Lada Samara

Lada Samara  är en familj av sovjetiska och ryska småbilar tillverkade av Volga Automobile Plant från 19 december 1984 till 24 december 2013. Det är den andra generationen av VAZ-bilar. De blev de första bilarna i Volga Automobile Plant som inte var förenade med teknisk kontinuitet med Fiat 124 . Vid sekelskiftet 1900- och 2000-talet var de bland de mest populära bilarna på den ryska marknaden. Förra gången ledde representanter för Lada Samara-familjen toppförsäljningen på den ryska bilmarknaden 2005 och 2006 [1] .

Ursprungligen, på den inhemska marknaden, kallades denna linje av bilar "Sputnik", och namnet Lada Samara användes endast för exportbilar. Den senare spreds sedan som "Lada Samara" i Ryssland och blev sedan officiell för familjen. Bland människorna är familjens bilar kända under det samlade smeknamnet " mejsel " för den specifika designen av fronten.

1991-1993 ansiktslyftades familjen , under vilken den fick en ny design av fronten ("lång vinge") och (en del av releasen) en "hög" instrumentpanel, liknande VAZ-21099 (1990) sedan som bemästrades kort innan.

Under 1997-2003 gjordes alla modeller i familjen om , från och med en sedan och slutade med en tredörrars halvkombi . Bilarna fick en uppdaterad front med smala omformade strålkastare, nya karossfärgade stötfångare , breda lister på sidoväggarna, en spoiler på bakluckan, samt en ny interiör.

"Sputnik" var inte den första seriella inhemska framhjulsdrivna bilen - denna plats tillhör LuAZ-969V- modellen ( 1967 - 1969 ). Men mycket i dess design vid en tidpunkt var fundamentalt nytt för den sovjetiska bilindustrin: kraftenhetens tvärgående arrangemang, upphängningen av MacPherson-typ , systemet med inbyggda självdiagnostiska sensorer, det diagonala separationsschemat för bromssystemet kretsar, den negativa rullande skuldran i den främre upphängningen, och slutligen, användningen av moderna på den tiden, material och teknologier, i synnerhet den utbredda användningen av plast och zinkbeläggning av individuella kroppselement. De tekniska lösningarna inbäddade i bilarna i denna familj blev grunden för alla VAZ-modeller i denna klass fram till utvecklingen av Lada Vesta- plattformen .

Ursprungligen var bilarna utrustade med in-line fyrcylindriga åttaventils förgasare bensinmotorer med en arbetsvolym på 1300, senare - 1100 och 1500 cm³. Sedan 1994 har fyrcylindriga bensinmotorer med distribuerad bränsleinsprutning installerats på en del av produktionen , och efter 2005 var alla bilar i familjen utrustade med insprutningsmotorer.

I december 2012 avbröts tillverkningen av VAZ-2115 sedans [2] , i juni 2013 stoppades tillverkningen av tredörrars halvkombi VAZ-2113 [3] och i december 2013, produktionen av femdörrars halvkombi VAZ -2114 [4] stoppades också . Den 24 december 2013 rullade den sista vita Lada Samara 2114 av löpande bandet [5] .

Bakgrund

Under lång tid i Sovjetunionen bedömdes framhjulsdrift generellt negativt [6] . Man trodde att framhjulsdrivna bilar motiverar sig endast under förhållanden med bra vägar och ett relativt milt klimat, och för drift under vinterförhållanden, på grusvägar och särskilt terräng, är de till liten användning på grund av låg dragkraft och kopplingsegenskaper, som ytterligare försämras när bilen är lastad med passagerare och bagage, framför allt vid körning i uppförsbacke och på hala underlag - i is. Så, enligt data från slutet av fyrtiotalet, med en snöig eller hal väg, kan en bil med framhjulsdrift övervinna uppgången, som är 1,5–2 gånger mindre än bakhjulsdrift [7] . Dessa brister förvärrades av den låga effekten hos små motorer under dessa år, och ofta av användningen av misslyckade layoutscheman i världspraxis, vilket orsakade otillräcklig belastning av den främre drivaxeln.

Så länge små motorer förblev relativt små (35-50 hk) fanns det en risk att det under vissa förhållanden, under driften av en framhjulsdriven bil, kunde uppstå problem med att ta sig över isiga delar av vägen, branta stigningar, grusvägar och terrängområden, som inte motsvarade det krav på maximalt möjliga mångsidighet som ställdes på sovjetiska bilar under dessa år - länge kunde det inte vara tal om att släppa flera modeller av samma klass, skapade för särskilda driftsförhållanden av ekonomiska skäl. Fördelarna med framhjulsdrift när det gäller stabilitet och kontrollerbarhet var under dessa år relativt obetydliga på grund av låga fordonshastigheter. .

Därför, för vägförhållandena i Sovjetunionen, ansågs bilar med den klassiska layouten vara de mest lämpliga, som de mest mångsidiga, under alla förhållanden som ger acceptabla drag- och kopplingskvaliteter, som dessutom ökar vid start, körning i uppförsbacke och lastning av bilen, och i klassen småbilar - bakmotor . Det var dessa överväganden som spelade en roll vid valet av prototypen till den första inrikesbilen i en särskilt liten klass, Zaporozhets ZAZ-965 , som var den italienska Fiat 600 med en bakre kraftenhet. Ungefär detsamma förklarar valet av den italienska Fiat 124 med en "klassisk" layout och en ganska konservativ design som en prototyp för en massa inhemsk småbil.

Under tiden, i mitten av 1960-talet, började kraften hos masstillverkade små motorer växa snabbt och nådde 70-80 hk. - En sådan kraftreserv gav dragkraft och kopplingsegenskaper som är acceptabla för normal drift under nästan alla vägförhållanden. Vid det här laget hade den framhjulsdrivna designen redan utvecklats väl av västeuropeiska biltillverkare, så i början av 1960- och 1970-talen ökade intresset för framhjulsdrivna konstruktioner runt om i världen, inklusive Sovjetunionen, dramatiskt. När det gäller framhjulsdrivna prototyper under denna period arbetade de på NAMI , vid Zaporozhye-fabriken , i Izhevsk . Deras versioner av den framhjulsdrivna bilen utvecklades också vid Volga-fabriken, som precis hade börjat tillverka Zhiguli. Dessa var VAZ-E1101 Cheburashka (1972) och VAZ-3E1101 Ladoga, den senare blev utgångspunkten för arbetet med den framtida Tavria . Dessa utvecklingsarbeten gjorde det möjligt både att identifiera de positiva egenskaperna hos den framhjulsdrivna layouten och att i allmänna termer beskriva de problem och svårigheter som är möjliga vid utvecklingen av en bil byggd på den i massproduktion. [åtta]

Massproduktionen av Zhiguli gjorde det möjligt att till viss del mätta den inhemska bilmarknaden i mitten av 1970-talet, vilket i kombination med en betydande förbättring av den ekonomiska situationen i landet på grund av en kraftig ökning av oljepriserna under första halvåret av decenniet, gjorde det möjligt att ta upp frågan om att utöka sitt sortiment. Det fanns en verklig möjlighet istället för en typisk design, som har maximal mångsidighet, att samtidigt producera flera tekniskt mer specialiserade modeller som inte är relaterade till varandra, skapade för drift under olika förhållanden och tillgodose olika kategorier av efterfrågan (denna situation uppstod i de år och i själva verket, tillsammans med mer " mild "Zhiguli" fortsatte att producera som tillhör samma klass, men mer anpassade till förhållanden på landsbygden, "Moskvich" och "Izhey" gamla modeller).

Sålunda uppstod förutsättningarna för utseendet i typen av inhemska "personbilar" konstruerade för drift huvudsakligen på stadsvägar och välskötta intercityvägar, en framhjulsdriven bil, eftersom den har ett antal fördelar när det gäller kompakthet, låg produktionskostnad, stabilitet och kontrollerbarhet. Faktum är att det var möjligt att gå vidare till genomförandet av dessa planer mot slutet av 1970-talet, när en ekonomiskt motiverad förändring av modellutbudet för Volga Automobile Plant blev möjlig, som fick rollen som ett flaggskepp i utveckling av ett nytt layoutschema för landets fordonsindustri.

Utveckling

Inledande period

Redan från början rådde åsikten i ministeriet för fordonsindustri att för en framgångsrik utveckling av en modern och internationellt konkurrenskraftig personbil skulle den sovjetiska bilindustrin behöva en viktig utländsk partner, som ingenjörs- och designteamet för flaggskeppet för den dåvarande sovjetiska bilindustrin, AvtoVAZ, skulle definitivt vilja se Fiat , den befintliga erfarenheten av samarbete med vilken utvärderades mycket positivt.

Under tiden vägrade Fiat att samarbeta med VAZ för att skapa en modern modell av en framhjulsdriven bil som potentiellt skulle kunna konkurrera med sina egna produkter på den västeuropeiska marknaden. Som ett alternativ föreslogs det att gemensamt utveckla en moderniserad version av den befintliga bakhjulsdrivna modellen med byte av karossen mot en modernare, men samtidigt som den samlade basen bibehålls. Under dessa år genomförde Fiat ett liknande projekt - "Polonaise"  i Polen på Fiat 125p- enheter . Italienarnas beräkning var tydlig - en maskin skapad på en medvetet föråldrad aggregatbas, tack vare en modern design, skulle uppfattas positivt på den inhemska marknaden i Sovjetunionen och kunde framgångsrikt exporteras till länderna i "tredje världen", i begränsad omfattning – även till utvecklade länder, men utgjorde samtidigt inte något betydande hot mot Fiats egna intressen.

Men efter en grundlig studie av trender på den globala bilmarknaden och i förväntan på en gradvis förskjutning av den befintliga modellen från löpande bandet utan att överskrida den optimala livslängden för produktionsutrustning vid VAZ, beslutades det att skapa en fundamentalt ny front -hjulsdriven bil.

Prototyper av sådana bilar skapades redan på VAZ i början av 1970-talet, men vägen från prototyp till massproduktion är lång och svår, och Volzhsky-fabriksteamet hade ingen erfarenhet av att skapa bilar från grunden. Därför, när man fattade ett beslut, övervägdes både alternativ för oberoende utveckling och köp av en utländsk modell med färdig teknik. Det första alternativet var fyllt med stor risk, och det andra kunde potentiellt göra den bil som planerades för produktion föråldrad redan vid tidpunkten för produktionsstarten, vilket redan hände med VAZ-2101 . Som ett resultat togs ett kompromissbeslut: utvecklingen av bilen skulle utföras i Tolyatti, men i stadiet av finjustering och idrifttagning skulle två utländska företag vara involverade som design- och teknikkonsulter, och det var planerat att förvärva licenser för enskilda enheter och behärska deras produktion.

Det västtyska företaget Porsche var inblandat som designkonsult  - detta berodde för det första på den stora populariteten för detta företag, vars ingenjörsavdelning tidigare hade praktiserat utvecklingen av bilar på beställning för tredjepartstillverkare, och för det andra, det faktum att Porsche själv producerade bilar av en helt annan klass och inte såg konkurrenter inför framtida VAZ-produkter. Som teknikkonsult, som ett alternativ till den gemensamma utvecklingen av bilen, erbjöds Fiat sitt dotterbolag UTS, som ägnade sig åt teknisk utveckling, bland annat för tredjepartskunder.

Design

I maj 1977 påbörjades utvecklingen av ett layoutschema för en lovande tredörrars halvkombi, den avslutades av designern A. Moskalyuk. Designen utvecklades av V. Pashko och V. Kryazhev under ledning av M. Demidovtsev. Det inre utrymmet i salongen utvecklades från sommaren samma år av V. Guba, som tidigare hade genomgått praktik i Västtyskland hos Porsche. Under utvecklingen användes en landningslayout för att tydliggöra elementen i landning och ergonomi.

Uppdraget för bilen upprättades hösten 1977, varefter förfarandet för dess utveckling och godkännande påbörjades. Parallellt skedde en utveckling av dokumentation för prototyper och förberedelse för deras tillverkning.

Sedan mitten av 1978 har enheter för prototyper tillverkats under ledning av chefsdesignern Y. Nepomnyashchiy. Den första prototypen monterades den 31 december 1978. Den 2 januari året därpå togs de upptäckta defekterna i ledningarna bort och bilen testades i farten för första gången. Därefter gjordes ett antal löpande prototyper av den "första serien". Hela 1979 ägnades åt att testa dem och förbereda dokumentation för den andra serien av prototyper. Prototyper av den "andra serien" demonstrerades i Moskva för medlemmar av regeringen och medlemmar av SUKP:s centralkommitté.

Som bilar, detaljerad information om vilka som var tillgänglig för fabriksteamet när VAZ-2108 designades, kallas alla modeller av själva VAZ, inklusive Niva , Volkswagen Golf av 1974 års modell och i mindre utsträckning Fiat Ritmo . Dessutom hade VAZ prover av föråldrade Fiat 127 och Fiat 128 mottagna tidigare .

Bristen på information i brist på erfarenhet förhindrade att omedelbart välja de bästa lösningarna. Till exempel hade den "första serien" av 2108-prototyperna korta, raka stänger som "vilade" mot skottet (avskiljningen mellan motorrummet och passagerarutrymmet ). Den andra serien av prototyper hade redan "fallande" bjälkar som var mer optimala när det gäller karossstyvhet och passiv säkerhet, som gick under bilens botten och i allmänhet upprepade beslutet som fattades om Fiat Ritmo . Men det här alternativet var långt ifrån slutgiltigt.

Slutför

I finjusteringsstadiet var utländska partners direkt involverade.

I januari 1980 skrevs ett kontrakt med Porsche, sommaren samma år - med UTS. Arbetet utfördes samtidigt i Togliatti , Stuttgart och Turin , men alla viktiga beslut togs i Togliatti. Kontraktet föreskrev den gemensamma utvecklingen av en tredörrars halvkombi med en 1,3-liters motor (Gamma-projektet - den framtida VAZ-2108); andra modeller, med andra karossalternativ och motorer på 1,1 och 1,5 liter, var VAZ tvungen att utvecklas oberoende. Designen överlämnades också helt till VAZ:s gottfinnande; utländska partners deltog inte i utvecklingen. Från Porsche-sidan var projektledare Rainer Srok, chef för företagets karossavdelning, och från VAZ-sidan var det J. Nepomniachtchi.

Trots en rad problem som genererats av skillnaden i ingenjörsskolor, språk och andra orsaker slutfördes utvecklingen efter bara tre år, vilket bedömdes som "bra tempo". Deltagandet i projektet av utländska partners var extremt fruktbart.

Den 17 april 1980 levererades en framhjulsdriven enhetsbärare baserad på VAZ-21011-kroppen till företaget och dokumentationen för den lovande Gamma halvkombin överfördes. Sedan hösten samma år började det komma förslag från Porsche för att förbättra bilens design. Det var i enlighet med dem som S-formade främre stänger dök upp på den, "som gick" in i golvtrösklarna (liknande den senaste Opel Kadett D på den tiden), en styrmekanism med centrala stänger och ett modifierat växellådskontrollsystem.

Samtidigt söktes västerländska företag för att köpa licenser för tillverkning av enskilda komponenter - i synnerhet en kylare, en förgasare (SOLEX), elfönsterhissar, dörrlås, främre fjäderben (Wayassauto), koppling (Automotiv) Prodax), kuggstångsstyrning och växellådssynkronisatorer (Zahnradfabrik - ZF, Tyskland), CV-leder (Hardy Spicer, England), vakuumförstärkare och skivbromsar (Lucas, England), bakre fjädringsbalkar (Volkswagen) och andra. Utvecklingen av deras licensierade produktion i Sovjetunionen krävde bearbetning av ritningar, översättning av dokumentation, val av inhemska analoger av material och många andra operationer. Dessutom köptes en licens och utrustning för tillverkning av slanglösa radialdäck med stålkord 165/70R13, monterade på Nizhnekamsk Tire Plant. Huvudbromscylindern med ökad diameter (20,64 mm), den bakre bromstrycksregulatorn och de bakre trumbromsarna med ett hjulnav utvecklades helt hos VAZ.

Det sista steget av finjusteringen utfördes av gemensamma sovjet-tyska team på den Porsche-ägda Weissach-testplatsen, samt i Turin vid UTS och i Togliatti. Senare utfördes 12 000 kilometer tester på den sovjetiska testplatsen i Dmitrov , liksom tre resurskörningar på 80 tusen km vardera på NAMI -testplatsen nära Moskva. Bilarna testades i berg (två körningar i Kaukasus och en i Mont Ventoux i Frankrike), varma klimat (tre tester i Algeriet , Turkmenistan och Tadzjikistan ) och under vinterförhållanden (två tester: 1 000 km öster om Moskva och i området Susumana ).

VAZ-2108-prototyperna som dök upp 1981, modifierade med hänsyn till förslag från utländska partners, betecknades som "100-serien" (enligt de regler som antagits av Porsche). Redan 1983 genomfördes acceptanstester av 300-seriens prototyper.

Utlåtande i produktion

Introduktionen av bilen leddes av VAZ tekniska direktör M. Farshatov, och efter hans allvarliga sjukdom sommaren 1980, V. Kadannikov. Avslutat arbete med projektet V. Akoev.

Att sätta en ny bil i produktion försvårades av det faktum att det måste utföras utan att förlora produktionsvolymen av redan behärskade bilar på huvudtransportören. För att göra detta skapades först, i den fjärde passagen av huvudbyggnaden, den så kallade "utbildnings"-transportören, på vilken monteringstekniken testades och arbetare utbildades. Efter att monteringstiden som var acceptabel för huvudtransportören nåddes, började de överföra den till huvudtransportören (på sin första linje, som tidigare hade producerat VAZ-2101).

Saken komplicerades ytterligare av det faktum att utomlands köptes många enheter till biltillverkare, det vill säga de levererades av underleverantörer - företag specialiserade på tillverkning av bilkomponenter (Bosch, ZF, Bilstein, Lucas, Girling, Boge, Getrag och andra). Som regel var andelen sådana komponenter och sammansättningar i bilen 50 % eller mer. Möjligheten att massutrusta en sovjetisk seriebil med främmande delar under dessa år kunde dock inte övervägas på allvar [9] , så deras produktion måste etableras i själva Sovjetunionen. Totalt under skapandet av bilen köptes mer än 20 licenser från utländska företag, särskilt för kuggstångsstyrning, koppling, främre skivbromsar, MacPherson-upphängning , dörrlås etc.

Pilotbatchen av VAZ-2108 släpptes i slutet av 1984. Baserat på resultaten av dess drift identifierades ett antal "barnsjukdomar", särskilt "självlossning av framhjulsnavsmuttern", låg hållbarhet för kopplingskabelns drivning och andra. De slogs ut, varefter storskalig produktion startade.

1986 kom han på transportbandet och en femdörrars halvkombi - VAZ-2109 .