linjen".
I slutet av 1950 -talet och in på 1960 -talet konceptet med radier som endast är kopplade till Circle Line utvecklades: 1958 öppnades Riga-radien, 1962 - Kaluga, 1966 - Zhdanovsky, 1972 - Krasnopresnensky. Först 1971 och 1975. följaktligen kombinerades dessa radier till diametrala linjer: Kaluzhsko-Rizhskaya och Tagansko-Krasnopresnenskaya [73] [74] .
Ungefär 1970 började nästa etapp av byggandet av Moskvas tunnelbana, som kännetecknas av önskan att kombinera funktionell planering med lösningen av estetiska problem. Natursten (särskilt marmor ), målningar, reliefer och andra former av dekor används återigen vid utformningen av stationer [75] . Jämfört med den stalinistiska perioden är arkitekturen avsevärt förenklad; metalldekor ( jaga , gjutning , etc.) används ofta , vanligtvis i kombination med förenklade, nästan schematiska bilder. Men jämfört med perioden med billiga standardprojekt ökar variationen av konstnärliga lösningar märkbart: till exempel användes smaltpaneler och miniatyrer i utformningen av Sviblovo- stationen ( 1978 ) , Marxistskaya- stationen ( 1979 ) - Florentinska mosaiker , Perovo - stationen ( 1979 år) - marmorpaneler med konstnärliga sniderier i traditionell rysk "herrgårdsstil", Shabolovskaya- stationen ( 1980 ) - målat glasfönster [76] .
År 1980 hade Moskvas tunnelbana redan intagit en ledande ställning bland medlen för kollektivtrafik inom städerna: dess andel av det totala antalet transporterade passagerare nådde 43% (bussar stod för 33%, trådbussar - 16%, spårvagnar - 9% av passagerare). 1978 transporterade tunnelbanan 6,0 miljoner passagerare i Moskva dagligen, rankad först i världen [61] .
Från slutet av 1970 -talet till början av 1990 - talet togs linjerna Kalininskaya ( 1979-1986 ) och Serpukhovsko-Timiryazevskaya ( 1983-1994 ) i drift . De byggdes enligt samma schema som linjerna Kaluzhsko-Rizhskaya och Tagansko-Krasnopresnenskaya: först lade de yttre radier som sträckte sig från Koltsevaya-linjen, och sedan förlängdes de i motsatt riktning och kopplades ihop för att bilda en ny diameter [73] .
På 1990-talet, i en svår ekonomisk situation, går Moskvas tunnelbana igenom svåra tider. Men även vid denna tidpunkt fortsätter byggandet av nya linjer och stationer [72] . Lublinlinjen (dess första sektion togs i drift 1995 ) blev det första "halvackordet" som hade flera korsningar med andra linjer utanför Circle Line.
Den monumentala och konstnärliga designen av stationerna på denna linje är baserad på de idéer som redan finns för Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen. Samtidigt är utformningen av Rimskaya- stationen mycket märklig ( 1995 ). Den spelar på stationens namn: i en av dess ändar finns det ett "romerskt hörn" med fragment av en kolumn i naturlig storlek, på den kollapsade delen av vilken det finns två majolikabebisar - tvillingarna Romulus och Remus , grundarna av Rom; i den motsatta änden (ovanför rulltrappan) finns en majolikabild av Guds moder med en bebis i famnen [76] . Vatten rinner vid fötterna på spädbarn - det här är en fontän (den enda i Moskvas tunnelbana) [77] .
I december 2002 öppnades den första stationen för Moskvas tunnelbana utanför Moskvas ringväg - " Dmitry Donskoy Boulevard " (på dess territorium 2003 byggdes också två spårplattformar, kända för passagerare som stationen " Starokachalovskaya Street ") [ 78] [79] . I slutet av 2009 ägde öppnandet av den redan sjätte (" Myakinino ") stationen utanför Moskvas ringväg rum, som samtidigt blev den första tunnelbanestationen i Moskva-regionen ; i Ryska federationen är detta den andra (efter Devyatkino - stationen i St.
Den 15 maj 2010 firade Moskvas tunnelbana 75-årsjubileum. För att hedra denna årsdag installerades minnestavlor vid alla stationer, som anger datumet för öppningen av stationen och namnet på arkitekten [81] .
Den 1 mars 2014 , vid ett möte med ledningen och anställda i det statliga enhetsföretaget "Moscow Metro", som hölls i samlingshallen för Moskva Metro Administration, välsignade patriark Kirill företagets personal med ikonen för Metropolitan Alexy ; Samtidigt förklarades Saint Alexy som den himmelske beskyddaren för storstadstunnelbanan [82] [83] .
2016 öppnades den markbaserade Moskvas centralring , delvis integrerad med Moskvas tunnelbana genom ett pris- och transfersystem. [84]
Den 3 juni 2019 öppnades den första delen av den nya Nekrasovskaya-linjen .
Den 9 november 2020 delades designbyrån (PKB) för Moskvas tunnelbana upp i själva designbyrån och den tekniska byrån för Moskvas tunnelbaneförvaltning.
Designad som en privat filial från Kievskaya - stationen på Filevskaya-linjen mot Moskvas affärscentrum , var minimetron tänkt att ha mindre kurvor, brantare uppförsbackar och kortare plattformar (90 m) jämfört med den vanliga tunnelbanan. Det var planerat att använda samma rullande materiel ( Rusich-tåg ) som på de lätta tunnelbanelinjerna [85] .
I början av 2005 beslutades det dock att förlänga plattformarna för de stationer som byggdes (på den tiden Mezhdunarodnaya och Moskva City, nu Vystavochnaya respektive Mezhdunarodnaya ) till 118 m för att kunna ta emot Rusich -tåg med fyra bilar ( initialt planerades trevagnståg), vilket motsvarar 6-vagnståg från vagnar av den vanliga längden för Moskva [85] ( E , Em , Ezh ), som vid ett tillfälle kördes på huvuddelen av Filyovskaya-linjen . Själva begreppet "minimetro" avskaffades helt, och nu är det bara en utlöpare.