Ånglokets historia började med uppfinningen av det första ångloket.
Ångloket är inte en uppfinning av en man, utan av en hel generation av ingenjörer och mekaniker.George Stephenson
För första gången föreslogs ångkraften för vagnens rörelse av I. Newton 1680. Newtons vagn var reaktiv . Den franske ingenjören Nicolas Cugno byggde 1769 en trehjulig spårlös vagn med en ångmaskin [1] , som drev ett hjul med hjälp av en spärrmekanism . Bilen rörde sig självständigt, men var mycket misslyckad. Den ursprungliga Cugno-vagnen kommer att bevaras i museet [2] . Amerikanen Evans och Watts assistent William Murdoch nådde inte heller den praktiska tillämpningen av deras utveckling [1] .
Den förste som lyckades få en ångvagn att rulla på räls var den begåvade engelske ingenjören Richard Trevithick . Trevithick skapade flera modeller av ånglok, varav den allra första, " Puffing Devil ", skapades 1801, och 1802 skapades ångloket " Coalbrookdale " för kolföretaget med samma namn. Den mest kända ångloksmodellen, som fick namnet " Pen-y-Darren ", skapades i slutet av 1803 , men det officiella året för hennes födelse är 1804 , då Trevithick fick patent på sin uppfinning. Loket skilde sig mycket från sina "ättlingar". Så på den snurrade en cylinder ett stort svänghjul, från vilket båda hjulsatserna drevs genom ett kugghjul. Tester av detta ånglok ägde rum nära staden Merthyr Tydfil ( Wales , Storbritannien), där den 21 februari körde ångloket för första gången med vagnar och ledde därmed världens första tåg . År 1808 skapade Trevithick ett nytt ånglok, som han började använda på Catch Me Who Can [3] attraktionsringjärnvägen .
Vid den tiden använde stora företag aktivt hästdragkraft, vars användning avsevärt begränsade vikten av tåg med last, och transporthastigheten var låg. Detta fick snart många ägare av stora företag att tänka på början av användningen av ångmaskiner vid transport av varor, inklusive de som rör sig på räls. Dessutom var ångloket tvunget att börja använda ångloket i industrin och den franske kejsaren Napoleon , eller snarare hans krig , på grund av vilka priserna på spannmål, inklusive foder, ökade. På grund av detta har kostnaderna för att hålla hästar ökat avsevärt. 1811 gjordes ett försök att använda ett ånglok för att köra vagnar med kol, men det lätta loket kunde inte dra det tunga tåget utan började boxas på plats. Som ett resultat föddes en felaktig åsikt om omöjligheten att implementera ett ånglok med släta hjul på släta skenor med tillräcklig dragkraft , därför skapades 1812 Blenkinsop -ångloket för Midleton-gruvorna , där dragkraften var realiserats på grund av att ett kugghjul rullar längs en kuggstång .
År 1813 skapade William Hadley ångloket " Puffing Billy ", som körde tåg endast på grund av att släta hjul fäster vid släta räls, vilket förstörde den falska teorin. Billy var en praktisk design och arbetade i 50 år [1] .
Stephenson lokomotivGeorge Stephenson byggde 1814 sitt första ånglok " Blucher " [4] . 27 september 1825 Världens första allmänna järnväg, Stockton-Darlington , öppnar . Rörelsen längs den öppnades av Stephensons lokomotiv " Locomotion " ("Movement"), som transporterade det första tåget med 450 passagerare och 90 ton last [1] . Namnet på ett ånglok blir snart ett känt namn, och därefter börjar alla rälsflyttande dragmedel kallas lokomotiv på samma sätt som ett ånglok [ 5] .
År 1829 vann Stephensons " Raket "-ånglok Rainhill - lokomotivförsöken för vägen Manchester-Liverpool .
FramtidsutsikterDe första ångloken tävlade med häst- och kabeldragkraft , och den slutliga framgången för lokdragkraft kom med segern 1829 av Stephensons " raket " vid Rainhill - lokomotivförsöken för vägen Manchester-Liverpool . Redan 1831 skedde en uppdelning av tåg och följaktligen lokomotiv i gods- och passagerarvagnar. Under de närmaste åren tog äntligen de allmänna särdragen i designen av ångloket form: en monter för föraren, belysningsarmaturer, ljussignaler dök upp, pannan blev mycket längre, ångfördelningen förbättrades, 1832 var en roterande boggi användes i USA, cylindrarna tog ett horisontellt läge 1834 (Trevithick lokomotiv, Blenkinsop, Headley, Blucher och Lokomotion hade cylindrar placerade vertikalt i pannan, Rocket - lutande utanför pannan), en visselpipa introducerades 1835. Dessutom var ånglok utrustade med sandlådor och bandbromsar med ångdrivning [1] .
Lok-rekordhållare med drivhjul med en diameter på 2,5 m eller mer [1] har utvecklat hastigheter:
Från "Rocket" (0-1-1, 4,5 ton, 13 m², 13 hk , 0,28 ton dragkraft ) under de första 25 åren uppnådde typiska ånglok följande parametrar: axiell formel 0-3-0, vikt 33,5 ton, pannans värmeyta 104 m². I godsrörelsen fanns lok 1–2–0 (och i Amerika 0–4–0), i persontrafiken: 1–1–1, 2–1–1, 1–2–0, 2–2– 0 [1] .
Loken var utrustade med skoluftbromsar, en injektor, ångdistributionen fortsatte att förbättras. År 1876 föreslog Mallett sammansatta lok, 1887 ledde han också med axlar parade till boggier för bättre passning i kurvor [1] .
För järnvägar med små kurvradier, såväl som för sådana smalspåriga vägar, utvecklades 1908 ledade lok av Garratt-systemet , som aktivt användes i det varma klimatet i tropiska kolonier, där en viktig nackdel med ledade system - lång ånga pipelines - påverkar inte [1] .
I början av 1900-talet började Schmidt-överhettare som utvecklades 1896-1900 användas på ånglok, vilket gjorde det möjligt att dramatiskt öka maskinens effektivitet [1] .
Den omfattande utvecklingen av ånglok bestod i att öka deras vikt, storlek och kraft, vilket resulterade i att antalet kopplingsaxlar och axellasten ökade (i Europa - upp till 20 ton, i Amerika - upp till 35 ton). På 1930-talet uppnådde de största ångloken ett hastighetsrekord på 204,66 kilometer i timmen (130 mph ) med ett specialtåg, hastigheter på 140–160 km/h med ett 14-vagnars passagerartåg och följande tekniska parametrar [1] :
| sorts | formel | massa, t
(med anbud) |
yta
pannvärme, m² |
kraft,
l. Med. |
sticka,
ts |
|---|---|---|---|---|---|
| enda ram | 2-6-1 | 356 | 771 | 4750 | 43,8 |
| artikulerad
Klubba |
1-4+4-1
1—5+5—1 1—4+4—2 |
457 | 1012
(kolosslösning 17) |
6300 | 80,0 |
Genom ånglokskonstruktionens historia har seriösa försök gjorts för att förbättra prestanda hos ånglok. Så det hårda och improduktiva arbetet för stokern gjordes lättare tack vare användningen av ett skruvbränsleförsörjningssystem - en stoker . Omvandlingen av pannor från fast bränsle till flytande bränsle, eldningsolja och andra tungoljefraktioner, hade också effekt i samma riktning. I områden som är rika på skog gör ångpannans anspråkslöshet för de typer av bränsle som matar dem att användningen av ett ånglok är ganska ändamålsenligt. Ändå, i ekonomiska termer, är ångloket säkerligen underlägsen andra typer av lokomotiv. Detta ledde till att i mitten av 1900-talet inskränktes produktionen och driften av ånglok i många länder, och de själva skars antingen till metallskrot, eller förvandlades till fasta monument eller blev utställningar för museer.
Trots detta används fortfarande lokomotiv på vägar där ekonomisk effektivitet uppnås på andra sätt, ett exempel på det är turistnäringen. Så, järnvägsförbindelsen mellan Dresden och Moritzburg (avståndet är 14 km) med dess berömda slott utförs av museivagnar på ett lokomotiv. Ånglok driver turisttåg från Dresden och andra destinationer. Det finns också samhällen av älskare av ånglok, i sin verksamhet som utför aktiviteter för att bevara minnet av denna typ av teknik, som har blivit en del av civilisationens historia. I den tyska staden Meiningen finns en fabrik som fortfarande tillverkar och reparerar ånglok (på beställning), och i polska Wolsztyn finns en fullfjädrad lokdepå. Också i ett antal länder används fungerande ånglok mycket ofta vid festliga evenemang och för att filma historiska filmer.
I vissa delar av Indien och Kina, där det råder brist på dieselbränsle och vägarna inte är elektrifierade, men samtidigt fast bränsle (främst kol) finns tillgängligt, fortsätter ånglok att köra tåg (främst gods) än i dag.
På en historisk smalspårig järnväg i provinsen Tierra del Fuego ( Argentina ) driver ett litet ånglok det så kallade End of the World Train .
Det första ångloket (även en landångbåt , som kan höras i " Lyckliga sången " 1840 av M. I. Glinka ) dök upp i det ryska imperiet 1834 . Detta ånglok byggdes vid Vyisky-fabriken ( Nizhniy Tagil plants ) av Efim och Miron (far och son) Cherepanov [1] , medan dess skapelse tog hänsyn till britternas erfarenhet. I augusti samma år gjorde loket sina första turer, under vilka det transporterade ett tåg som vägde mer än 200 pund (3,3 ton) med en hastighet på upp till 16 km/h. Följande år skapade Cherepanovs ett andra, kraftfullare ånglok. Men snart, främst på grund av påtryckningar från hästdragna entreprenörer, övergavs provturerna.
Loken för Tsarskoye Selo-vägen var engelska typer 1-1-0 och 1-1-1 [1] . Den 8 februari 1837 förekommer ordet "lok" för första gången i rapporterna, och den 30 oktober 1837 öppnade det agila ångloket officiellt trafik på vägen efter att ha passerat ett passagerartåg [7] .
Början av rysk ångloksbyggnad kan betraktas som 1845 , när Alexanderfabriken i St. Petersburg producerade de första ångloken: kommersiell typ 0-3-0 (delen omvandlades senare till typ 1-3-0 - för första gången i världen ) och passagerartyp 2-2-0 . Ett år senare började dessa ånglok arbeta på motorvägen St. Petersburg - Moskva , som fortfarande var under konstruktion , och den 1 november 1851 invigdes officiellt den största dubbelspåriga järnvägen i världen vid den tiden, tack vare vilket restiden mellan de två största städerna i landet minskade från tre dagar upp till mindre än 22 timmar. År 1860 fanns det mindre än 1 000 km huvudjärnvägar i Ryssland, och kapaciteten för en lokomotivbyggnadsanläggning var tillräckligt. Men redan i mitten av 1860-talet började landet öka byggandet av järnvägar, vilket följaktligen ledde till en ökning av efterfrågan på ånglok. Den 15 mars 1868 sluter tsarregeringen kontrakt med ett antal ryska fabriker för en period av 5 år för konstruktion av ånglok. Följande år producerar Kamsko-Votkinsky och Kolomensky fabriker sina första ånglok , och de senare visar omedelbart en hög produktionstakt och blir snart det största lokbyggande företaget i Ryssland. År 1870 började Nevskij- och Maltsevskijfabrikerna bygga ånglok [8] .
I början hade landet inte en enda spårviddsstandard . Så Tsarskoye Selo-vägen var 1833 mm (6 fot) bred, Nikolaevskaya -vägen, på grund av det stora antalet amerikanska ingenjörer som tog med färdiga projekt, antog spårvidden för de södra USA-staterna - 1524 mm, vägen till Warszawa - Stephenson-måttet på 1435 mm, som blev standarden för några angränsande ryska imperium i europeiska länder. Kejsar Nicholas I , en ingenjör till utbildning, som godkände dokument för organisationen av järnvägskommunikation i Ryssland, beordrade att godkänna spårvidden på huvudlinjerna på 1524 mm. Den var bredare än i Tyskland, Österrike, Frankrike (1435 mm), men smalare än till exempel i Spanien (1668 mm).
I samband med det europeiska ursprunget för de första ångloken i Ryssland ägde deras vidare utveckling rum i den europeiska mainstreamen. Såväl som utomlands dök det upp sammansatta maskiner på 80-talet, och överhettade ångmaskiner dök upp på 1900-talet [1] .
Gods- och persontrafikens tillväxt krävde en ökning av järnvägens kapacitet. Huvudvikten lades på att öka tågens vikt, vilket krävde användning av ånglok med högre kopplingsvikt . Eftersom ökningen av axiallasterna vid den tiden var svår (det krävde dyrbar förstärkning av spåret) genomfördes ökningen av greppvikten genom att öka antalet axlar. Som ett resultat, redan 1858, uppträdde praktiskt taget de första kommersiella ångloken i Europa med fyra rörliga axlar (typ 0—4—0 ) i Ryssland [9] , och 1878 världens första passagerarånglok med tre rörliga axlar ( typ 1—3 -0 ) [10] . 1895 fick ryska järnvägar emot ånglok av typen 1-5-0 från USA - de första ångloken i Europa med fem rörliga axlar i en stel ram [11] . En ytterligare ökning av antalet axlar begränsades av villkoren för att passa in i kurvor, vilket ledde till uppkomsten av ledade ånglok på ryska vägar , medan utländsk erfarenhet användes aktivt. Så 1872 anlände de första ångloken i Ferley-systemet ( F-serien , själva schemat uppträdde 1870) av typen 0-3 + 3-0 (två treaxlade boggier) [12] på den transkaukasiska vägen , och 1899 började ryska fabriker tillverkning (mer än 400 stycken byggdes) av halvledade lok av Mallet-systemet (dök upp 1889) av typen 0-3 + 3-0 [13] .
Dessutom bildas den ryska skolan för lokomotivbyggnad. Så 1854 publicerade designingenjören A. G. Dobronravov reglerna för utformning av ett ånglok. År 1870 publicerades den första läroboken "The Course of Steam Locomotives", vars författare var L. A. Ermakov , professor vid St. Petersburg Technological Institute . På 1880-talet, under ledning av ingenjör A.P. Borodin , organiserades världens första laboratorium för att testa ånglok vid verkstäderna i Kiev. Även från den periodens järnvägsingenjörer kan man peka ut L. M. Levi , V. I. Lopushinsky , A. S. Raevsky och A. A. Kholodetsky . Med deras direkta deltagande börjar förbättringen av ånglokens termiska prestanda [14] .
År 1882, på förslag av A.P. Borodin, på ett av ångloken, ersattes en enkel ångmaskin med en sammansatt maskin , och 1895 tillverkade Odessa järnvägsverkstäder flera ånglok med en sådan maskin på en gång ( Pb -serien ). Användningen av en sådan maskin, med en viss komplikation av designen, gjorde det möjligt att spara upp till 20% av bränsle och vatten. Som ett resultat, sedan 1890-talet, har den stora majoriteten av ryska ånglok (inklusive massserier som O , N , A ) tillverkats med sammansatta maskiner [15] . Den 7 september 1902 kom ett ånglok av typ 2-3-0 B p 181 in på de ryska järnvägarna - det första av de ryskbyggda ångloken, som släpptes omedelbart med en överhettare . Ånglokomotivet sparade upp till 25% vatten, och i enheten var det enklare än ånglok med sammansatta maskiner, därför producerade ryska fabriker i framtiden ånglok uteslutande med överhettare. Även om det förekom försök att använda en sammansatt maskin med överhettad ånga (föreslog 1911 av ingenjör A. O. Chechott ), blev ånglokets utformning samtidigt onödigt komplicerad, vilket ökade kostnaderna för reparationer och inte motiverade resultatet. besparingar i bränsle (med överhettad ånga översteg besparingarna från användningsmaskin-föreningen inte 13%) [16] [17] . 1907, under ledning av designers K. N. Sushkin och E. E. Noltein , utvecklades och byggdes ett ånglok i K -serien , på vilket, för första gången i rysk ångloksbyggnad, ugnens galler placerades ovanför ramen . Från och med nu blir en högt upphöjd ångpanna ett karakteristiskt inslag i utformningen av ryska ånglok [18] . Således är det möjligt att öka gallrets yta i lokets tidigare dimensioner.
År 1917 kom det ryska imperiets järnvägar med 20 serier av varor och 17 - passagerare. Ungefär hälften av parken var ånglok av O (0-4-0)-serien [1] .
I Sovjetunionen genomfördes återuppbyggnaden av järnvägar, vilket gjorde det möjligt att använda kraftfullare och tyngre typer av ånglok - CO (1-5-0), IS (1-4-2), FD (1-5) -1), höghastighet 2-3-2 . Kondenserande ånglok för torra regioner på grund av hög effektivitet planerades att distribueras över hela unionen som helhet [1] .
| Serier | Sorts | Pannvärmeyta, m² | Galleryta, m² | Ångtryck, kgf/cm² | Axellast, tf | År av seriekonstruktion | Byggnadsplats eller särdrag |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Passagerarlok | |||||||
| P | 2-2-0 | 111-146 | 1,9–2,5 | 12n [19] | 13.3—15.2 | 1891-1902 | Putilov och Kolomna växter |
| OCH | 2-3-0 | 166 | 2.3 | 12n | 14.3 | 1896-1904 | Kolomna och andra fabriker |
| H in | 1-3-0 | 143 | 2.2 | 12n | femton | 1892-1914 | Alexandrovsky och andra fabriker |
| B | 2-3-0 | 206 | 2.7 | 13p [20] | 15.7 | 1908-1914 | Bryansk anläggning |
| u u | 2-3-0 | 192 | 2.8 | 14 sid | 16.4 | 1906-1912 | Putilov fabrik |
| K y | 2-3-0 | 228 | 3.18 | 13p | 16 | 1907-1914 | Putilov fabrik |
| FRÅN | 1-3-1 | 259 | 3.8 | 13p | 15.8 | 1912-1918 | Sormovsky och andra fabriker |
| Från till | 1-3-1 | 259 | 3.8 | 12p | 16.4 | 1914 | Kolomna växt |
| C y 1v | 1-3-1 | 271 | 4.7 | 13p | 18.3 | 1925-1929 | Kolomna växt |
| C y 2v | 1-3-1 | 277 | 4.7 | 13p | 18.2 | 1932-1936; 3c - 1937-1940; 4c - 1945-1956 | Sormovsky växt |
| L sid | 2-3-1 | 355 | 4.6 | 12p | 17.3 | 1915-1926 | Putilov fabrik |
| M | 2-4-0 | 356 | 6 | 13p | 18.2 | 1926-1930 | Putilov fabrik |
| IS (PD n ) | 1-4-2 | 1932-1941 | |||||
| P36 | 2-4-2 | 242 | 6,75 | 18.5 | 1950-1956 | Prototyp - 1950 , flera ånglok byggda 1953 | |
| Frakt ånglok | |||||||
| E | 0-5-0 | 200 | 4.2 | 12 | 1912 - början av 1920 -talet | ||
| Eh _ | 0-5-0 | 200 | 5.09 | fjorton | 1946-1956 | ||
| E a , E m | 1-5-0 | 240 | 6 | 1943-1945 | Byggd i USA | ||
| CO17 | 1-5-0 | 227,4 | 6 | 17 | 1934-1950 | ||
| CO18 | 1-5-0 | 227,4 | 6 | arton | Med varmvattenberedare i tendertanken | ||
| CO18 | 1-5-0 | 227,4 | 6 | arton | 1936-1941 | Hade en mjuk kondensator | |
| FD | 1-5-1 | 295 | 7.04 | femton | 20-21 | 1931-1941 | Det första provet - 1931 |
| TE (52) | 1-5-0 | 177,6 | 3.9 | 12 | Den byggdes på olika fabriker i Västeuropa under andra världskriget | ||
| L | 1-5-0 | 222,3 | 6 | 18.5 | 1945-1956 | ||
| LV | 1-5-1 | 237 | 6,45 | 18.5 | 1950-1956 | Det första provet - 1950 | |
Redan i början av 1900-talet föreslog olika designers olika designalternativ för mer ekonomiska lok än ett ånglok. 1924 dök de första diesellokomotiven upp i Sovjetunionen , och 1931 lanserades deras massproduktion (serie E el ). Och även om NKPS 1937 vägrade att acceptera diesellokomotiv för drift (på grund av bristen på en ordentlig produktions- och reparationsbas, och även till stor del på grund av L. M. Kaganovichs fördomar ), visade diesellok omedelbart sin höga effektivitet och spenderade 5-7 gånger mindre bränsle per arbetsenhet än ånglok.
År 1933 dök en ny typ av dragkraft upp på de sovjetiska huvudjärnvägarna - elektriska lokomotiv . Trots de högre initialkostnaderna (det är nödvändigt att bygga ett kontaktnät , traktionsstationer och hela kraftverk ) är elektriska lokomotiv mer tillförlitliga än ånglok, och deras kraft beror inte mycket på omgivningstemperaturen. Dessutom, eftersom det är ett icke-autonomt lok, kan ett elektriskt lok använda förnybara källor, såsom vattenkraft . Som ett resultat, redan det året, startade massproduktion av elektriska lokomotiv vid sovjetiska fabriker ( Kolomensky och Dynamo ), som genomfördes fram till krigets början .
Under efterkrigstiden, när återuppbyggnaden av landet började, och handeln ökade på vägarna, ökade kraften och hastigheten hos ånglok avsevärt. Dessutom förbättrades deras kvalitetsindikatorer, i synnerhet användes vattenvärmare redan på seriemaskiner, experiment utfördes med mer ekonomiska överhettare. Men vid den tiden hade både diesellokomotiv och elektriska lok redan visat sina fördelar jämfört med ånglok. I den senare var deras största nackdel mer och tydligare synlig - en extremt låg verkningsgrad , som inte ens för de mest avancerade ångloken på den tiden ( LV och P36 ) översteg 9,3%. När man restaurerade de förstörda lokbyggnadsanläggningarna började man skapa verkstäder för tillverkning av nya typer av lok.
Redan 1947 övergick Kharkov lokomotivfabrik till storskalig produktion av diesellokomotiv och Novocherkassk lokomotivanläggning - elektriska lokomotiv (namnet på anläggningen ändrades till NEVZ ). År 1950 producerade Bryansk Machine-Building Plant sina sista ånglok . Den sista punkten i den ryska ångloksindustrins öde sattes 1956 av SUKP:s XX kongress , där det beslutades att stoppa byggandet av ånglok och starta massintroduktionen av progressiva typer av dragkraft - diesel och elektrisk lokomotiv. Samma år, den 29 juni, producerade Kolomna-fabriken det sista passagerarångloket i Sovjetunionen - P36-0251, och i slutet av året byggdes Voroshilovgrads lokomotivfabrik (vid den tiden redan Voroshilovgrad Diesel Locomotive Building Plant ) den sista lasten, såväl som det sista sovjettillverkade huvudsakliga ångloket - LV-522. Samma år, 1956, övergick båda dessa fabriker till tillverkning av diesellokomotiv TE3 . År 1957 avbröts produktionen av den sista serien av 9P m växlingsånglok i Sovjetunionen vid Murom lokomotivfabrik [21] .
Emellertid användes ångloksdragkraft i Sovjetunionen i vanlig järnvägstrafik fram till mitten av 1970-talet. Enligt historikern för järnvägen V. A. Rakov användes ånglok i tåggodsarbete fram till 1978. I framtiden arbetade ånglok på vissa sekundära sektioner av järnvägarna. I den lettiska SSR , på linjerna Plavinas- Gulbene och Riga - Ieriki - Pytalovo , körde ånglok av L -serien passagerar- och godståg åtminstone fram till 1980 [22] . På sträckan Pitkyaranta - Olonets i Karelen körde ånglok av Er-serien godståg fram till 1986. På sträckan Roslavl I - Roslavl II arbetade ångloket i L-serien med godståg 1989. [23] Vissa ånglok i vissa regioner av landet användes för manövrar i järnvägsdepåer och knutpunkter , såväl som på industriföretag fram till början av 1990-talet, några, i synnerhet ångloket OV-324 , är fortfarande i funktion. Längre än resten, några smalspåriga järnvägar i landet dröjde sig kvar på lokomotiv . Efter massuteslutningen av ånglok från flottan i Sovjetunionen, på 1960- och 70-talen. några av dem skrotades, den andra delen gick till ett flertal lagerbaser för lokomotiv , där de malkulerades , och en del, som till exempel en del av FD -seriens ånglok , flyttades utomlands. Efter avvecklingen användes dessutom ofta ånglok som pannhus i lokdepåer eller industriföretag och installerades även som monument vid järnvägsstationer, tågstationer och depåer. För närvarande används ånglok främst i retrotåg som har en underhållande och pedagogisk funktion [24] .
I september 2018 lanserades den första reguljära ångloksrutten i det moderna Ryssland på sektionen Bologoe - Ostashkov . Förortståget går varje lördag. Ett ånglok modell SU 250-74 tillverkat 1948 drar ett tåg av två personvagnar av 1980-talsmodell. [25] Vid järnvägsknuten i St. Petersburg används regelbundet ånglok (L-5289, L-5248, L-3959, SO17-2359, Er766-41 med flera, totalt cirka 20 enheter) i växlings- och exportarbeten , som arbetar med tåg som väger upp till 2500 ton [26] . Sedan 2017 har lokomotivdrivna exportarbeten också utförts vid Krasnodar-korsningen (Tikhoretskaya-depån). Ånglok används ibland i ekonomiskt arbete i andra depåer. Utbildningen av lokomotivförare i Ryssland utförs av den enda utbildningsinstitutionen - Kursk Road Technical School.