| René Arnoux | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Medborgarskap | Frankrike | ||||||||||||||||||||||||
| Födelsedatum | 4 juli 1948 (74 år) | ||||||||||||||||||||||||
| Födelseort | |||||||||||||||||||||||||
| Prestationer i Formel 1 -VM | |||||||||||||||||||||||||
| Årstider | 12 ( 1978 - 1989 ) | ||||||||||||||||||||||||
| Bilar | Martini , Surtees , Renault , Ferrari , Ligier | ||||||||||||||||||||||||
| Grand Prix | 149 (165 starter) | ||||||||||||||||||||||||
| Debut | Sydafrika 1978 | ||||||||||||||||||||||||
| Sista Grand Prix | Australien 1989 | ||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||
Rene Arnoux fr. René Arnoux ( 4 juli 1948 , Grenoble , Frankrike ) är en fransk racerförare , deltagare i Formel 1 - VM ( 1978-1989 ), där han vann 7 Grand Prix, startade 18 gånger från pole och 12 gånger visade bästa tidscirkeln. Det bästa resultatet i slutet av världscupsäsongen är 3:e plats 1983 . Europamästare i Formel 2 1977.
René föddes i den franska staden Grenoble i departementet Isère, i sydöstra Frankrike. Efter att ha börjat tävla 1967 med karting gick han snabbt uppför karriärstegen. Att vinna Volant Shell-tävlingen gav honom ägandet av en Formel Renault -bil , där han vann den franska titeln under sitt andra tävlingsår 1973. När han deltog i Formel 5000 året därpå nådde han inte mycket framgång, men fick snart ett erbjudande från Elf att ta en plats i deras Formel 2-team. I det första loppet tog han en fjärde plats, vilket fullt ut motiverade de förhoppningar som ställdes på honom. Han tillbringade säsongen 1975 i den europeiska Super Renault-formeln, där han vann titeln, och 1976 kunde han äntligen tillbringa en hel säsong i Formel 2 med att köra en fabriks Elf Martini-Renault. På europeiska banor var han snabb i alla lopp, vann fyra segrar, sex snabbaste varv, men kunde ändå inte vinna i den totala ställningen - han fick nöja sig med andraplatsen bakom Jean-Pierre Jabuy , som vann ett lopp mindre, men gick av banan mer sällan. Säsongen efter gjorde Rene allt för att rätta till sina misstag, vann igen fyra gånger och vann den önskade titeln. Bakom var Eddie Cheever , bakom ratten i en Project Four Racing -lagbil , 12 poäng bakom, och Didier Pironi (Arnoux lagkamrat), 14 poäng bakom. Dessa framgångsrika prestationer gjorde att Rene nästa år kunde komma in i Formel 1 direkt.
Arnoux fick en plats i Formel 1 i ett litet Martini-team. Franske konstruktören Tico Martinis satsning vann mycket av sin berömmelse inom juniorformler, men 1978 gjordes ett djärvt försök att erövra motorsportens höjdpunkt. Rene, som den mest framgångsrika föraren av denna biltillverkare, fick helt logiskt en plats bakom ratten i lagets enda bil.
Med uppstarten av föreställningarna blev det klart att det som räckte för många år av framgångsrika prestationer i juniorformler är helt otillräckligt för Formel 1. Teamet hade ständigt ont om pengar och projektet visade sig vara dömt att misslyckas redan från början. Efter att ha deltagit i endast sju etapper av de första tretton, lyckades Rene inte komma till start tre gånger, och två gånger övervann inte ens förkvalificeringen. I resten av loppen uppnåddes endast två niondeplatser. Efter pensioneringen i Holland, där den bakre vingen föll av det slitna chassit , inskränktes teamets aktiviteter och Rene blev utan arbete, oförmögen att verkligen bevisa sig själv. Till de två senaste loppen hittade han en plats i Surtees-teamet, vars ägare tidigare haft ögonen på sig.
Resultaten av prestationer i laget för mästaren i bil- och motorcykelracing visade sig inte vara bättre - lagets glansdagar var redan bakom. I två lopp gick han lätt om sin oerfarne partner, men han själv kunde bara sluta i det första av dem - kvalet 21:a, vid mållinjen blev han nionde för tredje gången på en säsong. I säsongens sista lopp, som också var det sista för laget, kvalade han in på en hög 16:e plats, men brände motorn i loppet. Ändå väckte han uppmärksamhet med sina prestationer, och Renault-teamet, drivet av viljan att samla ett helt franskt lag, skrev på ett långtidskontrakt med honom. Hans långvariga rival i Formel 2, Jean-Pierre Zhabuille, som vid den tiden hade byggt en bil med turbomotor i två år, blev hans partner.
Renault-teamet på den tiden hade utvecklat en bil med turbomotor i flera år. Tillsammans med den förväntade kraftvinsten är sådana motorer nyckfulla och opålitliga. I början av säsongen 79 ställde de först upp en andra bil för racing, där Rene tog platsen. Efter att ha börjat säsongen med flera avgångar, lyckades Arnoux ändå snabbt vänja sig vid sällskapet med en erfaren Zhabuy, och i det allra första loppet, där alla tekniska problem löstes, kunde han visa upp sig. Mot slutet av loppet var Jabouille bekvämt i ledningen, följt av Gilles Villeneuve i en Ferrari, och Arnoux var trea på en bit. Allt var lugnt, men några varv före mål hade kanadensaren problem med farten, och Rene kunde komma ikapp honom. Tillsammans utkämpade de två fransktalande piloterna en hård men rättvis kamp och bytte positioner flera gånger under de sista varven. Villeneuve lyckades försvara sin andraplats, men Arnoux tappade mindre än en sekund till honom vid mållinjen. Som ett resultat, i början av säsongen 1980, ansågs Rene vara en av utmanarna till titeln.
I början av säsongen var allt inte dåligt: han kunde vinna två gånger i rad. Den första segern gick till honom i den brasilianska Grand Prix, som nästan ställdes in på grund av säkerheten, och den andra - i Kyalami , där den sällsynta luften på grund av höjden gav turbomotorer en fördel jämfört med atmosfäriska motorer. Men i framtiden hindrade den traditionella opålitligheten hos turbomotorer Rene från att tävla i mästerskapet. I princip var arbetet med motorn i full gång, och den resulterande kraften var inte mindre än Ferraris (och mycket mer än rivalernas från Cosworth), men den otillräckliga tillförlitligheten hos chassit hade också en negativ inverkan , och bristen på en väl utvecklad markeffekt av situationen förbättrades inte. I de återstående loppen slutade han bara en gång - i Nederländerna - på pallen, och vann poäng ytterligare två gånger. Enligt säsongens resultat var han bara sexa.
1981 komplicerades situationen för den lille fransmannen ytterligare av den yngre och högt begåvade Alain Prosts ankomst till laget . Från de allra första loppen tappade Arnoux rivaliteten till sin partner om och om igen. Under hela säsongen slutade Rene bara en gång på pallen, medan Prost vann tre gånger. Säsongens resultat visade sig vara motsvarande – sett till antalet poäng var Alain före Arna med nästan fyra gånger. I en sådan situation ville eller kunde Rene inte ge efter, särskilt eftersom opålitligheten hos de bilar som inte hade åkt någonstans inte speglade det verkliga sambandet mellan saker och ting – till exempel var Arnoux före vad gäller antalet stolpar – fyra stolpar mot två. Prost ansåg att han var värd titeln som första förare enbart på grund av sin överväldigande poängfördel, René höll inte med om detta, och konflikten fortsatte att flamma in i nästa säsong och splittrade den franska Formel 1-världen.
Konfrontationen mellan piloterna nådde sin höjdpunkt vid 1982 års franska Grand Prix . Rene, som vann nästa pole, kunde äntligen ta sig till segern, vilket orsakade raseri hos Prost - Alain, som slutade tvåa och hade lyckats vinna två gånger vid den tiden och var många gånger före sin partner i poäng (19 mot 4), trodde att han hade rätt att vinna i historiens första dubbelkommandon. Arnoux undvek däremot att, trots att han hade ett preliminärt avtal i början av säsongen, ingen beordrade honom att göra något direkt innan loppet, varför han ansåg det omöjligt för sig själv att låta sin partner passera . Även om Rene i slutet av säsongen kunde vinna igen - i Italien bekräftade händelserna i Frankrike oundvikligheten av ett uppehåll med laget, och i slutet av säsongen lämnade Arnoux för Ferrari.
Arnoux partner i det italienska laget visade sig vara en annan fransman, Patrick Tambay , som han också förenades med av aggressivitet på banan. Sådant beteende, även om det inte alltid gav seger, gillade tifosi - lagets känslomässiga fans, särskilt eftersom resultaten var värdiga. Rene vann tre gånger, slutade på pallen flera gånger, Patrick stöttade honom med en seger och pallplatser, och i slutet av säsongen fick laget konstruktörsmästerskapet. I den individuella ställningen blev Rene bara trea, efter att ha misslyckats med att påtvinga den gamla rivalen Prost och brasilianska Pique en kamp . I framtiden kommer det att stå klart att det var säsongen 1983 som visade sig vara toppen av Arnus karriär, och segern i Zandvoort var den sista.
Så långt, efter att ha inte levt upp till förväntningarna, enligt Commendatore, fick Tambe sparken och den ambitiösa Michele Alboreto togs i hans ställe . Den unga italienaren från de första tävlingarna började visa de bästa resultaten, och trots dominansen under hela säsongen kunde McLaren snabbt vinna den enda segern för laget. Med lika aggressiv körning var Micheles resultat bättre, och kombinationen av detta faktum med det faktum att Alboreto också var italienare lockade äntligen tifosi-gunsten till hans sida. Frustrerad över detta tillstånd tillbringade Arnoux varken skakig eller rullande hela säsongen, med undantag för ett enda lopp i Dallas, där han startade från pitlane och slutade tvåa, efter att ha vunnit karriärens sista pallplats. Denna situation kunde inte fortsätta under lång tid, och efter säsongens enda lopp 1985 avslutades avtalet med laget efter ömsesidig överenskommelse. Senare sågs han i depån av Brabham-laget , vilket gav upphov till rykten om hans anställning i Bernie Ecclestone -laget , men inget liknande hände och han sågs inte tävla igen under säsongen.
Lämnad utan en plats för hela säsongen 1985 kom Arnoux tillbaka året därpå och skrev på ett kontrakt med Ligier -laget. Turboladdade Renault-motorer gjorde det möjligt att uppnå flera mål i poäng, men inget mer - till skillnad från Lotus Senna , skodd i Goodyear-däck, använde Ligier mindre avancerade Pirelli . Det gick inte heller med en partner - Jacques Laffite , som hoppade av mitt under säsongen på grund av en dubbelbensfraktur i startolyckan i det brittiska Grand Prix , hamnade trots allt högre än Rene i den slutliga mästerskapstabellen. . Viss moralisk kompensation gavs av det faktum att de lyckades slå en annan fransk pilot som ersatte Laffite - Philippe Allio , snabbt, men benäget att misstag.
I början av säsongen 1987 skrev teamet på ett exklusivt kontrakt med Alfa Romeo för att använda den senaste motorn på 850 hk. Med. En Ligier JS29 -bil byggdes specifikt för denna motor , men under försäsongstesten talade Arnoux föga smickrande om kraftverkets kvaliteter, och han gjorde detta i en officiell intervju - som ett resultat av moderbolagets ledning, kränkt i de bästa känslorna , sade upp kontraktet omedelbart. Teamet kvar utan någonting tvingades anpassa bilen till Megatron-motorn (egentligen den gamla BMW M12 / 13), och trots kraften på så mycket som 950 hk. Med. kunde man bara drömma om kvalitativa resultat. Jag var till och med tvungen att missa säsongsstarten, och på bara ett år lyckades jag skrapa ihop en enda poäng – i Belgien.
Säsong '88 var tänkt att vara den sista för turbomotorer, så teamet bestämde sig för att pröva lyckan med naturligt aspirerade Judd-motorer. Ligier JS31 -bilen som skapades för dem visade sig vara helt förödande att köra - ofta fick både Arn och hans nya partner Johansson kämpa inte bara för poäng, utan om en plats i starten. Racers klagade över att bilen hade så lite downforce att de var tvungna att styra den med regnkörningstekniker även i torrt väder. Två gånger under säsongen var han utanför kvalificeringen (partner - sex gånger), och det bästa resultatet var en tionde plats i Portugal. För första gången sedan sin debutsäsong fick Arnoux inga poäng, och misslyckandet i kvalet i San Marino var det första sedan 1981. En olycka i Adelaide satte stopp för en misslyckad säsong, där han bar loppets ledare, Gerhard Berger , av banan . Det är intressant att Berger själv inte gick med i kören av journalister och piloter som enhälligt fördömde fransmannens beteende och förklarade olyckan med särdragen i beteendet hos hans egen bil. Han uppgav också att han inte skulle ha fullföljt det här loppet ändå - i ett försök att visa upp sin hastighet ställde han in det maximala laddtrycket på sin motor, vilket oundvikligen skulle leda till en explosion av motorn.
För den nya säsongen 1989 bytte teamet motorer till nya Ford DFR, men med den nya Ligier JS33 -bilen visade sig ingen framgång. Det fanns inte tillräckligt med kraft, hanteringen var exakt densamma som den förra bilen, och Arnoux uppmärksamhet på banan lockades uteslutande av dess oförsonlighet både i kvalet och i loppet, när han körde om en cirkel. Många gånger ledde denna oförsonlighet, som han till och med infekterade sin unga lagkamrat Olivier Gruillard med, till att hans rivaler lämnade banan. Under Monaco Grand Prix rapporterade Murray Walker , en BBC -kommentator , att Arnoux hävdade att hans låga hastighet berodde på att han inte var van vid att köra bilar med atmosfäriska motorer, vilket Walkers kommentarspartner, världsmästaren James Hunt , påpekade att detta var fullständigt nonsens. , eftersom han, Hunt, har lotsat många bilar med både naturligt aspirerade och turboladdade bilar och, liksom många andra piloter, tycker att "atmosfäriska" bilar är lättare att köra. I Monaco försenade Renés långsamma rörelse runt banan en hel rad piloter ledda av Alain Prost i många varv, vilket kostade honom ytterligare 20 sekunder i kampen mot Ayrton Senna. Enligt resultatet för säsongen, som blev hans sista i karriären, tjänade Arnoux bara två poäng och hamnade på tredje tio vinnare.
Han kom in på banan efter slutet av sin karriär som Formel 1-pilot endast ett par gånger, och deltog i det dagliga maratonloppet i Le Mans 1994 (12:e plats i Dodge Viper) och 1995 (pensionering nästan omedelbart efter körningens början en Ferrari 333SP). Efter att ha gått i pension som pilot gick René in i verksamheten genom att grunda Kart'in, som driver fyra kartbanor i Frankrike. Han hjälpte också Pedro-Paolo Dinitz att bygga upp sin karriär och tävlade i olika historiska biltävlingar. 2006 återvände han till ratten och deltog i Grand Prix Masters -mästerskapet , men visade inga signifikanta resultat, eftersom han var en av de äldsta förarna i mästerskapet. 2007 och 2008 var han förare för Renault H&C Classic Team, som körde 1983 års Renault-bilar i Renault World Series. Dessutom spelade René med jämna mellanrum in recensioner av Formel 1-lopp för italiensk tv. Arnoux bor för närvarande i Paris.
| Tabell legend | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tabellen listar resultaten från alla Formel 1 Grand Prix där föraren har deltagit. Raderna i tabellen är årstiderna, kolumnerna är världscupens stadier. Varje cell innehåller scenens förkortade namn och resultatet, som dessutom anges med färg. Avkodningen av beteckningar och färger presenteras i följande tabell. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Steve Small. Grand Prix Vem är vem . - 2. - Guinness World Records Limited, 1996. - S. 34. - 464 sid. - ISBN 0-85112-623-5 .