P36

P36 ( ånglok av typ 36 [~ 1] , ofta hänvisad till i litteraturen som typ 2-4-2 ; ibland felaktigt - Pobeda ) - Sovjetiskt huvudpassagerarånglokomotiv , tillverkat av Kolomnafabriken från 1950 till 1956 . Kraftmässigt var det likvärdigt med IS-seriens ånglok , men hade en axelbelastning på rälsen på högst 18 tf, på grund av vilken den kunde köras på de allra flesta sovjetiska järnvägar, och ersätta S y -serien ånglok och avsevärt öka vikten på passagerartågen . Det sista ångloket i serien (P36-0251) blev det sista ångloket i Kolomna-anläggningen och det sista passagerarångloket som tillverkades i USSR [1] .

Tvärtemot vad många tror är Pobeda-loket L , inte P36. Lok i L-serien tillverkades sedan 1945 och bar officiellt beteckningen P -serien  - "Victory" - fram till januari 1947 [2] .

Fick smeknamnet "General" för de karakteristiska färgade ränderna (" ränder ") på sidorna [3] .

Lokets historia

Förutsättningar för uppkomsten av

I början av 1940 -talet utgjorde ånglok av C y -serien (mer än 2 tusen lok) grunden för passagerarlokomotivflottan av sovjetiska järnvägar . Dessa ånglok designades i mitten av 1920-talet och hade ett rykte som ett pålitligt och ekonomiskt lok. Belastningen från deras drivaxlar på rälsen låg inom 18 tf, vilket gjorde det möjligt att köra dem på alla Sovjetunionens järnvägar. Den låga effekten (cirka 1500 hk) och kopplingsvikten (54-55 ton) hos dessa lok tillät dock inte en signifikant ökning av passagerartågens vikt [4] .

I början av 1930-talet konstruerades ett nytt passagerarånglok vid Kolomnafabriken, och 1932 byggdes det, som fick beteckningen IS -serien . Ångloket IS hade en kopplingsvikt på 80 ton, och effektmässigt (upp till 3200 hk, i drift - 2500 hk) var det dubbelt så mycket som ångloket C y . Genom designen förenades det med ångloket i FD -serien , vilket underlättade reparationer. 1934 antogs IS-ångloket som huvudenheten i passagerarloksflottan. Men på grund av höga axiella belastningar (20,2 tf) kunde detta ånglok inte användas på de flesta sovjetiska järnvägar, så endast 649 lok av denna serie tillverkades (tre gånger mindre än ångloken C y ) [5] .

Efter slutet av det stora fosterländska kriget, i samband med återställandet av den nationella ekonomin, ökade volymen av passagerartrafiken på järnvägarna kraftigt. Det fanns ett behov av passagerarånglok med en axiell belastning på 18 tf (de återställda järnvägsspåren tillät inte en högre belastning), därför återställdes produktionen av ånglok C y redan 1947 vid Krasnoye Sormovo-anläggningen [6 ] . Ångloken C y arbetade ofta med dubbel dragkraft på grund av att vikten på passagerartågen vid den tiden hade ökat kraftigt. För att ersätta dem krävdes ett ånglok med högre dragegenskaper, men med en axiell belastning på inte mer än 18 tf.

Design

1946 fastställde All-Union Research Institute of Railway Transport (VNIIZhT) de grundläggande parametrarna för ett passagerarånglokomotiv. Baserat på de två nominella värdena för lasterna som fastställdes vid den tiden från drivande hjulsatser på rälsen (18 och 22,5 tf) och 4 effektgraderingar (3000, 2500, 2000 och 1500 hk), preliminära konstruktioner av passagerarånga lokomotiv utvecklades:

• 3000 l. Med. (motsvarande ett ånglok UU ) - typer 2-4-2 och 2-3-2 med en axiell last på 22,5 tf;
• 2500 l. Med. (motsvarande ett ånglok IS ) - typer 2-4-2 och 1-4-2 med en axiell last på 18 tf;
• 2000 l. Med. (motsvarande ett ånglokomotiv L ) - typerna 1-4-1 och 2-3-2 med en axiell last på 18 tf;
• 1500 l. Med. (motsvarande ett ånglok C y ) - typerna 2-3-1 och 1-3-2 med en axiell last på 18 tf.

Som ett resultat av analyser av olika alternativ för ånglok kom VNIIZhT-anställda till slutsatsen att ånglok av typen 2-4-2 med en axiell last på 22,5 tf (effekt 3000 hk) och 18 tf (effekt 2500 hk) kommer att kunna fullt ut tillgodose alla driftsegenskaper...). Eftersom det mest behövliga vid den tiden var ett ånglok med en axiallast på högst 18 tf, fick Kolomnaverket 1947 en order på byggandet av ett passagerarånglok av typen 2-4-2. Vid anläggningen utfördes designen av ett nytt ånglok under ledning av chefsdesignern L. S. Lebedyansky av ingenjörerna G. A. Zhilin, I. I. Sulimtsev och andra [1] .

Det första ångloket

I mars 1950 avslutades tillverkningen av det första experimentella ångloket av typen 2-4-2, som fick fabriksnamnet P36-0001, det vill säga ångloket av den 36:e typen ( parovoz FD ) nr 0001 Alla prestationer inom området för sovjetisk ångloksbyggnad implementerades på den : helsvetsad panna, mekanisk kolmatare , omvänd luftdrivning, stångram, varmvattenberedare; alla lok- och tenderaxelboxar var försedda med rullager. Dess kopplingsvikt var 75 ton, och den totala vikten i fungerande skick var 135 ton [1] . [7]

Samma år skickades ångloket till Oktyabrskaya Railway till Moskva-Oktyabrskaya lokomotivdepå . Där utsattes han för allvarliga tester , under vilka föraren N. A. Oshats körde godståg med detta lokomotiv flera gånger längs sektionen Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky  - Khovrino enligt schemat för passagerartåg. [7] Tester bekräftade det nya lokets goda dragkraft och termiska prestanda. När man förstärkte pannan 70-75 kgf / (m² h), utvecklade loket en effekt på 2500-2600 liter. s., och med en hastighet av 61 km / h under 1 timme, var det möjligt att realisera en ökning på 91 kgf / (m² h). Med en hastighet av 86,4 km / h nåddes den maximala effekten - 3077 liter. Med. (ånglok IS - 3200 hk), och den maximala realiserade verkningsgraden var lika med 9,22 % - den högsta bland alla sovjetiska passagerarånglok (endast 0,05 % lägre än den för ett godslok i LV -serien. Seriens ånglokomotiv IS effektivitet var lika med 7,45 % och för höghastighets 2-3-2K  - 8,23 %). När man arbetade med tåg på sektionen Moskva  - Bologoe förbrukade P36-ångloket 2% mindre bränsle per arbetsenhet än S y -ångloken , och när man arbetade på Moskva  - Skuratovo -sektionen ( Moskva-Kursk Railway ), bränsleförbrukningen av P36 ånglok var 19 - 22% mindre än det av ånglok IS [1] .

Seriella ånglok

Eftersom testresultaten från det första ångloket var positiva fick Kolomnafabriken en order på tillverkning av en experimentsats. År 1953 producerade anläggningen ånglok nr 0002-0005, och 1954 - nr 0006. Till skillnad från det första ångloket var de utrustade med ett glidande (istället för flexibelt) främre stöd för eldstaden , förstärkta axelboxar av rörliga hjulsatser, självjusterande axelboxkilar. För att minska lokets vikt på ånglok nr 0002-0006 installerades en konanordning ( istället för en fläkt, som på nr 0001), den dekorativa manteln förenklades och bromsutrustningen togs bort från löparboggi. Den totala massan har dock förändrats något, eftersom ett antal delar av underredet (särskilt boggiramen) och drivmekanismen har förstärkts. Dessa lokomotiv skickades för testning på olika vägar: nr 0003 och 0004 till Moskva-Kurskaya , nr 0002 och 0005 till Krasnoyarsk , nr 0006 till VNIIZhT-experimentringen [1] .

Efter att ha gjort de nästa små ändringarna i konstruktionen, producerade Kolomna-fabriken 1954 ett första parti ånglok (nr 0007-0036). Dessa lok skickades till Moskva-Ryazan och oktobervägarna . Tack vare strukturella förändringar reducerades kopplingsvikten till 72,4 ton och totalvikten till 133,2 ton, så i slutet av samma år accepterades ångloket P36 för serieproduktion. 1955 byggde Kolomnaverket 125 (nr 0037-0161) av dessa lok, och 1956 - 90 (nr 0162-0251). Under produktionen fortsatte fabriken att göra vissa ändringar i designen. Så, på ånglok från nr 0037, stärktes fjäderupphängningarna, och en ångkolonn med en solid gjuten kropp (istället för en kombinerad) började användas. Från och med #0104 utökades antalet gallersektioner från 2 till 4, medan deras individuella drivning ersattes av en grupp. Som ett experiment försågs lok nr 0145 och 0146 med en kopplingsviktshöjare , som genom att lossa löparen och stödaxlarna ökade kopplingsvikten med 6-6,5 ton [1] .

Men efter att knappt ha börjat avbröts massproduktionen snart. Detta berodde på det faktum att i februari 1956, vid SUKP:s XX kongress , antogs en instruktion om "bred introduktion av elektriska lokomotiv och diesellokomotiv ", samt om upphörande av byggandet av ånglok [8] ] . Den 29 juni samma år byggde Kolomnafabriken sitt sista ånglok - P36-0251. På dörren till röklådan och röksköldarna till detta lokomotiv stod det skrivet: "1869 10420 1956 Det sista ångloket byggt av Kolomensky-fabriken uppkallad efter. V. V. Kuibyshev " [~ 2] (10 420 - ånglokets serienummer). Samma dag samma år producerade anläggningen ett diesellokomotiv  TE3-1001 och övergick därigenom slutligen till produktion av diesellokomotiv [9] . [~3]

Konstruktion

• Huvudmåtten för ångloket P36.

Besättning

Ånglokets underrede består av huvudramen och två biaxiala boggier (löpande och stödjande). Huvudramen är sammansatt av rullstänger av stål med en tjocklek på 140 mm - liknande i ånglok L och LV . I den främre delen av ramen finns en buffertbalk, på vilken den automatiska kopplingen SA-3 är installerad , och i den bakre delen finns en bindbox, som tjänar till att ansluta loket med anbudet . Alla lokaxlar är utrustade med rullager [1] .

Alla hjulpar på ångloket är gjorda med skivhjulscentra. Diametern på drivhjulen är 1850 mm, som i loken Su och IS. Det ledande hjulparet är den andra drivaxeln - kraften från ångmaskinen överförs direkt till den. För bättre passform i kurvor har de främre och bakre boggierna förmågan att avböjas, medan den första boggins kungstift är i sitt geometriska centrum, och baktill - i fronten. Den första boggins avvikelse från lokets längdaxel är ±100 mm (vid ytterpunkterna), den första stödaxeln är ±70 mm, den bakre stödaxeln är ±155 mm, upploppet av den första, tredje och fjärde drivaxeln är 5 mm [1] .

Fjäderupphängning är gjord på bladfjädrar (ett undantag är den främre boggin - spiralfjädrar användes i dess fjäderupphängning), som är förbundna med längsgående balanserare. Alla fjädrar är indelade i 2 grupper, även den främre boggin hade separata 2 upphängningspunkter (som på höghastighetsånglok 2-3-2K och 2-3-2B ). Alltså var hela lokupphängningssystemet 4-punkts (statiskt obestämt). Styvheten hos bladfjädrar är 103 kgf / mm, spiralfjädrar - 109 kgf / mm [1] .

Kittel

En kraftfull ångpanna är installerad på ångloket , som har en något överdriven prestanda: när ångloket körde med maximal effekt observerades ingen utmattning av pannan (minskning i mängden ånga). Pannan är helsvetsad, och dess headset liknar pannan i ångloket L. I den cylindriska delen av pannan finns 66 eldrör och 50 flamrör , som har samma diameter som på experimentet. ånglok P34 . Utformningen av överhettaren liknar P34. Pannugnen är ganska utvecklad med en rosterarea på 6,75 m² och med en pneumatisk drivning av rosten . Det finns även 4 cirkulationsrör installerade i ugnen . Det fanns en fläkt i röklådan på det första ångloket (den tjänade till att öka luftdraget i ugnen), men på grund av frekventa haverier byttes den snart till en konanordning , som också installerades på seriella ånglok [1] ] .

Maskin

Maskinen är enkel med en cylinderdiameter på 575 mm och ett kolvslag på 800 mm. Cylindrar av blocktyp, gjutna i halvblock tillsammans med spolkammare och pannstöd. Dessa 2 halvblock är bultade i ett block och monterade ovanpå ramen. Cylindriska spolar med en diameter på 300 mm, Geisinger ångdistributionsmekanism , som är ganska bekväm för reparation och pålitlig i drift [1] .

Anbud

En 6-axlig tender av typen P35 fästes på det första ångloket (P36-0001) (detta fästes på experimentella ångloken 23-001 och P34), men från nr. Underredet på denna tender består av 2 treaxlade boggier med en hjuldiameter på 1050 mm. För att leverera kol till ugnen är anbudet utrustat med en mekanisk kolmatare C-3 (används sedan 1945 på de första loken i L-serien), som är placerad i botten av kollådan och flyttar kol med hjälp av en 3- skruvtransportör. Kolmataren drivs av en höghastighetsångmaskin [1] .

Övrigt

För att förbättra effektiviteten är loket utrustat med en varmvattenberedare designad av Bryansk-fabriken . För att generera el installeras 2 turbogeneratorer (fungerande och standby) med en kapacitet på 1 kW vardera. Också på ångloket P36 finns den största förarbåset bland alla tidigare byggda sovjetiska ånglok [1] .

Exploatering

P36 ånglok skickades till järnvägarna Krasnoyarsk , Kalinin , Vitryska , Stalin , Oktyabrskaya , Kuibyshev och Northern . På dessa vägar arbetade P36 ånglok huvudsakligen på stambanorna med fjärrtåg, med vilka som regel S y ånglok arbetade vid den tiden [10] . I synnerhet arbetade P36 på linjerna Moskva  - Skuratovo , Moskva - Ryazan  - Michurinsk , Moskva - Ryazan - Penza  - Kuibyshev  - Pokhvistnevo , Moskva - Leningrad , Moskva - Murom , Krasnoyarsk  - Taishet , Krasnoyarsk, - Moscoeliko Minsk ,  - Moscoeliko Melitopol  - Simferopol , Alexandrov  - Yaroslavl och andra [11] . Att ersätta C y med P36, som var dubbelt så kraftfull som dem, gjorde det möjligt att öka inte bara vikten på tågen utan också hastigheten. Så, till exempel, när motorvägen Moskva-Leningrad överfördes till trafik av P36-ånglokomotiv, reducerades passagerartågens gångtid med 1 timme 45 minuter och uppgick till 9 timmar 30 minuter - det bästa resultatet i regelbunden drift för ångdragning på denna motorväg, medan sektionshastigheten ökade från 58 upp till 69 km/h. [7] Massöverföringen av järnvägslinjer till dragkraft med diesellokomotiv och elektriska lokomotiv ledde till att P36-ångloken togs bort och att de överfördes till avlägsna eller mindre belastade järnvägar. Så redan 1958 slutade ånglok att trafikera passagerartåg på motorvägen Moskva-Leningrad. P36 började arbeta på östsibiriska , Trans-Baikal- , Fjärran Östern- och Lvov - järnvägarna. Men snart, på dessa linjer, började ånglok ersättas av diesellokomotiv (främst TEP60 ) och elektriska lok ( ChS2 , ChS4 , VL60p ) . Enligt memoarerna från en veteran från Mogzon-depån A. E. Efremenkov , körde  Mogzon -maskinisterna på den 240 kilometer långa axeln till Karymskaya fram till 1973 framgångsrikt det Rossiya-märkta tåget (Moskva - Vladivostok) till P36 med ett ånglokssluttslut och kurva . av Trans-Baikal-rutten, övervinna Yablonevy-passet och skickligt upprätthålla schemat ("att stå emot kursen").

Och "Ryssland", ledd av ett stiligt ånglok, flydde till sådana platser där det är helt rätt att vid varje kilometer utropa: "Vilket enormt land!". [12]

Det sista driftsåret för P36 anses vara 1974 , när de fortfarande var i funktion vid Mogocha- och Belogorsk -depåerna på Trans-Baikal Railway [10] . Ändå, från och med den 1 januari 1976, fanns fortfarande 247 ånglok P36 i järnvägsministeriets inventeringspark, som var belägna på Belorusskaya (15 ånglok), Severnaya (9 ånglok), East Siberian (14 ånglok) , Transbaikalskaya (150 ånglok) och Fjärran Östern (59 lok) järnvägar [11] .

I början av 1990-talet såldes en del av de nedlagda loken illegalt till Nordkorea för metallskrot.

Överlevande lokomotiv

I fungerande skick

• P36-0027 - vid Podmoskovnaya-depån, Msk. J.D.
• P36-0031 - Zlatoust ( Teljabinsk-regionen ). 07/18/2012 transporterad till Podmoskovnaya-stationen på Moskvas järnväg [13]
• P36-0032 - Petersburg-Sortering-Moskva (PM-7). [13]
• P36-0064 - Stod tidigare i Brest MZhT, 2019 togs den till depån TC-7 Brest för restaurering.
• P36-0107 - Circum-Baikal Railway ( Slyudyanka stationsdepå ), kommer att användas för retroturer (var ett monument 1986-2019, senare restaurerat) [1] Arkiverad 30 oktober 2020 på Wayback Machine
• P36-0110 - vid Podmoskovnaya-depån.
• P36-0120 - lokdepå uppkallad efter Iljitj ,  Moskva . [13] (var ett monument 1983-2013, senare restaurerat)
• P36-0147 - TChE-1 Yaroslavl-Main. Sev. J.D.
• P36-0218 - utställningsplats för Museum of History of the North Caucasian Railway. Används i retrorörelse. Sev. Cav. J.D.

• P36-0001. Moskvas järnvägsmuseum . 2006

• P36-0120. Moskva . Belorussky järnvägsstation .

• P36-0120 avgår från Pavlovsky Posad station mot Vladimir . januari 2016.

• P36-0110 i Pereslavl-Zalessky den 3 oktober 2020 (flyg med Ruskeala Express)

På museer

• P36-0001 - restaurerades vid Roslavl- depån [13] och överfördes till Central Museum of Railway Transport . Sedan 2006 har den installerats i Moscow Railway-museet vid Rizhsky-järnvägsstationen [14] .
• P36-0050 - Brest Railway Museum.
• P36-0071 - Gorkij järnvägsmuseum . [13]
• P36-0097 - Novosibirsk Museum of Railway Engineering . [13]
• P36-0123 är ett transportmuseum i Mukran ( Tyskland ). [13]
• P36-0182 - Chelyabinsk järnvägsmuseum . [13]
• P36-0228 - Dund Gol Railway Museum i  Ulaanbaatar ( Mongoliet ). [13]
• P36-0232 - Samara järnvägsmuseum
• P36-0249 - reservbas för October Railway-museet vid Shushary- stationen . [13]
• P36-0250 – Tasjkents järnvägsmuseum [13]
• P36-0251 - Museum of Russian Railways . St. Petersburg.

Monumentlok

• P36-0091 - Skovorodino ( Amur-regionen ). [13]
• P36-0094 - Belogorsk ( Amur-regionen ). [13]
• P36-0107 - station Irkutsk-sortering ( Irkutsk-regionen ). [13]
• P36-0111 - Orsha ( Vitebsk-regionen ). [13]
• P36-0124 - lokdepå , ort. Chernyshevsk ( Zabaikalsky Krai ). [13]
• P36-0192 - Taiga station ( Kemerovo-regionen ). [13]

Retro tåg

Hittills fortsätter P36 att köra på två retrorutter:

• tåg "Seliger": Bologoe-1  - Ostashkov .
• Sortavala  – Ruskeala

P36 i filateli

P36 är ett populärt ämne inom järnvägsfilatelin [15] . Bilden av ångloket P36, i synnerhet, dök upp på frimärken (perforerade och operforerade) utgivna den 23 februari 1972 av det ungerska   postkontoret ( Mi  #2733А/B) . Bilden av loket finns också på stämpeln för Yemen  ( Mi  #323) (24 augusti 1983, som en del av ett block), moderna Mongoliet  ( Mi  #2375) ( 1992 ).

Ånglokomotivet har förekommit två gånger på Bhutans frimärken : på portominiatyrerna utgivna den 24 augusti 2005, ångloket P36-0097   ( Mi  #2446) (som en del av miniarket med frimärken) och ångloket P36-0032   ( Mi  #2446) (som en del av frimärket) är avbildade. block). Den 28 augusti 1999 dök P36 upp på Grenadas frimärke (för den norra delen av staten - den södra delen av Grenadinerna )   ( Mi  # 2358) . Den 27 januari 2004 utfärdades ett frimärke med P36-0032 av Palau Post Office  ( Mi  #2390) . Den 13 december 2004 dök ångloket P36-0031 upp på ett frimärke från Liberia  ( Mi  #4977) (som en del av ett ark). Lokomotivet ( Trans-Siberian Express ) avbildades också på postminiatyrerna i Antigua och Barbuda (9 december 1991)   ( Mi  #1460) , såväl som dess beroende territorium  - Barbuda (19 juni 1992)   ( Mi  #1386 ) ) ; Guyana (23 december 1991)   ( Mi  #3746) ; Grenada (1987)   ( Mi  #1605) , Togo (2015, upplaga av filatelistfirman Stamperia), Gambia (nummer 31 juli 2001)   ( Mi  #4498) , Tanzania (1989)   ( Mi  #573) ; Maldiverna (1992)   ( Mi  #1651 och 1652) , Guinea (2015)   ( Mi  #11012 och Bl2498) , Sierra Leone (1995)   ( Mi  #2340) , Komorerna (2009)   ( Mi  #2285) , St. Vincent (199 ) )   ( Mi  #1861) och distrikten Grenadinerna (18 november 1991)   ( Mi  #846) i delstaten Saint Vincent och Grenadinerna .

På marginalen av postblocket i Republiken Guinea , publicerat den 7 december 2007, avbildas ett ånglok P36-003X med en basreliefbild av ledarna för Sovjetunionen - Lenin och Stalin   ( Mi  # 5040) . År 2003 förklarade det eritreanska postkontoret att det var "olagligt" att ge ut ett portoblock med ett frimärke (värde 8 nakfa och med Rotary Internationals emblem ) föreställande ångloket P36. [16]

Postavdelningarna i varken Sovjetunionen eller Ryska federationen gav ut ett enda frimärke med bilden av P36[ betydelsen av faktum? ] .

Emblem

På frontonen av alla ånglok var P36 som regel belägen - såväl som på ånglokomotiven L och LV  - en röd stjärna med en basreliefbild av ledarna för Sovjetunionen - V. I. Lenin och I. V. Stalin . Efter avstaliniseringen som initierades av SUKP:s 20:e kongress , demonterades stjärnans centrala element med bilden av sovjetiska ledare från ånglok och ersattes som regel med bilden av Sovjetunionens vapensköld. . För närvarande har i synnerhet bilden av Stalin och Lenin bevarats på ångloket P36-0251, beläget i Oktoberjärnvägens centralmuseum vid den före detta järnvägsstationen Varshavsky i St. Petersburg [13] , samt på ångloken P36-0027 [~ 4] och P36- 0032 [~5] . Efter restaureringen installerades också Sovjetunionens vapen på ångloket 0027.

Anteckningar

1. ↑ Fabriksbeteckning
2. ↑ Se bilden nedan .
3. ↑ För närvarande kan det sista ångloket (P36-0251) och det första diesellokomotivet (TE3-1001) från Kolomna-fabriken ses i Oktyabrskaya-järnvägens centralmuseum vid Warszawas station .
4. ↑ Se foto på Parovoz IS hemsida . Hämtad 4 juni 2011. Arkiverad från originalet 31 januari 2013. (obestämd)
5. ↑ Se foto på Parovoz IS hemsida . Hämtad 4 juni 2011. Arkiverad från originalet 31 januari 2013. (obestämd)

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Rakov, 1995 , sid. 320-322.
2. ↑ Rakov, 1995 , sid. 306.
3. ↑ Rysk järnvägsslang . Ånglok IS . Tillträdesdatum: 26 maj 2009. Arkiverad från originalet 19 augusti 2011. (obestämd)
4. ↑ Rakov, 1995 , sid. 283-289.
5. ↑ Rakov, 1995 , sid. 294-297.
6. ↑ Rakov, 1995 , sid. 318-319.
7. ↑ 1 2 3 Utg. Boravskaya E. N., Shapilov E. D. Höghastighetstrafik under de första efterkrigsdecennierna // Höghastighets- och höghastighetsjärnvägstransport / Kovalev I. P. - St. Petersburg. : GIIPP "The Art of Russia", 2001. - T. 1. - S. 66-67. - 2000 exemplar.  — ISBN 5-93518-012-X .
8. ↑ Rakov, 1999 , sid. 7.
9. ↑ Rakov, 1999 , sid. 9-10.
10. ↑ 1 2 Rakov, 1995 , sid. 320-322.
11. ↑ 1 2 Rakov, 1999 , sid. 9-10.
12. ↑ Vulfov A. B. Ryska järnvägars vardag . - M . : Young Guard , 2007. - S. 61-62. — 435 sid. - ISBN 978-5-235-03071-8 . (ryska)
13. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Överlevande ånglok på järnvägarna i OSS, de baltiska staterna och Mongoliet . Ånglok IS . Hämtad 26 maj 2009. Arkiverad från originalet 25 augusti 2011. (obestämd)
14. ↑ Ånglokomotiv P36-0001, Museum vid Rigastationen . Datum för åtkomst: 20 januari 2014. Arkiverad från originalet 1 februari 2014. (obestämd)
15. ↑ P36 (P36) Arkiverad 26 februari 2014 på Wayback Machine // www.uqp.de
16. ↑ Scott 2009. Standard portofrimärkskatalog. — New York: Scott, 2009.

Litteratur

• Rakov V. A. Lokomotiv för inhemska järnvägar, 1845-1955. - ed. 2:a, reviderad och utökad. - Moskva: Transport , 1995. - ISBN 5-277-00821-7 .
  • Rakov V. A. Introduktion. De sista ångloken // Lokomotiv för inrikes järnvägar 1845-1955. - Moskva: Transport , 1999. - ISBN 5-277-02012-8 .

• Oleg Kurikhin. Toppen av perfektion. Ånglok i P-serien  // Teknik för ungdomar . - 1976. - Nr 12 . Arkiverad 23 mars 2014 på Wayback Machine