Flygets historia i Ryssland är ett avsnitt av rysk historia som ägnas åt utvecklingen av tyngre-än-flygplansdesigner och deras flygningar.
Den ryska luftfartens historia brukar räknas från början av 1900-talet. Uppenbara förutsättningar för dess utveckling kan dock iakttas redan på 1800-talet.
År 1870 bildades det ryska Aeronautics Society . År 1880, på initiativ av Dmitri Mendeleev , skapades en flygavdelning vid det ryska tekniska samhället [1] . Men enligt en studie publicerad 1962 av MATI docent G. A. Slomyansky började innovationer inom området för flyginstrument inom rysk flygteknik mycket tidigare: de första flyginstrumenten i Ryssland användes under en ballongflygning så tidigt som 1804. På världsutställningen i Wien (1873) demonstrerade ryska flygfarare världens första autopilot [2] .
Samtidigt, redan under andra hälften av 1800-talet, var ballonger i tjänst med den ryska armén. I slutet av århundradet fungerade en separat flygpark [3] .
Det är allmänt accepterat att Mozhaiskys flygplan är uppfinningen av en ung och begåvad sjöofficer Alexander Fedorovich Mozhaisky .
Faktum är att det konkreta genomförandet av den ryska uppfinnarens idéer inträffade när han, i rangen som konteramiral, redan var 60 år gammal. Dessförinnan ägnade han trettio år åt olika typer av forskning inom flygområdet (inklusive fåglarnas flygning), vilket resulterade i flygplansprojektet.
I sovjetisk (och delvis senare rysk) historia var det allmänt accepterat att Mozhaiskys flygplan blev ett av de första (om inte det första) tyngre än luftflygplanen i världen som lyckades ta sig från marken och göra en bemannad flygning. Men i världsvetenskapen är denna synvinkel inte mainstream, och bröderna Wright är ganska tydligt erkända som pionjärer , vars framgångar officiellt registrerades bara 15 år senare. Tyvärr har de dokument som direkt registrerade framstegen för testerna av Mozhaisky-flygplanet inte bevarats, vilket radikalt minskar manöverutrymmet i diskussioner om prioritet. Ändå är Mozhaiskys flygplan utan tvekan den främsta utgångspunkten för utvecklingen av det ryska flyget.
Mozhaiskys plan har tagit sin plats i den ryska kulturen, och det tappar den inte än idag. Så i Viktor Pelevins roman " The Lamp of Methuselah " (2016) utgör historien om skapandet av flygplanet och de kollisioner som är förknippade med det grunden för verkets huvudhistoria.
1902-1903 hölls manövrar i Krasnoe Selo, Brest och Vilna, under vilka metoder för att använda ballonger i artilleriets intresse och för flygspaning testades. Baserat på resultaten av testerna beslutades det att skapa specialenheter vid fästningarna i Warszawa, Novgorod, Brest, Kovno, Osovets och Fjärran Östern [4] . Det totala antalet bollar var 65. 1908 började tillverkningen av luftskepp i Ryssland.
Men samtidigt pågick redan forskning inom området flygplan tyngre än luft. 1904 etablerades ett aerodynamiskt institut i Kuchino, ledd av den framstående ryske forskaren Nikolai Zhukovsky , skaparen av aerodynamik (och hydrodynamik). Institutet genomförde ett arbete som syftade till att förbättra flygtekniken. Samtidigt började den ryske designern Dmitry Grigorovich sitt arbete med skapandet av världens första sjöflygplan. Före första världskrigets utbrott öppnades de första flygskolorna [5] .
1908 öppnades All-Russian Flying Club i St. Petersburg. En medlem av flygklubben , V. A. Lebedev, skickades till Frankrike för att bemästra konsten att pilotera, för att sedan använda honom som instruktör. Lebedev tog examen från Henri Farman själv i juni 1910 och återvände hem med ett diplom [6] .
I mars 1910 skickade flygflottans avdelning sju ryska officerare till Frankrike för att utbilda flygspecialiteten. Kaptenerna L. Matsievich och S. Ulyanin skickades till Farman-skolan, G. V. Piotrovsky (ersatte kaptenen 2:a rang A. A. Yanovich , som råkade ut för en olycka) och B. V. Matyevich-Matseevich - till Blériot - skolan , M. M. Zelensky och M. S. Komarov - till Levasseur-fabrikens skola. Dessutom skickades sex av de mest utbildade lägre graderna till franska flygskolor för att behärska specialiteterna flygmekaniker och skötare.
Samtidigt, för tillverkning och leverans till Ryssland i juni 1910, gjordes en beställning på verkstäderna för Farman, Blériot och Levasseur för elva flygplan. Den 21 oktober 1910 gjorde piloten E. Rudnev (med mekanikern S. Plotnikov) på ett Farman-III- flygplan den första långdistansflygningen i Ryssland - från St. Petersburg till Gatchina [7] .
Storhertig Alexander Mikhailovich öppnade officiellt den första ryska militära flygskolan den 8 november 1910 på basis av All-Russian Aero Club i St. Petersburg, och den 14 november började träningsflygningar här.
Samma år öppnades Sevastopol Aviation School uppkallad efter honom, och mindre än ett år senare tog ryska militärpiloter examen. [6] .
I april 1911 anordnades den första internationella flygutställningen av det ryska tekniska sällskapet . Utställningen hölls i St. Petersburg vid Mikhailovsky-manegen . Över 200 000 personer har besökt utställningen genom hela dess historia. Utställningen var en stor framgång och väckte uppmärksamhet från alla större flygplanstillverkare, både ryska och utländska [8] .
Fram till sommaren 1912 ansågs flyg och flygteknik vara en integrerad del av ingenjörskonsten och var under jurisdiktionen av luftfartsavdelningen vid Militärministeriets huvudtekniska direktorat. Den 12 augusti 1912, på order av militäravdelningen, togs flyg- och luftfartsfrågor bort från huvudingenjörsdirektoratets jurisdiktion och överfördes till ett speciellt skapat organ - generalstabens Aeronautical Unit, ledd av generalmajor M. I. Shishkevich . Detta datum anses vara dagen för bildandet av rysk militärflyg [9] .
Den 27 augusti 1913, i Kiev, över Syretsky-fältet , utförde P. N. Nesterov, för första gången i världen, flygplanet Nieuport-4 [10] med Gnome-motorn på 70 hk. Med. sluten slinga i vertikalplanet. Med denna manöver lade Nesterov grunden för konstflyg .
Föregångarna till de första flygfabrikerna i det ryska imperiet var verkstäderna där flygplan från utländska piloter som anlände till Ryssland på turné reparerades. Snart började dock beställningar komma in, inte bara för reparationer, utan också för tillverkning av nya flygplan. Den ryska flygindustrin föddes 1909, och ett år senare började den tillverka flygplan. Den första födda av den ryska flygplansindustrin var Rossiya-A-biplanet, tillverkat av anläggningen av First All-Russian Aeronautics Association baserat på designen av Henri Farman [11] .
På 1910-talet började de första fullfjädrade flygplansfabrikerna öppnas i Ryssland, ofta på grundval av stora företag och företag från transportteknikområdet. Så 1909 började advokaten Sergei Shchetinin skapa den första flygplansproduktionen i Ryssland. I början av 1910 öppnades en verkstad i St. Petersburg med ett lån från militärministeriet, som kallades First Russian Aeronautics Association - PRTV (sedan 1915 - Gamayun-fabriken) [12] . S. S. Shetinin blev intresserad av designern D. P. Grigorovichs arbete och bjöd in honom att arbeta. Efter en tid designade Grigorovich sin första flygbåt ( Hydroplane ) M-1, designad för militära operationer till sjöss. Därefter utvecklade han förbättrade modeller av detta flygplan. Och snart började Shchetinin-fabriken specialisera sig på tillverkning av flygbåtar.
Samma år 1909 tillverkades det första flygplanet vid Dux-fabriken , som till en början producerade cyklar och motorcyklar, men mycket snabbt övergick till tillverkning av flygplan, som några år senare blev den ryska arméns främsta flygleverantör. År 1918, när anläggningen förstatligades, var dess produktsortiment 22 typer av flygplan, inklusive vattenplan . Det var på planet som producerades av "Dux" 1913 för första gången i världen som " död loop " utfördes av piloten, stabskapten Pyotr Nikolaevich Nesterov . I Petrograd-grenen av anläggningen började Nikolai Polikarpov sin karriär som flygplansdesigner .
Anläggningen ägde fyra hangarer i utkanten av Khodynkafältet, där 1910 öppnades det första fullfjädrade flygfältet i Moskva , som fanns till 2003. Faktum är att det första flygklustret i Ryssland bildades här: i framtiden var det i närheten av Khodynka-fältet som de ledande flygdesignbyråerna byggdes under sovjettiden: Sukhoi , Mikoyan , Ilyushin , Yakovlev .
År 1912 inledde verkstaden för flygavdelningen för det rysk-baltiska transportverket (RBVZ) sin verksamhet i St. Petersburg ; Igor Ivanovich Sikorsky blev inbjuden till posten som chefsdesigner . De byggda flygplanen testades av G. V. Alekhnovich och G. V. Yankovsky . 1913, under ledning av Sikorsky, byggdes världens första fyrmotoriga flygplan " Rysk riddare ", vilket gav upphov till tung luftfart. Samma år visades prototypen av den första flermotoriga bombplanen " Ilya Muromets " för allmänheten.
I december 1914 godkände kejsar Nicholas II beslutet att skapa en skvadron av luftskepp "Ilya Muromets", som blev den första formationen i världen, som inkluderade tunga fyrmotoriga bombplan. Det är detta datum som anses vara början på långdistansflyget i Ryssland [13] . RBVZ hade sina byggavdelningar i Riga och St. Petersburg. Hösten 1915 evakuerades grenen i Riga till Tver och Moskva.
Efter revolutionen och efterföljande nationalisering omorganiserades anläggningen och dess flygbyrå för anläggningen och döptes om flera gånger, och blev bland annat grunden för skapandet av Khrunichev-anläggningen , ett av de ledande företagen inom den ryska raketen och rymden industri.
År 1914 öppnades fabriken i St. Petersburg av Vladimir Alexandrovich Lebedev, en av de första ryska flygarna , senare president för den allryska flygklubben och innehavare av hederslegionens orden ( Frankrike ). När det gäller yta överskred företaget avsevärt både Shchetinins och Dux fabriker. Före första världskriget, vid V. A. Lebedevs fabrik, beordrade krigsministeriet byggandet av flera Farman 4- och Newport-maskiner. Dessutom var konstruktionen av flygplan som " Moran-Saulnier ", "Voisin" redan igång här., " Deperdussen ". I slutet av 1915 hade anläggningen utvecklat och byggt Lebed-12 tvåsitsiga flygplan, en analog till det tyska Albatros-flygplanet, men överlägset det i nästan alla avseenden. [6] I framtiden genomförde "Partnership of V. A. Lebedev and K" flera liknande projekt, varav det mest framgångsrika var Taganrog Airplane Plant .
År 1913, i Odessa, byggde grundaren och presidenten av Odessa flygklubb, affärsmannen och bankiren A. A. Anatra , flygplansfabriken " Anatra Airplane Plant ". Tack vare stora beställningar från krigsministeriet och medel från Anatra blev anläggningen snart det största företaget i branschen i Ryssland och producerade cirka 100 flygplan per månad.
I början av första världskriget användes flyget främst för spaning och kommunikationer. Luftfarten genomförde nästan inte stridsoperationer i markstyrkornas intresse. Under krigets lopp, när flygvapnets stridsförmåga ökade, började de spela en mer aktiv roll, deras handlingar fick en större omfattning och började påverka framgången för markstyrkornas stridsoperationer.
Vid början av första världskriget hade det ryska imperiet den största militära flygflottan bland alla stridande makter - 263 flygplan (varav 224 [14] ingick i 39 [15] flygenheter) och 14 luftskepp [14] . De flesta av flygplanen var dock ganska utslitna och föråldrade, samtidigt som de praktiskt taget inte hade några vapen ombord. På den tiden studerade de bara möjligheten att sätta vapen på flygplan. Planen från alla världens arméer som hade dem var obeväpnade. Dessutom fanns det mindre än en utbildad pilot för varje två flygplan [16] . I slutet av kriget förvandlades den kvalitativa eftersläpningen till en kvantitativ: i oktober 1917 hade Ryssland 700 flygplan, betydligt sämre i denna indikator än andra krigförande länder.
Ryssland var det enda land som hade långdistansbombplan i början av kriget. I oktober 1914 förenades Ilya Muromets bombplan till en skvadron av luftskepp under befäl av generalmajor Mikhail Shidlovsky , som var baserad i byn Staraya Yablonna i nordvästra fronten [17] . 1915 gjorde flygplanet från Squadron of Airships mer än 100 framgångsrika sorteringar, släppte cirka 20 ton bomber på fiendens mål. 1916 började nya versioner av Ilya Muromets - G och E - komma i tjänst med förbättrade egenskaper, ökad nyttolast och beväpning. Totalt byggdes under första världskrigets år 78 Ilya Muromets-flygplan. De genomförde mer än 400 sorteringar, släppte cirka 70 ton bomber [6] /
Samtidigt togs bara fram till den 1 november 1916 883 flygplan och 2326 motorer från utlandet. I Frankrike köptes 65 % av flygplanen och 90 % av motorerna, i Italien - 25 % av flygplanen, i England - 10 %: som ni kan se blev förlusterna under det kommande året mycket betydande (som tidigare år av kriget).
Ett annat problem för imperiets flyg var kontrollsystemet: flygvapnet gick in i kriget med lite eller inget tydligt ledarskap. Fram till 1916 arbetade flygavdelningen vid generalstabens statliga institution, senare skapades flygvapnets direktorat som främst sysslade med bemanning och försörjning. Samtidigt lät högkvarteret för överbefälhavaren öppna flygkansliet (Aviakants), som från slutet av 1915 leddes av storhertig Alexander Mikhailovich , mannen som stod vid ursprunget till officersflygskolan. 1910 nära Sevastopol . Den högsta ledningen hade dock inte den nödvändiga kunskapen och erfarenheten inom flygindustrin. Ett välkänt exempel är krigsminister Vladimir Sukhomlinovs besök på ett testflygfält i S:t Petersburg 1913. När ministern fick veta att det nya flygplanet skulle testas under en och en halv timme, gav ministern order om att minska testflygningarna till 30 minuter, och ignorerade fullständigt piloternas och ingenjörernas protester. Resultatet av detta beslut blev bland annat att under den första perioden av kriget föll den största andelen förluster på olyckor. I början av oktober 1914 förlorade skvadronerna från 3:e, 5:e, 8:e och 9:e arméerna av 99 flygplan 91 på grund av olyckor (och följaktligen inte fler än åtta som en del av stridsförluster) [17] .
I februari 1917 fanns det 1039 flygplan i det ryska imperiet [15] . Februarirevolutionen ledde till kaos i Ryssland, i dess väpnade styrkor och flygindustrin.
I september 1917, i kölvattnet av den allmänna demokratiseringen, uppstod ett styrande organ - det offentliga All-Russian Aviation Council (Aviation Council) , valt av den första All-Russian Aviation Congress och godkänt på order av krigsministern, generalmajor A. I. Verkhovskij . Denna offentliga organisation med oklar status, men med stora ambitioner, leddes av en observatörspilot, en medlem av den socialrevolutionära löjtnanten D. D. Chrysoskoleo. Luftfartsrådets flerpartisammansättning ledde till dess splittring omedelbart efter bolsjevikernas maktövertagande. Några av deputeradena stödde av en eller annan anledning bolsjevikerna, medan resten mötte den bolsjevikiska revolutionen med fientlighet.
På tröskeln till oktoberrevolutionen bestod det ryska flygvapnet av mer än 300 olika enheter och underenheter, inklusive 14 flygdivisioner, 91 flygavdelningar, 4 stridsavdelningar av Ilya Muromets flygplan, 87 flygavdelningar, 32 marinflygavdelningar, 11 stridsavdelningar. och flygskolor, en marin flygdivision, åtta flygflottor, samt ett flertal verkstadståg, flygbaser, flygparker etc. Upp till 35 000 soldater och officerare tjänstgjorde i flygförband och det fanns cirka 1 500 flygplan av olika typer [18] .
De flesta av de första ryska piloterna dog under första världskriget och inbördeskriget eller emigrerade från Ryssland. Ett visst antal flygavdelningar från det tidigare kejserliga flygvapnet gick över till bolsjevikernas sida, resten stred i White Aviation .
I april 1918 skapades en avdelning för användning av flyg i den nationella ekonomin som en del av All-Russian Collegium for Control of the Air Fleet (sedan maj, huvuddirektoratet för arbetarnas och böndernas röda flygvapen ( Glavvozdukhflot)) skapades . Fram till den tiden fanns det bara ett fåtal oregelbundna fall av användning av icke-militära flygplan för transportändamål. Avdelningen, i synnerhet, var tänkt att etablera en flyglinje Petrograd - Moskva , organisera arbete med flygfotografering av landets territorium. En del arbete slutfördes, men inbördeskriget lade planerna på is. [19] [20]
Den 31 december 1918 bildades huvuddirektoratet för luftfartsanläggningar ( Glavkoavia ) under RSFSR:s högsta ekonomiska råd .
1919 förstatligades alla flygplansfabriker och flygverkstäder före revolutionen . Skapandet av flygindustrin startade under åren av femårsplanerna före kriget .
I början av 1921 utfärdades landets första lag om reglering av flygningar - Dekret från Folkkommissariernas råd nr 40 "Om flygtrafik". I december 1922 bildades Inspectorate of Civil Air Fleet som en del av Glavvozdukhflot.
I början av 1920-talet bildades de första flygplansdesignbyråerna i Sovjetunionen, pilotkonstruktion och massproduktion av inhemska flygplan började utvecklas .
1923, vid State Aviation Plant No. 1 (GAZ No. 1; tidigare Dux), under ledning av N. N. Polikarpov , skapades R-1 spaningsflygplan och I-1 fighter , som gick in i massproduktion.
År 1923 började State Aviation Plant (GAZ nr. 3 "Red Pilot"; före detta Russian-Baltic Carriage Works) i Petrograd massproduktion av U-1 träningsflygplan.
Den 9 februari 1923 antog arbets- och försvarsrådet en resolution "Om uppdraget av den tekniska övervakningen av flyglinjerna till huvuddirektoratet för flygflottan och om organisationen av civila luftfartsrådet". Denna dag började betraktas som datumet för bildandet av Sovjetunionens civila luftfart .
Det sena 1920-talet och 1930-talen präglades av den accelererade utvecklingen av flygindustrin. Nya flygplanstillverkningsanläggningar byggs, forskningscentra öppnas, inrikesmotorer och flygvapen utvecklas.
Så vid State Aviation Plant No. 4 (GAZ No. 4) skapade " Motor " A. D. Shvetsov den första sovjetiska flygmotorn - PD M-11 med en kapacitet på 80,9 kW, som användes i flera decennier i lätta flygplan.
De första teamen av utvecklare av flyginstallationer för handeldvapen och bombplansvapen under ledning av V. F. Savelyev och S. M. Meyerson, bildade i slutet av 1920-talet, slogs samman 1930 till en enda designbyrå för flygvapen under ledning av A. V. Nadashkevich .
Även under åren av de första "femårsplanerna" sker en aktiv utveckling av passagerar- och transportflygplan. De flesta flygplanstillverkningsanläggningar är fabriker med dubbla användningsområden. på vilka flygplan tillverkas, både militära och för Civil Air Fleet (GVF) .
År 1925 behärskade den statliga luftfartsanläggningen nr 12 (GAZ-12) produktionen av det första flygplanet av den ursprungliga designen, vilket var det 4-sitsiga passagerarflygplanet K-1 [21] .
Under 1930-talet byggdes mer än 6500 I-15 , I-15bis och I-153 jaktplan , ungefär lika många SB bombplan och omkring 9000 I-16 jaktplan [22] .
Sedan början av 1930-talet har produktionen av passagerarflygplan också tagit fart: den civila flygflottan fylldes på med K-5 flygplan (mer än andra i denna klass tillverkades - över 260), PS-9 , AIR-6 , KhAI-1 , " Stal-2 " och " Stal-3 ", PS-35 , PS-84 (Li-2), ett antal civila modifieringar av militära flygplan.
År 1932, på grundval av dekretet från folkkommissariernas råd nr 209 av den 25 februari, istället för VOGVF, huvuddirektoratet för den civila luftflottan under rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen (förkortat GUGVF eller Aeroflot ) bildades. Självförsörjande truster var underordnade Aeroflot: Transaviatsia, Snabaeroflot, Grazhdaviaprom, Grazhdaviastroy, Dirigiblestroy och Selkhozaviatsia. [23] [24] [20] [19] Samma år infördes uniformer och insignier för arbetare.
Den 27 mars 1940 utfärdades dekretet från centralkommittén för Bolsjevikernas kommunistiska parti och rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen om experimentell flygplan och motorbyggnad, vilket skapade en oberoende infrastruktur för experimentell konstruktion. Pilotproduktion, flygtesttjänster skapades. Flygforskningsinstitutet (LII) organiserades , ledd av den berömda testpiloten, Sovjetunionens hjälte M. M. Gromov [25] .
Institutet, tillsammans med de experimentella designbyråerna, arbetade som enade team för att bygga nya flygplan. Designbyråerna i Tupolev, Ilyushin, Polikarpov fick sällskap av nya designbyråer och grupper där stridsfordon utvecklades. Unga ingenjörer A. I. Mikoyan och M. I. Gurevich , S. A. Lavochkin med V. P. Gorbunov och M. I. Gudkov , A. S. Yakovlev , M. M. Pashinin , V. P. Yatsenko , V.K. Tairov och andra tävlade med varandra och med en mer erfarna serie för att lansera sina flygplan för att få rätt flygplan.
I mitten av 1940 förberedde nästan alla fabriker som tillverkade flygutrustning för tillverkning av nya flygplan. De nya flygplanen och motorerna skilde sig väsentligt från de gamla, och detta gjorde deras massproduktion extremt svår. En mycket viktig punkt var att säkerställa identiteten i massproduktionen av flygplanet. Tillsammans med födelsen av nya flygplan dök plasmamallmetoden upp .
Byggandet av inrikesflygmotorer utvecklades också : i början av kriget fanns det motorer som inte var sämre än de bästa utländska modellerna. V. Ya. Klimov var en begåvad motordesigner . Efter att ha tagit den vattenkylda Hispano-Suiza -motorn som grund på en gång , uppnådde Klimov resultat som detta företag själv inte kunde uppnå.
A. D. Shvetsov designade luftkylda motorer som användes på jaktplan. Under kriget blev Lavochkins flygplan huvudkonsumenten av M-82 (ASH-82) -motorn och användes även på Tu-2 , Su-2 bombplan, delvis i Pe-8 .
Den tredje designern av flygplansmotorer från denna kohort är A. A. Mikulin . Hans motorer AM-34 , sedan AM-35 och strax före kriget AM-38 installerades på Ilyushins tunga bombplan och attackflygplan.
I början av det stora fosterländska kriget producerade flygindustrin mer än 50 flygplan per dag. I juli 1941 tillverkades 1807 flygplan (60 per dag). I september 1941 tillverkades 2329 stridsfordon - mer än 70 per dag. Visserligen, senare, i samband med evakueringen av fabriker bakåt, började produktionen sjunka , men senare fördes den upp till 100 eller fler flygplan per dag [26] . Kuibyshev , Kazan , Chkalov , Ufa , Omsk , Novosibirsk , Irkutsk , Tbilisi , Tasjkent och andra städer blev platserna för den nya utplaceringen av flygföretag . Totalt omlokaliserades cirka 85 % av landets flygindustriföretag. Den 9 november 1941 godkände statens försvarskommitté tidsplanerna för restaurering och igångsättning av de evakuerade fabrikerna och produktionsplanerna. Uppgiften var inte bara inställd på att återställa produktionen av flygplan, utan också att avsevärt öka deras kvantitet och kvalitet. Under de svåraste förhållandena lanserades reservanläggningar efter varandra. Teknikerna förfinades, förenklades, nya typer av material användes.
Tillväxten i produktionen av flygutrustning krävde användning av in-line och in-line montering av flygplan och motorer, såväl som andra högpresterande tekniska processer .
I slutet av första halvåret 1942 hade flygindustrin redan en ny tillförlitlig materiell och teknisk bas.
De mest massiva flygplanen i det sovjetiska flygvapnet under åren av andra världskriget var Il-2 attackflygplan och Yak-1 jaktplan , som stod för nästan hälften av flygvapnets flotta. Framträdandet på framsidan av sådana flygplan som Yak-3 och Yak-9 ledde till upprättandet av paritet med Luftwaffe , och slutligen luftöverlägsenhet. Flygvapnet fick fler och fler stridsflygplan Yak-7 , Yak-9 , Yak-3 , La-5 , La-7 , tvåsitsiga attackflygplan Il-2 (och från sommaren 1944 - Il-10 ), bombplan Pe-2 , Tu-2 , vapen, bomber, radarstationer, radiokommunikation och flygutrustning, flygkameror och annan utrustning och vapen
Under kriget användes den civila flygflottan för militära ändamål. Före kriget fanns det inga militära transportflygenheter i Röda armén , och civila flygplan var tänkta att användas för att transportera varor under krigstid. Genom ett dekret från folkkommissariernas råd av den 23 juni 1941 underordnades den civila flygflottan Sovjetunionens folkkommissariat för försvar ; från april 1942 - Röda arméns flygvapen, [27]
Under kriget transporterade Civil Air Fleet-flygplan 2,35 miljoner passagerare och 278 tusen ton last, varav 0,82 miljoner passagerare och 145 tusen ton last transporterades baktill [19] . Flygtrafiken fortsatte att öka, och sedan 1945, för att öka genomströmningen, i Sovjetunionen, började separation efter höjd användas på civila flygbolag. Luftambulans utvecklas.
Under efterkrigstiden i Sovjetunionen, som i andra ledande länder i världen, började den kvalitativa utvecklingen av luftfarten - skapandet av flygutrustning för en ny generation av jetflyg . Forskningsinstitutens och designbyråernas andel av det totala antalet företag inom flygindustrin har ökat. Grunden för utvecklingen av jetflyg lades - intensiv forskning utfördes på aerodynamiken för höga hastigheter, stabilitet, kontrollerbarhet och styrka hos höghastighetsflygplan, gasdynamik hos VRD och värmebeständiga material för gasturbinmotorer. utvecklats .
Den experimentella basen för TsAGI , CIAM , VIAM , NIAT , LII stärktes .
Ministeriet för luftfartsindustri (MAP) håller på att skapas . Flygindustrin arbetar hårt i två riktningar: den utvecklar och producerar flygplan för Civil Aviation och Air Force (Air Force) behov .
1947-1950 började massproduktion och massinträde av jetflygplan i Sovjetunionens väpnade styrkor. Varje år trädde 400-600 flygplan i tjänst hos Sovjetunionens väpnade styrkor .
Flygtrafiken fortsatte att öka, för att öka genomströmningen, i Sovjetunionen användes höjdseparation på civila flygbolag. Luftambulans utvecklas. 1946 hade hon 154 luftambulansstationer och 400 flygplan. Sedan 1953 har markbaserade övervakningsradarer använts för att säkerställa trafik på luftvägar och i området kring flygfält . På 1950-talet började Aeroflot använda jetflygplan: ett av världens första jetflygplan Tu-104 .
I slutet av 1950-talet försågs alla huvudstäder i unionens republiker, såväl som alla regionala och regionala centra i landet, med luftkommunikation. I internationell trafik under det första efterkrigsårtiondet opererade Aeroflot reguljära flygningar till 14 länder: Österrike, Bulgarien, Ungern, Tyskland, Polen, Rumänien, Finland, Tjeckoslovakien, Sverige, Jugoslavien, Afghanistan, Iran, Kina och Mongoliet [19] .
För en effektiv organisation av transport av passagerare och gods, för rationell användning av luftfart, bildades 1964, istället för GUGVF , USSR:s civila luftfartsministerium . 1980 fanns det 24 gymnasie- och högre utbildningsinstitutioner i landet för att utbilda personal för Aeroflot.
De viktigaste företagen - utvecklare av flygutrustning fick som regel sin egen produktionsbas och fick status som experimentella designbyråer ( OKB ), pilotanläggningar, forsknings- och produktionsföreningar .
Flygvapnet moderniserades på allvar, ny utrustning utvecklades aktivt och luftstridstaktiken förbättrades.
I flygvapnet på 1960-1980-talet var de främsta:
1960 genomfördes reguljära flygningar till 22 länder, 1970 - till 59 länder. Genom Sovjetunionens territorium började transkontinentala flygningar från Västeuropa till Asien, utförda av utländska flygbolag.
Skapandet och införandet i serieproduktion av produktiva (på grund av högre hastighet och passagerarkapacitet) passagerarflygplan - jet Tu-104 och turboprops Il-18 , Tu-114 , An-10 - gav impulser till den intensiva utvecklingen av flygtransporter i Land.
På 1960-, 1970-talen användes passagerarflygplan An-10 , An-24 , Tu-134 , Tu-154 , Il-18 , Il-62 , Yak-40 , L-410 , transport - An-12 , Il -76 , helikoptrar - Mi-2 , Mi-6 , Mi-8 , Ka-26 . 1980 gjordes reguljära flygningar från Sovjetunionen till 85 stater, 1990 - till 98 [19]
Sedan 1973 har Unified Air Traffic Control System (EU ATC of the USSR) utplacerats över hela landet . I samband med ökningen av antalet flygningar uppstod ett akut behov av att utrusta de mest intensiva flygtrafikområdena i landet med de bästa tekniska medlen för automatiserade flygledningssystem (ATC AS).1975 tecknade Aeroflot ett kontrakt med det svenska företaget Stan SAAB för leverans av ATC AS för flygfältet Mineralnye Vody , Kievs luftnav och Moskvaregionen och flygnavet [28]
I början av 1980-talet började fjärde generationens flygplan komma in i flygvapnet , som kännetecknades av en kraftig förbättring av manövrerbarheten. De bemästrade de senaste MiG-29 , MiG-31 , Su-27 jaktplan och Su-25 attackflygplan , världens största strategiska bombplan Tu-160 . Dessa flygplan ersatte gradvis föråldrade flygplan. Flygplan av fjärde generationens MiG-29 och Su-27 är fortfarande i tjänst med det ryska flygvapnet .
Perestrojkan och Sovjetunionens efterföljande kollaps störde de traditionella systemen för drift av företag, avskaffandet av det offentliga upphandlingssystemet på begäran av flygföretag kopplade bort industrier från statlig finansiering. Civila flygbolag har praktiskt taget övergett köpet av ny utrustning på grund av minskad efterfrågan på flygresor. Den statliga finansieringen av försvarsbehoven har minskat på grund av brist på pengar i budgeten, exporten av nya vapen har minskat kraftigt på grund av ett överutbud av använda vapen av sovjetisk stil och oförmågan hos olika tillverkare att marknadsföra och stödja sina produkter utomlands. Tillverkningen av alla typer av flygplan har kollapsat flera gånger. [29]
Först i slutet av 1990-talet och början av 2000-talet blev staten oroad över flygindustrins katastrofala tillstånd. Försök började skapa instrument för att finansiera industrin som är karakteristiska för framgångsrika kapitalistiska ekonomier.
Istället för ett enda centraliserat statligt ägt flygbolag bildades många oberoende företag, av vilka de flesta så småningom övergick från statligt ägande till privat ägande. År 2005 fanns det upp till 182 flygbolag i Ryska federationen.
Ledningsfunktioner inom området civil luftfart är för närvarande fördelade på tre federala verkställande organ: Rosaviatsia , Rostransnadzor och Rysslands transportministerium (Department of State Policy in the field of civil luftfart).
Det skedde också förändringar inom området för flygkontroll.Den 25 december 1996 grundades det statliga företaget för flygledningsledning i Ryska federationen . FSUE "State ATM Corporation" är medlem i samordningsrådet för "Eurasien", som omfattar sju nationella organ i postsovjetrepublikerna för användning av luftrum och flygledningstjänst ANSP. Dessutom är organisationen grundare av Non-Profit Educational Institution of Additional Professional Education "Institute of Air Navigation" och den icke-statliga pensionsfonden "Aviapolis". The State ATM Corporation kontrollerar 869 flygrutter med en total längd på mer än 700 000 kilometer. I genomsnitt betjänar företaget cirka 1 500 000 flygningar med ryska och utländska flygplan per år.
Den ryska flygindustrins huvudsakliga tillgångar är koncentrerade till två specialiserade statliga innehav: United Aircraft Corporation (det inkluderar de största flygplanstillverkningsföretagen ) och Oboronprom (det inkluderar de största helikopter- och motortillverkningsföretagen). Dessa företag omfattar 214 företag och organisationer, inklusive 103 industriföretag, 102 forskningsinstitut och designbyråer [30] .
2015 slogs flygvapnet samman med Aerospace Defense Forces och bildade en ny typ av väpnade styrkor - Aerospace Forces , som, i enlighet med dekret från Rysslands president, började utföra de tilldelade uppgifterna den 1 augusti [ 31] .
Under 2010 tillverkades mer än 100 militärflygplan; Intäktsvolymen för ryska företag inom flygindustrin uppgick till mer än 504 miljarder rubel, varav 31% - andelen flygplanskonstruktion, 18% - helikopterkonstruktion, 24% - motorbyggnad, 8% - aggregatbyggnad, 11% - instrumenttillverkning, 8% - tillverkning av specialutrustning.
Under 2011 tillverkades 267 helikoptrar. [32] Under 2014 levererade United Aircraft Corporation 161 flygplan till kunder (124 militära och 37 civila) [33] ; " Rysslands helikoptrar " - 271 helikoptrar [34] .
Serieproduktion av flera flygplan har påbörjats, till exempel nya Sukhoi Superjet 100 , Yak-130 , Su-34 , produktionen har skjutits upp och Il-76 har uppdaterats , tillsammans med Ukraine An-148 . Flera modelllinjer av civil- och stridshelikoptrar serietillverkas, inklusive den nya Ansat .
Den 25 december 2015 gjorde träningsflygplanet SR-10 sin första flygning . Den 30 december 2015 certifierades en ny Mi-38- helikopter . Den 29 september 2016 ägde den första flygningen av utbildningsflygplanet Yak-152 rum . Den 25 maj 2017 ägde den första flygningen av Ka-62 medium helikoptern rum . Den 28 maj 2017 gjorde MS-21 passagerarflygplanet sin första flygning . I augusti 2017 certifierades den uppgraderade Mi-171A2 medium helikoptern . Den 18 november 2017 gjorde det nya AWACS A-100 flygplanet sin första flygning .
Den 21 december 2016, genom dekret nr 1408 från Ryska federationens regering, inrättades Aviation Collegium under Rysslands regering. Vars huvudsakliga kompetens är att samordna åtgärderna från federala verkställande myndigheter, verkställande myndigheter i de ingående enheterna i federationen, organisationer inom flygindustrin och lufttransport inom området för utveckling, produktion, drift och marknadsföring av inhemsk civil luftfartsutrustning på marknaderna.
En gång vartannat år är Ryssland värd för International Aviation and Space Salon (MAKS), där ryska flygplanstillverkare deltar aktivt. Också, omväxlande med MAKS, vartannat (jämnt) år i Ryssland i bukten i staden Gelendzhik på territoriet för test- och experimentbasen för TANTK im. G. M. Beriev och flygplatsen " Gelendzhik " är den internationella flygmässan för hydroaviation " Gidroaviasalon ".
Inom ramen för den statliga försvarsordern utförs reparationer och underhåll av Tu-22M3, Tu-95MS och Tu-160 i drift. Under de kommande åren kommer en djupgående modernisering av dessa komplex till Tu-22M3M, Tu- 95MSM och Tu-160M modifieringar förväntas. Sedan 2012 har företaget utvecklat mekaniseringsenheter och kontroller för flygplanet MS-21-300 .
I början av 2014 utgör Tupolev Tu-204/214- flygplan grunden för flygplansflottan för regeringens luftskvadron - 13 Tu-204- och Tu-214-flygplan av olika modifieringar opereras i den arktiska regionen Rossiya .
Sedan 2009 har Tupolev PJSC utvecklat ett projekt för ett ryskt strategiskt bombplan - en ny generation missilbärare - Advanced Long-Range Aviation Complex ( PAK DA , fabriksbeteckning: "produkt 80"). Projektet är inte en utveckling eller modernisering av befintliga maskiner, utan är ett i grunden nytt flygplan [35] .
I maj 2019 lanserade PJSC "Company" Sukhoi "" i serieproduktion inom ramen för projektet " Perspective aviation complex of frontline aviation PAK FA " ett lovande ryskt flerrollsjaktplan av femte generationen - Su-57
Sedan 2013 har PJSC "Aviation Complex uppkallad efter S. V. Ilyushin" utvecklat ett projekt för att skapa ett lovande flygkomplex för militär transportflyg PAK VTA - ett supertungt militärt transportflygplan "Ermak" . Det antas att de tekniska egenskaperna hos PTS "Ermak" delvis kommer att ärvas från Il-106 , det närmaste av Ilyushin Design Bureau -projekt [36] . "Ermak" kommer att ockupera en nisch som fortfarande är tom i den lovande ryska flygindustrin - supertunga fraktflygplan med en lastkapacitet på mer än 100 ton, som nu ockuperas av An-124 "Ruslan" .