An-124

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 25 juli 2022; kontroller kräver 19 redigeringar .
An-124 "Ruslan"

En-124-100 under flygning
Sorts tunga militärflygplan för långdistanstransporter
Utvecklaren Design Bureau uppkallad efter O. K. Antonov
Tillverkare / Aviastar-SP / KIAPO/ANTONOV
Chefsdesigner

V. I. Tolmachev (sedan 1986)

P.V. Balabuev (1971-1984)
Första flyget 24 december 1982
Start av drift januari 1987
Status opererades
Operatörer Ryska flygvapnet (16) Volga-Dnepr (13) 224:e flygavdelningen (8) Antonov Airlines (7)
År av produktion 1984-2004 [1] [2]
Tillverkade enheter 55 [3]
Enhetskostnad ~ 300 miljoner dollar (med återupptagande av produktionen) [4]
alternativ An-124-100, An-124-100M-150 "Ruslan".
An-225 "Mriya" [5]
 Mediafiler på Wikimedia Commons

An-124 (egennamn: "Ruslan" ; kod i OKB och MAP: Produkt 400 ; enligt NATO-kodifiering : " Condor " ) är ett tungt transportflygplan [6] utvecklat av OKB uppkallat efter O. K. Antonov .

Serieproduktion utfördes vid UAPK (RSFSR) och KIAPO (ukrainska SSR). Mer än hundra företag deltog i produktionen av komponenter för det i Sovjetunionen. [7] Efter Sovjetunionens sammanbrott och upphörandet av massproduktionen vid båda fabrikerna, fanns det en eftersläpning, fullbordad under den postsovjetiska perioden. Försök gjordes att återuppta den fullfjädrade produktionen, men de misslyckades.

Skapande historia

I mitten av 1960-talet insåg Sovjetunionen möjligheten att skapa ett sådant flygplan, och dekretet från SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd daterat den 21 juli 1966 nr 564-180 "Om huvudriktningarna om utveckling av flygutrustning och vapen för 1966-70" utfärdades . ”, där riktningen för att öka bärförmågan för det militärtekniska samarbetet till 100-120 ton fastställdes. Då beslutades av kommissionen för presidiet för USSR:s ministerråd av den 24 augusti 1966 nr 206. utfärdade, såväl som order från Sovjetunionens luftfartsminister den 5 augusti 1966 nr 352 och den 13 september 1966 år nr 413, som fungerade som grund för utbyggnaden av designarbeten i detta ämne vid Kiev Mechanical Plant, som började övervakas av chefsdesignern A. Ya. Belolipetsky.

Två preliminära projekt utvecklades: An-126 med en lastkapacitet på 140 ton och An-124 med en lastkapacitet på 120 ton. Det första flygplanet hade sex motorer och det andra var planerat för fyra. Den 2 februari 1972 beslutade kommissionen för presidiet för Sovjetunionens ministerråd i militärindustriella frågor att välja den fyrmotoriga An-124 för vidare utveckling, som tilldelades indexet "produkt 200" hos Antonovs företag . Året därpå, 1973, byggdes en fullstor modell av produkten. Men nyheten i problemet och de stora svårigheterna i designen tvingade O.K. Antonov att besluta om en fullständig revidering av projektet och skapandet av ett nytt flygplan, under indexet "produkt 400". I början av 1977 utfärdades dekretet från SUKP:s centralkommitté och USSR:s ministerråd nr 79-23 på det nya flygplanet.

För första gången i Sovjetunionen utvecklades och implementerades sedan ett omfattande målprogram, som gjorde det möjligt att förbättra alla komponenter i flygplanets effektivitet: aerodynamiska egenskaper, styrka och resursindikatorer, viktperfektion, specifika egenskaper hos kraftverket, funktionalitet hos system och utrustning, mödosamma underhåll och reparationer och annat. 540 olika flygplanslayouter analyserades med hjälp av en dator, 185 olika modeller blåstes i vindtunnlar. Många dussintals företag och organisationer som tillhör olika ministerier och avdelningar deltog i implementeringen av KTsP-124. För ledningen bildades det centrala samordningsrådet och rådet för chefsdesigners.

Totalt var mer än hundra företag i hela Sovjetunionen involverade i byggandet av flygplanet. Det är särskilt värt att notera bidraget från Chkalov Tashkent Production Association, som tillverkade vingpanelerna, mittsektionen och stora delar av flygkroppens tvärgående uppsättning. Stora delar transporterades på baksidan av An-22:an.

De 400 flygplanen hade många innovativa lösningar för sin tid. För första gången i Sovjetunionen användes en superkritisk vinge, ett elektriskt fjärrkontrollsystem installerades på ett tungt lågmanövrerbart flygplan, ett nytt navigationssystem baserat på den modernaste omborddatorn utvecklades. Mycket uppmärksamhet ägnades åt lastmöjligheter för lastrum, ett system för så kallad hukning utvecklades . Den främre delen av flygkroppen lutade sig bakåt, vilket gav en genomgående passage av utrustning och accelererade lastning och lossning. Noggrant utarbetade frågorna om drift och underhåll av flygplanet, inklusive isolerat från platsen för permanent utplacering.

För första gången i Sovjetunionen installerades BASK, ett automatiserat styrsystem ombord, ombord på ett flygplan, som kontrollerade och dokumenterade huvudparametrarna för driften av motorer och flygplanssystem, såväl som besättningens och besättningens aktiviteter. deras överensstämmelse med de åtgärder som föreskrivs i handlingarna.

Under designen av flygplanet byggdes 44 fullskaliga testbänkar och cirka 3,5 tusen prototyper av olika konstruktioner. Särskilt anmärkningsvärt är det fullskaliga kontrollstället som är associerat med vingmekaniseringsstället och anslutet till flygsimulatorn. Den senare spelade en särskilt viktig roll för att bestämma de önskade stabilitets- och kontrollerbarhetsegenskaperna för An-124, samt för att utveckla krav för dess olika system. Detta stativ var en riktig cockpit monterad på en plattform med tre frihetsgrader, vilket skapade effekten av en riktig flygning. IPS gjorde det möjligt att simulera nästan alla flyglägen och upp till 75 % av felsituationer.

Totalt tog bänktester cirka 135 000 timmar och minskade flygtestprogrammet med cirka 100 flygningar. Förutom markläktare var 4 flyglaboratorier inblandade i att testa An-124-systemen.

Ett flygplan och ett nytt laboratorium byggdes för att utföra hållfasthets- och utmattningstester. Den totala volymen av statistiska tester var cirka 60 000 timmar .

1973 började en ny enorm byggnad att uppföras vid Kiev Aviation Production Association. 1979 började teknisk dokumentation anlända till anläggningen, samtidigt började produktionen av produktionsutrustning.

Flygplansmotorerna skapades av ZMKB Progress . Det första D-18-projektet baserades på den amerikanska General Electric TF-39-motorn med en dragkraft på 18200 kgf, som användes på C-5A. Det visade sig dock att resursen för dessa motorer är liten. Eftersom An-124 ursprungligen var tänkt att ha dubbla ändamål, för drift både i VTA och Aeroflot, ansågs motorlivslängden i den civila versionen vara otillräcklig. 1976 sändes en delegation till Storbritannien för att köpa ett parti Rolls-Royce RB.211-22-motorer värda 12 miljoner USD. Emellertid vägrade britterna att sälja ett litet parti och gick med på att leverera motorer för att utrusta 100 flygplan. Affären gick inte igenom, tiden var förlorad. Som ett resultat skapades D-18 på basis av den inhemska D-36 . Bänktester av D-18T började bara tre månader innan An-124 lyfte.

Utrullningen av flygplanet ägde rum den 24 oktober 1982, markprovning av system och körningar påbörjades.

Den första flygningen var planerad till den 24 december 1982. Flera höghastighetslopp gjordes, sedan började man vänta på att vädret skulle bli bättre. Två timmar senare började det klarna upp och besättningen, bestående av: fabrikstestpiloterna V. I. Tersky och A. V. Galunenko, navigatören A. P. Poddubny, flygingenjörerna V. M. Vorotnikov och A. M. Shuleshchenko, radiooperatören M A. Tupchienko lyfte upp bilen i luften. Inom en timme slutfördes ett program för att fastställa huvudparametrarna stabilitet och kontrollerbarhet. I den första flygningen följde An-124 med L-39, lotsad av S. A. Gorbik och G. A. Pobol.

Men vid landning, omedelbart efter att ha rört banan, började kraftiga skakningar. Det var shimmy-effekten av landningsstället. Vibrationer förstörde en landningsställsdörr och flera stavar.

En månad senare var den andra flygningen klar. Fram till september 1983 klarade flygplanet det första steget av flygdesigntest i Gostomel. Totalt genomfördes 141 flygningar med en total flygtid på 251 timmar. Flygningar på An-124 under State Joint Testing-programmet började i november 1983. 157 flygningar utfördes med en total flygtid på 304 timmar.

Så, redan på den åttonde flygningen, vid startsteget, spirade motorn, turbinhjulet kollapsade, bladen skadade motorgondolen. Nödplanet landade i Uzin.

I slutet av 1984 gick det andra byggda flygplanet, nr 01-03, in i testet. Denna maskin har använts för att utvärdera säkerheten för olika fel. Fram till den 5 oktober 1985, enligt detta program, flög flygplanet 289 timmar och genomförde 163 flygningar.

1985 visades flygplanet på XXVI Aerospace Show i Le Bourget . Direkt efter utställningen genomförde An-124 ett antal flygningar för att sätta världsrekord.

Under flera år testades flygplanet också under programmet för att landa människor och last, för möjligheten att flyga i täta stridsformationer (speciellt att köra flygplanet framför i ett kölvatten) och för isbildning. Enligt resultaten av tester för att släppa fallskärmsjägare anses landning genom bakdörren vara osäker.

I december 1986 undertecknades en handling om att testa An-124-flygplanet.

Från januari 1990 till december 1992 genomfördes ett komplex av certifieringstester för överensstämmelse med NLGS-3 civila luftvärdighetsstandarder. Utförde 266 flygningar som varade i 732 timmar. Under testerna, den 13 oktober 1992, inträffade en katastrof. Vid bestämning av egenskaperna för flygplanets styrbarhet vid maximalt hastighetstryck förstördes den radiotransparenta nosen och sedan hela den avböjda nosen. Besättningen på 8 dödades.

Den 30 december 1992 fick den civila versionen av An-124-100 ett luftvärdighetsbevis.

Flygplanets chefsdesigner är Pyotr Balabuev (från 1984 till 2005 var han generaldesigner för hela designbyrån). Sedan 1986 utsågs Viktor Tolmachev [8] [9] till chefsdesigner och projektledare för flygplanen An-124 och An-225 genom dekret från Sovjetunionens ministerråd .

Produktion

Flygplanet var tänkt att byggas parallellt vid två fabriker: i Kiev och Ulyanovsk. Ett representationskontor för ASTC organiserades vid UAPK, V. I. Novikov utsågs till representant för generaldesignern.

Fram till 1994 byggde Kiev Aviation Production Association 17 flygplan.

Ulyanovsk Aviation Industrial Complex byggde 33 flygplan från 1985 till 1995.

Efter 1995, på grund av den svåra ekonomiska situationen i landet, avbröts produktionen av An-124-flygplan. Vid KiAPO förblev ett flygplan nr 03-03 ofärdigt, i Ulyanovsk fanns det ofärdigt nr 08-01, 08-02, 08-03.

År 2000 började anläggningen i Kiev att slutföra konstruktionen av flygplan nr 03-03, som planerades att köpas av det ryska flygbolaget Atlant-Soyuz. 2003, An-124-100 flygplan från fabriken. Nr 19530502843 lämnade monteringsverkstaden, gick igenom en hel cykel av flygtester och såldes av den ukrainska sidan till Förenade Arabemiraten till Maximus Air Cargo JSC, baserat på Dubais flygplats.

Tre flygplan av åttonde serien färdigställdes också och togs i drift. O8-01 RA-82079 år 2000 köpte ut Volga-Dnepr JSC. 2004 färdigställdes ytterligare två - nr 08-02 RA-82080 (AK "Polyot") och nr 08-03 RA-82081 (AK "Volga-Dnepr"). Ytterligare tre flygplan: två An-124-100M och en militär An-124 under konstruktion (malkula på slipbanan).

Totalt byggdes 56 maskiner [10] , inklusive en prototyp för markstatisk testning.

Exploatering

Den första militära enheten på Sovjetunionens territorium som drev An-124 var det 566:e militära transportflygregementet från 12:e flygdivisionen ( Seshcha-flygfältet ). Den 4:e träningsskvadronen organiserades i regementet 1985. I februari 1987 flög de två första An-124 flygplanen till regementet. 1989 hade regementet redan 28 flygplan.

Den 25 januari 1989 bildades det andra regementet - 235 vtap , också det vid Sescha flygfält.

Den 28 mars 1991, på order av överbefälhavaren Mikhail Gorbatjov, togs An-124 officiellt i bruk.

Sovjetunionens regering tillät officiellt inblandning av militära "ruslaner" i civila transporter, vilket faktiskt var fallet. Så först 1990 transporterade de 51 enheter av stor utrustning i kommersiella företags intresse. På grund av ökningen av antalet kommersiella flygningar omvandlades flygavdelningen, som organiserade dem i strukturen för BTA-högkvarteret, till lufttransportavdelningen med en personal på 27 personer. Denna enhet, ledd av överste E. P. Kryuchkov, organiserade genomförandet av direktiv och betalda flygningar, inklusive internationella, ingick kontrakt och säkerställde interaktion med civilflyget. Medlen från kommersiella transporter gjorde det möjligt att köpa reservdelar till flygplan, förbättra utbildningen av flygpersonal, bygga bostäder och lösa andra problem.

Den 1 december 1990 påbörjades en jordenruntflygning på An-124 nr 05-07 på rutten Australien (Melbourne) - Sydpolen - Nordpolen - Australien med mellanlandningar i Brasilien (Rio de Janeiro), Marocko (Casablanca) och Sovjetunionen ( Vozdvizhenka ). Flygningen med en längd på 50 005 km genomfördes på 72 timmar och 16 minuters flygtid och listades i Guinness rekordbok som den längsta och mest utdragna. Under flygningen sattes 7 världsrekord och 10 unionsrekord [11] .

Den 22 juni 1994 utfärdade det ryska försvarsministeriet en order om att flytta den 235:e VTAP till flygplatsen Ulyanovsk-Vostochny . Den 1 februari året därpå hade 26 flygplan flugit.

Sedan 1999 har alla An-124 flygplan tagits i drift på grund av deras tekniska skick.

Civila operatörer av An-124-100 flygplan: Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) och JSC Volga-Dnepr. Dessutom opererades flygplan i begränsad omfattning: AK Polet (2 flygplan), Libyan Arab Air Cargo (2 flygplan), Maximus Air Cargo (1 flygplan). 1 flygplan i lager vid Flygvapnets statliga forskningsinstitut (929 GLITS MO RF).

Den 15 augusti 2010, i Ulyanovsk , satte nio av världens starkaste idrottare ett världsrekord genom att flytta världens största seriella fraktflygplan An-124-100 som vägde 195 ton gånger 6,39 meter på 13,47 sekunder [12] .

Planerar att återuppta produktionen

2004 föreslog Antonov en mer lyftande version av Ruslan - An-124-100M-150. För att minska startsträckan och öka flygplanets startvikt till 420 ton (för att öka flygräckvidden vid samma maximala nyttolast) var det meningen att An-124-100M-150 skulle vara utrustad med kraftfullare D-18T serie 4 motorer med en dragkraft på 25 400 kgf . Detta skulle, samtidigt som den maximala bärkraften för flygplanet på 150 ton och en flygräckvidd med denna last på 3200 km (och med en last på 40 ton - 11 900 km ) bibehålls, möjliggöra en certifierad maximal startvikt för flygplanet på 402 ton, för att minska den erforderliga banans längd från 3000 till 2800 m. 124-100M-150 tillverkades i Kiev 2004 på grundval av en av de första seriella "Ruslans" av Kiev montering - flygplan Nr driftår) [13 ] .

I oktober 2006 beslutade kommittén för ekonomiskt samarbete vid den ukrainsk-ryska kommissionen " V. A. Jusjtjenko  - V. V. Putin " att fortsätta genomförandet av flygplansprojektet An-124, med tanke på ett eventuellt återupptagande av massproduktion. I augusti 2007 undertecknades ett avtal om att återuppta massproduktion. Volga -Dnepr- företaget planerade att köpa upp till 100 uppgraderade An-124-100M-150 till 2030 [1] . Leveransen av de två första maskinerna var planerad till 2013.

I juni 2008 slutförde United Aircraft Corporation (UAC) och revisions- och konsultföretaget Ernst & Young utarbetandet av en affärsplan för ett projekt för att återuppta produktionen av An-124- eller Ruslan-flygplan. I enlighet med detta dokument, för att starta produktionen av flygplanet, kommer det att vara nödvändigt att få bekräftade beställningar på minst 40 flygplan. Enligt Viktor Livanov, styrelseledamot för UAC, "idag finns det en efterfrågan på flygplan, fram till 2030 kommer flygbolagen att behöva 71 flygplan." Vid ett tillräckligt antal beställningar kommer flygplanet att tillverkas på Ulyanovsk Aviastar från 2012, ett eller två flygplan per år. Det finns också två ofärdiga flygplan som kommer att färdigställas. Inom en snar framtid väntas fem fordon avvecklas av försvarsdepartementet. Kostnaden för den nya An-124 (för 2008) var 150-160 miljoner US-dollar [14] .

Flygplansbeställningar mottogs från det ryska försvarsministeriet (3 flygplan) och Volga-Dnepr Airlines (40 flygplan) [15] . Marknadsvolymen uppskattades till 82 flygplan. Under 2010 fanns det optioner på ytterligare 61 flygplan, varav 52 var avsedda att köpas av operatörer från Ryssland. Även bland de möjliga kunderna kallade Förenade Arabemiraten och Kuwait [16] . Den 29 september meddelade Antonov Design Bureau President D.S. Kiva att företaget, tillsammans med US Aerospace, fick delta i det amerikanska försvarsdepartementets anbud för leverans av tankflygplan, vars totala belopp är 50 miljarder dollar. Antonov Design Bureau presenterade tre olika flygplansmodeller: An-112-KC, An-122-KC och An-124-KC . Anbudet genomfördes och KB "Antonov" hoppade av i första omgången.

Den 20 juli 2011 meddelade Vyacheslav Boguslaev, styrelseordförande för Motor Sich OJSC, att programmet för att återställa produktionen av An-124 Ruslan- flygplanet vid Aviastar-SP Ulyanovsk flygplansfabrik sköts upp till 2016 [17] .

Den 12 juli 2013 nådde Ryssland och Ukraina på premiärministernivå en överenskommelse om upprättandet av ett samriskföretag för tillverkning av flygplanet An-124-100 [18] .

I slutet av juli 2013 dök det upp information om att arbetet hade påbörjats vid Aviastar-SP-fabriken för att återuppta produktionen av An-124.

I början av augusti 2013 meddelade befälhavaren för de luftburna styrkorna , Vladimir Shamanov , behovet av att ha flygplan som An-124 i tjänst med de luftburna styrkorna. Han mindes också att konstruktionen av An-124 redan hade börjat i Ulyanovsk [19] .

Den 17 december 2013, efter mötet med den rysk-ukrainska mellanstatliga kommissionen, Ryska federationens industri- och handelsminister Denis Manturov och Ukrainas industripolitiska minister Mikhail Korolenko , i närvaro av presidenterna V.V. Putin och V.F. Janukovitj , undertecknade ett avtal om genomförandet av statliga stödåtgärder för återupptagandet av massproduktion av An-124-flygplan med D-18T- motorer och deras modifieringar (frågan om att återuppta produktionen av An-124 eller Ruslan tunga transportflygplan kommer endast att lösas positivt om det är möjligt att bilda en portfölj av order som kommer att betala alla kostnader) [20] [21] .

Den 15 augusti 2014 sade Rysslands biträdande industri- och handelsminister Yuri Slyusar att det rysk-ukrainska projektet att återuppta produktionen och modernisera tunga transportflygplanen An-124 eller Ruslan inte längre var på agendan på grund av den politiska situationen, som t.ex. andra gemensamma rysk-ukrainska projekt inom flygindustrin [22] .

Reparationen och moderniseringen av An-124 eller Ruslan flygplan i Ryssland utförs nu endast av Aviastar-SP CJSC [23] .

Den 2 juni 2018 meddelade befälhavaren för Russian Military Transport Aviation, Vladimir Benediktov, att Ryssland kunde börja tillverka transportflygplanen An-124 eller Ruslan igen. Samtidigt klargjorde han att det fortfarande är för tidigt att säga säkert, men denna fråga är på dagordningen och "övervägs regelbundet", och det slutliga beslutet kommer att dyka upp inom en snar framtid [24] .

I sin tur anser vicepresidenten för transportflyg för PJSC "UAC", generaldirektören för PJSC "IL" Alexei Rogozin att "produktionen av tunga transportflygplan An-124 eller Ruslan kan återupptas, detta är en lösbar, om än svår uppgift" [25] .

Den 6 juni 2018 gav Antonov State Enterprise sitt svar på Rysslands beslut och angav att moderniseringen av modellen inte är möjlig utan deltagande av den ukrainska sidan, eftersom endast de "har all teknisk kunskap och nödvändig information om designen" [26] .

Den 30 juli 2018 meddelade vice premiärminister Yuri Borisov att forskningsarbete (FoU) om skapandet av ett nytt supertungt transportflygplan för att ersätta An-124 Ruslan kommer att påbörjas efter 2025. Det är inte planerat att återuppta produktionen av An-124, men den befintliga flygplansflottan kommer att moderniseras [27] .

I januari 2019 sa den förste biträdande chefen för Ukroboronprom , Serhiy Omelchenko, att Antonov-företaget hade för avsikt att återuppta produktionen av An-124-flygplan 2019, och utan ryska komponenter [28] sade den ukrainska flygplansdesignern Anatoly Vovnyanko, som kommenterade detta uttalande. att återupptagandet av An-124-produktionen i Ukraina är nästan omöjlig. [29] .

SE "Antonov" befinner sig i en utdragen kris. Från 2016 till 2018 tillverkade företaget inte ett enda serieflygplan. Företrädare för företaget uppgav att denna situation har utvecklats bland annat på grund av att banden med Ryssland brutits [30] .

I april 2019 sa presidenten för Antonov State Enterprise Alexander Donets att återupptagandet av produktionen av An-124 nu inte är meningsfullt [31] .

I augusti 2019 meddelade Antonov State Enterprise att om massproduktion av flygplanet An-124-100M organiseras i Ryssland (enligt vissa rapporter förbereder Ilyushin Design Bureau sådan produktion), måste flygplanet tilldelas en annan beteckning ( flygplanet behöver en ny beteckning utan hänvisning till "An") [32] .

Konstruktion

Allmän information

Flygplanet byggdes enligt det aerodynamiska schemat för ett turbojetfyramotorigt bredkroppsflygplan med hög vinge med en svepande vinge och en enkelfenad fjäderdräkt och är utrustat med fyra D-18T flygplansmotorer tillverkade av Motor Sich OJSC. Har två däck. Nedre däck är last (med lasthytt). På övre däck finns en flygbesättningshytt, en passagerarhytt för en utbytbar flygbesättning och en passagerarhytt för de som följer med lasten (upp till 21 personer). Lastutrymmets totala volym är 1050 kubikmeter .

Ett komplex av luftburen transportutrustning, ett system ombord för automatisk övervakning av det tekniska tillståndet för system och utrustning för 1000 poäng, två hjälpkraftenheter TA-12 med elektriska generatorer och turbopumpar säkerställer driftens autonomi. Flygplanets designfunktion är närvaron av två lastluckor i nos- och stjärtsektionerna av flygkroppen, vilket underlättar och påskyndar processen för lastning och lossning av last - särskilt last i An-124 kan lastas eller lossas samtidigt från näsan och svansen.

Lastutrymmet är förseglat. Ovanför den finns flygbesättningshytten, flygbesättningens rasthytt och passagerarhytten för fraktvakter. Luftburen utrustning är utformad för att utföra transport- och landningsuppgifter när som helst på dygnet under enkla och svåra väderförhållanden och under förhållanden av fientlig luftförsvarsmotverkan , med en lång separation från huvudflygfältet och inkluderar: ett siktnings- och navigeringssystem, en standardkommunikationskomplex, luftburen transportutrustning (landning tillåts endast genom landningsmetod). An-124-flygplanet är i tjänst hos de ryska flygstyrkorna, men tills nyligen fungerade det i Natos truppers intresse. För militär transport användes flygplanet för att förse NATO-enheter i regionerna i Centralasien och Afghanistan och i Persiska viken (för att transportera Patriot -luftvärnsmissilsystemet ).

Flygplanet är utrustat med lastnings- och lossningsutrustning, ombord mobila traverskranar (BOC) med en total lyftkapacitet på upp till 20 ton samt förtöjningsutrustning. Utan särskilt tillstånd är det tillåtet att transportera monocargos som väger upp till 50 ton. Flygplanet har ett system för centraliserad tankning under tryck genom fyra påfyllningsöppningar placerade i vänster och höger gondol på huvudlandningsstället. Det är också möjligt att tanka med tyngdkraften genom två påfyllningsanordningar placerade på de övre delarna av höger och vänster konsoler [33] .

An-124 kan ta ombord upp till 440 fallskärmsjägare eller 880 fullt utrustade soldater. Experiment som påbörjades 1989 med att släppa fallskärmsjägaredockor från ett flygplan tvingade emellertid införandet av restriktioner för fallskärmslandning av människor på grund av aerodynamiska faktorer.

Kraftverk

Den består av fyra D-18T framdrivningsmotorer och två TA-12 hjälpmotorer.

D-18T  - treaxel (fläktrotor, lågtrycksrotor och högtrycksrotor), med ett högt bypassförhållande (5,6 - mer än 80% av luften som tillförs av fläkten kommer inte in i kompressorn och deltar inte i förbränningen , men kasseras helt enkelt, vilket skapar dragkraft), dragkraft nära marken i startläge 23,43 ton-kraft . Varje motor är utrustad med ett elektroniskt styrsystem (ECS). För bromsning under körningen är alla motorer utrustade med en reverseringsanordning.

Motorstart - luft, turbostarter spin-up med luft tagen från APU:n eller en igång motor. Uppskjutningssekvensen implementeras av två uppskjutningsblock BAZ-18. Sekventiell start av motorer i valfri sekvens, eller accelererad automatisk start (1-3-2-4) är möjlig.

Motorns driftlägen styrs av mekanisk rörelse av gasreglagen. Det är också möjligt att automatiskt styra driften av motorerna med ställdonen för den automatiska thrustern (IMAT) från det automatiska flygkontrollsystemet (ACS). Motorn har ett autonomt oljesystem under tryck, den maximala mängden olja av typen IPM-10 som ska fyllas är 38±1,8 liter (39±1,8 liter).

Varje motor har två NP-107- pumpar för flygplanshydrauliksystem och en drivgenerator GP -23 med en effekt på 60 kVA för en spänning på 115/200 V, 400 Hz [34] och ett luftförberedelsesystem (APS) är installerad i motorgondolen luftkonditionering och anti-isningssystem [35] .

Hjälpkraftenheter, höger och vänster, finns i chassinacellerna. APU:er förser flygplanssystem med elektricitet och tryckluft när de parkeras på flygfält, startar huvudmotorerna på marken och i luften (med spinning) och kan användas i luften, vid behov, upp till en höjd av 9000 m (uppskjutning till 7000 m).

Bränslesystem

Den består av 13 bränsletankar-caissons i vinghåligheten. Tankar är indelade i fyra grupper om tre tankar: första, andra och tredje produktionssteget (en tank per linje). Varje grupp matar sin egen motor, den tredje tanken är förbrukningsbar. Det finns också en tank i nollkön, som förbrukas av alla motorer. Tanken i nollkön i drift tankas inte. APU:n matas från tanken i det tredje steget av den andra motorn.

Dränering av tankar utförs av ett system av rörledningar genom tanken i nollkön.

Flygplanet tankas genom fyra centraliserade trycksatta tankportar, som är placerade i par i tårna på landningsställets kåpor. Tankningsskyddet är placerat i den högra chassikåpan. Det finns även toppfyllare i varje tank.

Flygplanet använder ett bränslekvalitetskontrollsystem, närvaron av vatten i bränslet och ett centraliserat bränslesedimentavloppssystem.

Bränsleförbrukningen styrs från SBI-arbetsplatsen. SUIT-3-2-systemet installerades för att mäta mängden bränsle, automatisk tankning, förbrukning och upprätthålla inriktningen inom operativa gränser. Varje motor har sin egen flödesmätare SIRT8A.

Bränslet som används är TS-1 eller RT med vätskor "I", "I-M", "THF" eller utan dem, samt främmande fotogen JET-A1.

Hydrauliskt komplex

Flygplanet har fyra hydrauliska system kombinerade till ett komplex. Tryckkällorna är åtta NP-107 kolvpumpar, två för varje motor. Arbetstryck - 210 kgf / cm2, hydraulolja - AMG-10. I varje g/s tillhandahålls förutom huvudpumparna reservtryckkällor. Så, mellan det första och andra, såväl som mellan det tredje och fjärde hydraulsystemet, installeras NS53 momentomvandlare, TNU86A turbopumpenheter och NS-55A5 elektriska pumpstationer installerade i det andra och tredje systemet. För att säkerställa indragning och förlängning av ändklaffarna i standby-läge finns det ett femte system, tryckkällan är HC53 ansluten till det fjärde systemet.

Flygkontrollsystem och start- och landningsmekanisering av vingen

Flygkontrollsystemet inkluderar ett styrsystem (SShU), ett mekaniseringsstyrsystem och ett indikeringssystem. De övre och nedre sektionerna av rodret, två yttre och två inre sektioner av hissen, två yttre och två inre sektioner av skevroder, höger och vänster skevspoiler används som kontrollytor. Vingmekaniseringen inkluderar inner- och ändklaffar, lameller, broms- och glidbanespoilers. Styrytorna avböjs av irreversibla styrväxlar. Ansträngningar från ratten och pedalerna överförs med hjälp av rörformade stänger och kabeldragningar. Det finns inget roderparkeringssystem på flygplanet.

Flygplanet är utrustat med ett stabilitets- och kontrollsystem (SCU) i LV- och RV-kanalerna, ett system för att ändra utväxlingar i LV- och RV-kanalerna, ett trimnings- och balanseringssystem i RV-kanalen.

Chassi

Flygplanet använder ett landningsställ för trehjulingar. Varje huvudben består av fem stötdämpande fjäderben med parade hjul, första och sista fjäderbenen svänger för enklare styrning. Främre stöd av två ställ med parade hjul. På huvudstagen är hjulen utrustade med forcerad luftkylda skivbromsar.

Chassit låter dig manövrera flygplanet från oasfalterade landningsbanor , samt att använda skruvhissarna installerade i chassit för att ändra parkeringsavståndet och vinkeln på flygkroppen , vilket underlättar lastning och lossning (det så kallade tröskelhöjdskontrollsystemet , RVP) [36] .

Luftkonditioneringssystem

Luft tas för flygplansbehov från motorkompressorer under flygning och från APU:n på marken. Under start och under flygning avtappas luft från HPC:s andra steg, under nedstigning och landning växlas luftavtappningen automatiskt över till det sjunde steget av HPC. I flygplanet tillförs varmluft för uppvärmning av lamellerna, HPH, blåsutrustningsblock, trycksättning av hydraultankar, in i cockpiten, samt för uppvärmning av lastutrymmet och underjordiskt utrymme, uppvärmning av APU-facken och start av motorerna. Trots att lastutrymmet är trycksatt, rekommenderas det inte att upprätthålla normalt tryck i det utan behov.

Primär kylning av varmluft sker i luft-till-luft värmeväxlare. För att trycksätta hytterna kommer en del av den kylda luften in i två turbokylare (THU) placerade i mittsektionens vänstra och högra kåpa. Från vänster TCU tillförs luft till besättningens cockpits och skiftbesättningen, från höger TCU går luft till personalhytten. I händelse av ett tekniskt fel på SCR räcker det med luft från en TCU-enhet för att blåsa alla rum på övre däck.

För att automatiskt upprätthålla trycket i flygplanskabinerna används ett automatiskt tryckkontrollsystem (APCS).

I startläget för motorerna är trycksättning av hytterna förbjuden på grund av möjliga avvikelser i luftens renhet.

PNPK "Kupol-124"

Pilot-navigering siktningskomplex K-124 (produkt A-820) är utformad för att lösa problem med automatisk pilotering och flygplansnavigering under enkla och svåra förhållanden. Systemet ger: kurs-, rull- och stigningsstabilisering; kontroll av flygplanet med hjälp av handtagen "nedstigning" och "rullning"; automatisk stabilisering av den indikerade hastigheten genom att ändra stigningsvinkeln; automatisk stabilisering av den indikerade hastigheten från motorernas automatiska dragkraft (läget är inte aktiverat); stabilisering av antalet M (endast från RV, från AT är inte inblandat); automatisk stabilisering och vertikal hastighetskontroll (används ej); automatiskt gå ut till den specificerade flyghöjden (används ej); barometrisk flyghöjdsstabilisering; stabilisering och kontroll av ZK från handtaget; stabilisering och kontroll av ZPU från handtaget; automatisk och halvautomatisk styrning av sidorörelse från styrdatorsystemet; automatisk och halvautomatisk förlandningsmanöver från styrdatorsystemet; automatisk och halvautomatisk landningsinflygningskontroll enligt standarderna för den 1:a katten. ICAO; automatisk och halvautomatisk landningsinflygning enligt standarderna för den 2:a katten. ICAO (ej involverad); automatisk omkoppling (används ej); indikering av de viktigaste flyg- och navigeringsparametrarna, lägeslarm och fellarm; servicebarhetskontroll före flygning, kontinuerlig övervakning under flygning, redundans av misslyckade underkanaler; utfärda information till kontrollerna ombord.

Fullständighet (något annorlunda på BTA AN-124 flygplan och last An-124-100, det finns också skillnader i fullständighet efter produktionsserie):

Beräkningsdelen av ACS-kanalerna för kurs-, rull- och pitchkanalerna är med fyrfaldig redundans och säkerställer drift tills det tredje felet.

Radar och radioutrustning

Kommunikationsutrustning (An-124-100)

Flygplanet är utrustat med ett TIP-1B2 kommunikationskomplex, bestående av:

En Yadro-11-L1 kommunikationsradiostation, R-861-station, R-855A1-nödstation, KOSPAS ARB-PK-produkt, Orlan-85ST-station är också installerad

Ändringar

Modellnamn Korta egenskaper, skillnader
"Produkt 400" Flygplanets arbetskod vid konstruktion och tillverkning
An-124 Grundmodellen av ett militärt transportflygplan.
An-124-100 Ett kommersiellt transportflygplan, en del av den militära utrustningen demonterades, en modifierad PNK "Kupol-124", kommunikationsradiostationer, instrumentering med gradering i fötter och knutar ersattes.
An-124-100M Modifiering av flygplanet An-124-100 med moderniserad elektronisk utrustning ombord och reducerad besättning (från 6 till 4 personer) [37]
An-124-100M-150 Modifiering av flygplanet An-124-100 med moderniserad elektronisk utrustning ombord och en reducerad besättning (från 6 till 4 personer). Ökad last upp till 150 ton och ökad flygräckvidd, inklusive med en last på 120 ton upp till 5400 km [38] .
An-124-100-150 Modifiering av flygplanet An-124-100 med en ökad last på upp till 150 ton och en utökad flygräckvidd, inklusive med en last på 120 ton upp till 5400 km

Skick

Tillverkningen av Ruslans i Ryssland stoppades 2004. Fram till 2015 moderniserades 22 An-124 VTA från Ryska federationens försvarsministerium. Moderniseringen inkluderar uppdatering av flygkroppen och vingen, byte av navigationssystem, landningsställ, flygelektronik, vissa ombordenheter och ökning av bärförmågan. Från och med januari 2012 har det ryska flygvapnets VTA redan fått två uppgraderade Ruslans i An-124-100M-versionen, ytterligare två finns i lager för slutmonteringen av Aviastar-SP [39] .

I december 2014 mottog det ryska flygvapnet totalt 10 flygplan, som moderniserades av Aviastar-SP- specialister i Ulyanovsk:

Den 7 september 2016 varnade Antonovs president, Oleksandr Kotsyuba, för att ledningen för den ukrainska flygplanstillverkaren Antonov, som är en del av Ukroboronprom-koncernen, har för avsikt att införa ett förbud mot flygningar av ryska An-124-100 Ruslan-flygplan. utanför Ryssland om ägarna av linjefartygen kommer att vägra tjänster från ukrainska flygplanstillverkare [40] .

Representanter

Registrera An-124 Registrera An-124 [41]
Serienummer Styrelsenummer Fabriksnummer År av konstruktion Operatör Status
01-01 USSR-680125 19530501001 1982 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) Förvaras i Gostomel, inte i flygskick
01-02 USSR-680210 19530501002 ? Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) I lager på Svyatoshino, flög inte, används för marktestning
01-03 USSR-82002 19530501003 1984 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) Kraschade 1992-11-13
01-04 RA-82006 19530501004 1986 Ryska federationens militära transportflyg Förvaras i Sesche
01-05 UR-82007 19530501005 1986 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) I flygskick, An-124-100
01-06 UR-82008 19530501006 1986 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) I flygskick, An-124-100M
01-07 08 9773054516003 1985 Ryska federationens militära transportflyg Kraschade 1993-11-15
01-08 UR-82009 19530501008 1986 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) Skadad som ett resultat av striderna om Gostomel flygplats i februari 2022, An-124-100M-150
01-09 RA-82010 9773053616017 1986 Ryska federationens militära transportflyg I flygskick, An-124-100
01-10 RF-82011 9773054616023 1987 Ryska federationens militära transportflyg I flygskick, An-124-100
02-01 RA-82020 19530502001 1987 Ryska federationens militära transportflyg Förvaras i Sesche
02-02 RA-82021 19530502002 1987 Ryska federationens militära transportflyg Förvaras i Sesche
02-03 RA-82022 19530502003 1987 Ryska federationens militära transportflyg Förvaras i Sesche
02-04 RA-82023 19530502012 1988 Ryska federationens militära transportflyg Förvaras i Sesche
02-05 RA-82024 19530502033 1989 Ryska federationens militära transportflyg Förvaras i Sesche
02-06 RA-82025 19530502106 1988 Ryska federationens militära transportflyg Förvaras i Sesche
02-07 tio 19530502127 1989 Ryska federationens militära transportflyg I lager i Ulyanovsk-Vostochny (Aviastar), inte i flygande skick. Förfining av An-124-100-modifieringen frystes från 2002-03-18
02-08 UR-82027 19530502288 1990 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) I flygskick, An-124-100M
02-09 RA-82028 19530502599 1991 Ryska federationens militära transportflyg Förvaras i Sesche
02-10 UR-82029 19530502630 1991 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) I flygskick, An-124-100
03-01 5A-DKL 19530502761 1992 Libyan Arab Air Cargo I lager på Svyatoshino, An-124-100
03-02 5A-DKN 19530502792 1994 Libyan Arab Air Cargo 21 juni 2019 skadad och utbränd som ett resultat av ett flyganfall i Tripoli. An-124-100
03-03 UR-ZYD 19530502843 2003 Maximus Air Cargo I flygskick, An-124-100
05-01 RA-82012 9773052732028 1987 Ryska federationens militära transportflyg Förvaras i Sesche
05-02 RA-82013 9773053732033 1987 Ryska federationens militära transportflyg I flygskick, An-124-100
05-03 RA-82014 9773054732039 1987 Ryska federationens militära transportflyg I flygskick, An-124-100
05-04 RA-82030 9773054732045 1987 Ryska federationens militära transportflyg I flygskick, An-124-100
05-05 RA-82031 9773051832049 1988 Ryska federationens militära transportflyg Förvaras i Sesche
05-06 RF-82032 9773052832051 1988 Ryska federationens militära transportflyg I flygskick, An-124-100
05-07 RA-82033 9773052832054 1988 GK NII VVS (929 GLITs MO RF) I lager i Ulyanovsk-Vostochny, An-124-100
05-08 RA-82034 9773053832057 1988 Ryska federationens militära transportflyg Förvaras i Sesche
05-09 RA-82035 9773054832061 1988 Ryska federationens militära transportflyg I flygskick, An-124-100
05-10 RA-82036 9773054832068 1988 Ryska federationens militära transportflyg Förvaras i Sesche
06-01 RA-82037 9773052955071 1989 Ryska federationens militära transportflyg I flygskick, An-124-100
06-02 RA-82038 9773054955077 1989 Ryska federationens militära transportflyg I flygskick, An-124-100
06-03 RA-82039 9773052055082 1990 Ryska federationens militära transportflyg I flygskick, An-124-100
06-04 RA-82040 9773053055086 1990 Ryska federationens militära transportflyg I flygskick, An-124-100
06-05 RF-82041 9773054055089 1990 Ryska federationens militära transportflyg I lager i Ulyanovsk-Vostochny (Aviastar)
06-06 RA-82042 9773054055093 1990 Volga-Dnepr 2020-11-13 under en nödlandning i Novosibirsk, orsakad av förstörelsen av motorn, rullade ut från banan. An-124-100
06-07 RA-82043 9773054155101 1990 Volga-Dnepr I flygskick, An-124-100
06-08 RA-82044 9773054155109 1991 Volga-Dnepr I flygskick, An-124-100
06-09 RA-82045 9773052255113 1991 Volga-Dnepr I flygskick, An-124-100
06-10 RA-82046 9773052255117 1992 Volga-Dnepr I flygskick, An-124-100
07-01 RA-82047 9773053259121 1992 Volga-Dnepr I flygskick, An-124-100
07-02 RA-82069 977305335912? 1993 Aeroflot - Russian Airlines Kraschade 1996-10-08
07-03 RA-82068 9773051359127 1993 Volga-Dnepr I flygskick, An-124-100
07-04 RA-82071 977305435913? 1993 Aviastar flygbolag Kraschade 1997-06-12
07-05 UR-82072 9773053359136 1993 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) I flygskick, An-124-100
07-06 UR-82073 9773053359139 1993 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) I flygskick, An-124-100
07-07 RA-82074 9773051459142 1994 Volga-Dnepr I lager i Leipzig-Halle
07-08 RA-82075 9773053459147 1994 Poljot AK (Voronezh) I lager i Ulyanovsk-Vostochny (Aviastar)
07-09 RA-82077 9773054459151 1995 Volga-Dnepr I flygskick, An-124-100
07-10 RA-82078 9773054559153 1995 Volga-Dnepr I flygskick, An-124-100
08-01 RA-82079 9773052062157 2000 Volga-Dnepr I flygskick, An-124-100
08-02 RA-82080 9773051462161 2004 Poljot AK (Voronezh) I lager i Ulyanovsk-Vostochny (Aviastar)
08-03 RA-82081 9773051462165 2004 Volga-Dnepr I flygskick, An-124-100

Operatörer

Andra operatörer Tidigare operatörer

Unika laddningar

Förluster

Från och med maj 2021 har sex An-124 gått förlorade [55] .

datumet Styrelsenummer Platsen för katastrofen Förluster (dödade/totalt ombord) Kort beskrivning
1992-10-13 USSR-82002 Kiev regionen , med. Codra 8/9 Den andra flygkopian av An-124. Kraschade i en testflygning. Förstörelse av radarradomen under flygningen under förhållanden med maximal hastighetshöjd. Flygplan 01-03 under kontroll av besättningen på Gorbik S.A. utförde uppgiften att bestämma kontrollerbarhetsegenskaperna vid maximal hastighetshöjd. I ögonblicket för maximal aerodynamisk belastning förstördes den radiotransparenta kåpan för nosen och sedan hela den avböjda främre delen av flygkroppen. Skräp från nosstrukturen skadade båda högra motorerna, vilket fick dem att stanna. I den nuvarande situationen kunde besättningen inte nå flygfältet - planet kraschade in i en skog nära Kiev. Åtta testare dog, vilket var en stor förlust för ASTC-teamet. Denna katastrof orsakades av det tragiska sammanträffandet av ett antal negativa faktorer, bland vilka var en kollision med en fågel vid start innan denna uppgift utfördes [56] [57] .
1993-11-15 RA-82071 nära Kerman 17/17 Kraschade in i ett berg vid landning. Besättningsfel.
1996-10-08 RA-82069 nära Turin 2+2/23 Kraschade och åker till andra omgången . Det fanns 23 personer ombord (besättning). Fyra personer dödades: två besättningsmedlemmar, två personer på marken [58] .
1997-06-12 RA-82005 Irkutsk 45+23/23 Flygvapnets styrelse, 566 VTAP . Tre motorfel kort efter start. Planet kraschade in i hus. Start med överskjutande startvikt motsvarande tredje klass landningsbana (fabriksflygfältet i Irkutsk, ombord fanns två Su-27 jaktplan med en totalvikt på 40 ton, vilket är 30 % av den totala flygplanets last).
2019-06-22 5A-DKN Tripoli 0 Förstördes på Tripolis internationella flygplats under en artilleriattack [59]
13/11/2020 RA-82042 Novosibirsk 0/14 Efter start kollapsade den vänstra proximala motorn, dess fragment skadade flygkroppen. Vid en nödlandning rullade den ut från banan med 300 m [60] [61] .
Incidenter

Flygprestanda (An-124-100)

Datakälla: RLE An-124-100 [6]

Specifikationer

Lasthyttens mått

Flygegenskaper

I konsten

Filmen "Shirley Myrli"

An-124-100 (registreringsnummer RA-82072, fabriksnummer 9773053359136, serienummer 07-05) släpptes den 10 november 1993. Den 12 juli 1994, under svansnumret RA-82072 , överfördes den till flygbolaget Rossiya , medan den, 1995, användes i inspelningen av filmen Shirley Myrli .

I september 1999 överfördes flygplanet till det ukrainska företaget Antonov Airlines och började trafikera under svansnummer UR-82072 (den 14 mars 2010 modifierades det till An-124-100-150) [67] .

Se även

Länkar

Video

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 Ryssland och Ukraina kom överens om massproduktion av Ruslans . Lenta.ru (22 augusti 2007). Hämtad 13 september 2016. Arkiverad från originalet 21 september 2016.
  2. ↑ Karnozov V. Den sista "Ruslan" . Militär industrikurir (23 juni 2004). Hämtad 22 mars 2013. Arkiverad från originalet 27 mars 2013.
  3. ↑ En-124 arkivkopia daterad 26 mars 2019 på Wayback Machine // Register of Russian aircraft Russianplanes . netto
  4. ↑ Devyatyarov, Evgeny . Återupptagandet av församlingen av Ruslan kommer att kosta 20 miljarder rubel  (19 december 2011). Arkiverad från originalet den 20 december 2011. Hämtad 20 december 2011.
  5. ↑ Zayarin V., Sovenko A. Förkroppsligande av "Dream" // AeroHobby: magazine. - 1992. - Nr 1 . - S. 2-11 .
  6. ↑ 1 2 An-124-100 flygplan. Flygmanual / O. Yu Stradomsky. — 1993.
  7. ↑ Aksenov P. "Ruslans" vill återigen bygga i Ryssland Arkivexemplar daterad 1 april 2019 på Wayback Machine // BBC Russian Service . - 2018. - 8 juni.
  8. ↑ Andrey Baranovsky. Chefsdesignern för "Ruslan" och "Mriya" Viktor Tolmachev är 75 år gammal (otillgänglig länk) . Ukrainas flygportal - space.com.ua (2010). Hämtad 1 mars 2015. Arkiverad från originalet 1 maj 2014. 
  9. ↑ Den 11 augusti firar flygplansdesignern Viktor Tolmachev sin 80-årsdag . Aviation EXpress - AEX.RU (11 augusti 2014). Datum för åtkomst: 1 mars 2015. Arkiverad från originalet 2 april 2015.
  10. ↑ Register över flygplan av typen Antonov An-124 . russianplanes.net. Hämtad 17 mars 2013. Arkiverad från originalet 21 mars 2013.
  11. ↑ Anton Valagin. Genom två poler: hur An-124 satte 17 rekord på en gång . Rysk tidning (4 december 2020). Hämtad 28 mars 2021. Arkiverad från originalet 22 januari 2021.
  12. ↑ Lyubov Chilikova. De starkaste idrottarna i världen flyttade ett 195-tons flygplan med 6,4 meter . Ulyanovsk: RIA Novosti (15 augusti 2010). Hämtad 28 mars 2021. Arkiverad från originalet 8 juni 2020.
  13. ↑ An-124-100M-150 Ruslan . Hämtad 4 september 2019. Arkiverad från originalet 4 september 2019.
  14. ↑ Sergey Kolobkov. Ruslan fick en andra chans . rbcdaily.ru (24 juni 2008). Hämtad 13 september 2016. Arkiverad från originalet 28 juni 2008.
  15. ↑ Återigen för lastbilen
  16. ↑ "Ruslan" kommer att leva 20 år längre (otillgänglig länk) . Hämtad 9 september 2016. Arkiverad från originalet 26 mars 2012. 
  17. ↑ Programmet för att återställa produktionen av flygplanet An-124 Ruslan har skjutits upp till 2016 . Militärindustriella komplexa nyheter . TASS (20 juli 2011). Hämtad 13 september 2016. Arkiverad från originalet 20 september 2016.
  18. ↑ Ministerkabinettet förbereder ett nytt förslag för Moskva, missnöjd med flygsamarbetet, för hösten . Korrespondent.net (22 augusti 2013). Hämtad 28 mars 2021. Arkiverad från originalet 15 april 2021.
  19. ↑ Uppkomsten av en ny landningsutrustning för de ryska luftburna styrkorna tillkännagavs (otillgänglig länk) . Hämtad 2 augusti 2013. Arkiverad från originalet 17 augusti 2013. 
  20. ↑ Ryssland och Ukraina planerar att bygga 80 An-124 flygplan . Datum för åtkomst: 5 mars 2014. Arkiverad från originalet 4 februari 2014.
  21. ↑ Andrey Vyshinsky, Victoria Podolyanets. Janukovitj lade sig nära Moskva. Vad får du tillbaka? . Ekonomisk sanning . Ukrainsk sanning (17 december 2013). Hämtad 28 mars 2021. Arkiverad från originalet 3 mars 2021.
  22. ↑ Utvecklare där , tillverkare här
  23. ↑ Service. Hämtad 17 augusti 2014. Arkiverad från originalet 19 augusti 2014.
  24. ↑ Ryssland kan återuppta produktionen av An-124 Ruslan-flygplan . Hämtad 3 juni 2018. Arkiverad från originalet 12 juni 2018.
  25. ↑ UAC anser att reproduktionen av An-124 Ruslan-flygplanet är en lösbar uppgift . Hämtad 3 juni 2018. Arkiverad från originalet 3 juni 2018.
  26. ↑ "Antonov" tillkännagav omöjligheten att återuppta produktionen av An-124 i Ryssland . Izvestia (6 juni 2018). Hämtad 6 juni 2018. Arkiverad från originalet 8 juni 2018.
  27. ↑ Skapandet av en supertung transportör för att ersätta Ruslan kommer att påbörjas efter 2025 . Hämtad 30 juli 2018. Arkiverad från originalet 30 juli 2018.
  28. ↑ Ukraina beslutade att återuppta produktionen av An-124 Ruslan-flygplan . Hämtad 16 januari 2019. Arkiverad från originalet 16 januari 2019.
  29. ↑ An-225 konstruktör: Flygplanskonstruktion i Ukraina har dött . Hämtad 10 mars 2019. Arkiverad från originalet 7 juni 2019.
  30. ↑ "Han är inte så efterfrågad i världen": vad är utsikterna för återupptagandet av produktionen av An-124 Ruslan i Ukraina . Hämtad 4 september 2019. Arkiverad från originalet 4 september 2019.
  31. ↑ President för Antonovs statliga företag Alexander Donets: Vi måste återgå till vad vi kan göra mycket bra - till frakt, militära flygplan. Detta har alltid fungerat för oss . Hämtad 29 april 2019. Arkiverad från originalet 14 februari 2021.
  32. ↑ Det ukrainska företaget krävde att döpa om den ryska modifieringen av An-124 "Ruslan" . Hämtad 4 september 2019. Arkiverad från originalet 4 september 2019.
  33. ↑ An-124-100 flygplan. RTÉ bok 4
  34. ↑ An-124-100 flygplan. RTÉ bok 15
  35. ↑ An-124-100 flygplan. RTÉ bok 17
  36. ↑ An-124-100 flygplan. RTÉ bok 5
  37. ↑ Ukraina kände nästan igen An-124-100M som rysk arkivkopia daterad 30 augusti 2019 på Wayback Machine (det ukrainska företaget Antonov tror att An-124-100M-flygplanet som utvecklas av Ilyushin Design Bureau baserat på An-124- 100 Ruslan borde ge en annan beteckning) // Lenta. Ru 30 augusti 2019
  38. ↑ Information om An-124 Ruslan på ANTONOVs webbplats Arkiverad den 28 juli 2012.
  39. ↑ 22 flygplan från det ryska militära transportflyget kommer att moderniseras vid Ulyanovsk-fabriken Aviastar-SP . ARMS-TASS (30 september 2010). Hämtad 25 februari 2013. Arkiverad från originalet 26 februari 2013.
  40. ↑ "Antonov" hotade att förbjuda ryska An-124-flygningar utomlands . Hämtad 7 september 2016. Arkiverad från originalet 11 oktober 2016.
  41. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ vår luftfart . russianplanes.net. Hämtad 4 februari 2018. Arkiverad från originalet 26 mars 2019.
  42. ↑ Flotta / An-124 . Officiell webbplats för Volga-Dnepr Group of Companies. Hämtad 19 juni 2016. Arkiverad från originalet 16 juni 2016.
  43. ↑ An-124-100 "Ruslan" / Tungt transportflygplan (otillgänglig länk) . Officiell webbplats för SE "Antonov". Arkiverad från originalet den 28 juli 2012. 
  44. ↑ Antonov An-124-100  (engelska)  (otillgänglig länk) . Maximus Airs officiella webbplats. Arkiverad från originalet den 8 augusti 2016.
  45. ↑ Vladimir Karnozov. Silk Way Airline kommer att förvärva Ruslan från IFK . Aviation Explorer (12 juli 2016). Hämtad 13 september 2016. Arkiverad från originalet 14 september 2016.
  46. ↑ Militärbalansen 2016. - S. 121.
  47. ↑ An-124 bombade i Libyen . Lenta.ru . Hämtad 18 juli 2019. Arkiverad från originalet 22 juni 2019.
  48. ↑ Tillfällig grumling av förnuftet: Pink Floyds första konsert i Moskva . Hämtad 10 november 2015. Arkiverad från originalet 5 september 2016.
  49. ↑ Himlens hörn. Artikel "An-124 Ruslan" . Hämtad 23 november 2011. Arkiverad från originalet 11 maj 2022.
  50. ↑ Volga-Dnepr Group of Companies, of. webbplats Arkiverad 25 februari 2014.
  51. ↑ Det första flygande tåget i historien , The HeavyLift Group  (9 mars 2001). Arkiverad från originalet den 27 maj 2006. Hämtad 14 februari 2011.   (otillgänglig länk - historia )
  52. ↑ http://www.lenta.ru/news/2011/04/09/pump/ Arkivexemplar daterad 10 april 2011 på Wayback Machine An-124 kommer att levereras till Japan med gigantiska pumpar för kylning av reaktorer
  53. ↑ http://www.volga-dnepr.com/rus/presscentre/releases/?id=5726/ Arkiverad 3 november 2013. Volga-Dnepr transporterade ett träningskomplex för Sukhoi Superjet −100
  54. ↑ C-400 tillträdde stridstjänst i Syrien: Väpnade styrkor: Maktstrukturer: Lenta.ru. Hämtad 27 april 2020. Arkiverad från originalet 27 november 2015.
  55. ↑ Data om katastrofer ges på ASN :s webbplats . Hämtad 26 maj 2021. Arkiverad från originalet 26 maj 2021.
  56. ↑ Aviation Encyclopedia . Hämtad 23 november 2011. Arkiverad från originalet 11 maj 2022.
  57. ↑ Flygolyckor, incidenter och flygolyckor i Sovjetunionen och Ryssland .
  58. ↑ Aeroflot An-124-100 Ruslan-plankrasch i Turin . Hämtad 26 mars 2019. Arkiverad från originalet 26 mars 2019.
  59. ↑ An-124 bombade i Libyen . Lenta.ru . Hämtad 22 juni 2019. Arkiverad från originalet 22 juni 2019.
  60. ↑ Fragment av An-124 som kraschade började separera medan de fortfarande var i flygning . Interfax.ru . Hämtad 13 november 2020. Arkiverad från originalet 13 november 2020.
  61. ↑ Ruslan-flygplanet skadades under en nödlandning i Novosibirsk Arkiverad 13 november 2020 på Wayback Machine // meduza.io
  62. ↑ Två plan träffade varandra på Kazans flygplats . RIA Novosti (26 februari 2013). Hämtad 22 mars 2013. Arkiverad från originalet 27 mars 2013.
  63. ↑ Ett plan som närmade sig Krasnoyarsk träffades av blixten Arkivkopia daterad 14 juni 2020 på Wayback Machine // tvk6.ru
  64. ↑ D-18T . Motor Sich. Hämtad 22 mars 2013. Arkiverad från originalet 17 april 2013.
  65. ↑ Resursen för flygplanet An-124-100 Ruslan har överenskommits (otillgänglig länk) . Informationsbyrå "Rysslands vapen". Hämtad 19 februari 2014. Arkiverad från originalet 25 februari 2014. 
  66. ↑ LTH An-124-100 . SE Antonov. Hämtad 22 mars 2013. Arkiverad från originalet 27 mars 2013.
  67. ↑ An-124-100 ombord RA-82072 från Rossiya Airlines: Board card . Hämtad 27 april 2020. Arkiverad från originalet 26 maj 2020.
  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk
I bibliografiska kataloger