| An-74 | |
|---|---|
| An-74T på Gostomel flygplats , 2008 | |
| Sorts | transportflygplan |
| Utvecklaren | → OKB im. O. K. Antonova |
| Tillverkare |
" Aviant " (pilotbatch) → KSAMC → PO "Polyot" |
| Första flyget | november 1983 [1] |
| Start av drift | 1983 |
| Status | drivs, produceras |
| Operatörer | Antonov Airlines [2] och Motor Sich [3] |
| År av produktion | 1986 - nutid i. [ett] |
| Tillverkade enheter | 81 [1] |
| Enhetskostnad | USD 17–20 miljoner (2006) |
| basmodell | An-72 |
| alternativ | En-74TK-300 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
An-74 (enligt NATO-kodifiering : Coaler, vardagligt - "Cheburashka" ) - ett sovjetiskt transportflygplan [4] , skapat vid Antonov Aviation Scientific and Technical Complex på basis av An-72 militära transportflygplan . Flygplanet skapades för användning under förhållanden i Fjärran Nord . Det finns både civila och militära (patrull och militära transporter) modifieringar.
16 februari 1989 på Kharkov Aviation Plant. Lenin Komsomol började serieproduktion av flygplanet An-74 [5] .
An-74 konverterades ursprungligen från en experimentell An-72 för drift i områdena i Arktis och Antarktis under beteckningen An-72A "Arctic" [6] . Den var avsedd för transport av varor, utrustning och människor på kort- och medeldistansflygbolag i alla klimatförhållanden från -60 ° C till +45 ° C och på vilken latitud som helst, inklusive under förhållandena på Nordpolen och i höga bergsområden områden. Den kan trafikeras på utrustade och icke-utrustade flygrutter när som helst på året och dygnet från betong-, sten-, is- och snöflygfält, på inrikes och internationella rutter.
An-74-flygplanet låter dig transportera last upp till 7,5 ton, inklusive upp till 10 passagerare (upp till 52 beroende på modifiering), på en höjd av upp till 10 100 meter med en marschhastighet på 550-700 km/h. Dessutom kan den utföra följande specialiserade uppgifter:
An-74-flygplanet uppfyller Airworthiness Standards för civila flygplan. I utformningen av flygplanet används i stor utsträckning nya strukturella material och tekniska processer. Detta säkerställde en hög viktåterföring av flygplanet. Certifierad av AR IAC, Moskva (Typcertifikat nr 13-74).
An-74, liksom An-72, är gjord enligt högvingsschemat med två D-36 serie 2A turbofläktmotorer med en startkraft på 6500 kgf (63,7 kN) installerade ovanför vingen, och en T -svans . Den skiljer sig från An-72 bland annat:
Installationen av motorer med en stor förskjutning framåt ovanför vingens övre yta eliminerar praktiskt taget inträngning av främmande föremål in i motorerna från banans yta under start och landning, ökar vinglyften på grund av att dess övre yta och inre klaffar med motorn blåser. jets ( Coanda-effekt ) och minskar ljudnivån på marken på grund av avskärmning av vingen på jetstrålar på motorer.
Sittbrunnen ger god sikt och möjlighet att pilotera under förhållanden på flygfält av begränsad storlek med start och landning längs branta banor. Placeringen av instrument och reglage i sittbrunnen har optimerats och testats på instrumentstativ i alla praktiskt möjliga flygsituationer.
Flygplanets besättning består av fyra flygpersonal:
Det är möjligt att använda flygplanet utan en flygoperatör, medan hans uppgifter är tilldelade flygmekanikern.
Flygplanet är lätt att använda, lätt att bemästra av flyg- och ingenjörspersonal med medelhög kvalifikation.
| Modellnamn | Korta egenskaper, skillnader. |
|---|---|
| An-74 | An-74 civila flygplan. Arktis. Den har D-36-serien 2A-motorer, en besättning på 5 personer. 15 flygplan tillverkades i Kharkov och 5 i Omsk. Certifierad av AR IAC Moscow (Typcertifikat nr 13-74). [7] |
| An-74-200 | An-74 civila flygplan med D-36 serie 3A motorer. Startvikten ökade med 1700 kg. Utvecklad 1992. Tillverkade 18 flygplan. Certifierad av AR IAC Moscow (Typcertifikat nr 13-74). [7] |
| An-74D | An-74 civila flygplan. Business version. Den har ett passagerarutrymme för 19 personer. Tillverkade 1 och omutrustade 3 tidigare tillverkade An-74. Certifierad av AR IAC Moscow (Typcertifikat nr 13-74). [7] |
| An-74D-200 | An-74 civila flygplan. An-74D modifiering. Den är utrustad med en högkomfortkabin för 10-16 passagerare, ytterligare kommunikationsmöjligheter, ett videosystem, en bar-kylskåp, ett kök och en sittgrupp. Istället för ett rekreationsområde är det möjligt att utrusta ett lastutrymme för att transportera en bil. Certifierad av AR IAC Moscow (Typcertifikat nr 13-74). [7] |
| En-74MP | Patrullflygplan för sjöfarten , projekt. [åtta] |
| En-74MP-300 | Sjöpatrullflygplan baserat på An- 74TK -300. I projekt. [7] |
| An-74T | An-74 civila flygplan. Transportversion med utrustning för flygningar på internationella rutter. Certifierad av AR IAC Moscow (Typcertifikat nr 13-74) [7] |
| An-74T-100 | An-74 civila flygplan. Det skiljer sig i sammansättningen av navigationsutrustning. Den har en besättning utökad till 4 personer och är utformad för att utföra flygningar med ökad komplexitet. Verksam i Ryssland. Certifierad av AR IAC Moscow (Typcertifikat nr 13-74). [7] |
| An-74T-200 | Militär transportmodifiering av flygplanet An-74. Det skiljer sig i sammansättningen av navigationsutrustning. Besättningen reducerades till 2 personer. Verksam i Iran . Tillverkade 8 flygplan. Designad för transport och luftsläpp av trupper och last [7] . |
| An-74T-200A | An-74 civila flygplan (tekniska specifikationer nr 72.07.0000.000.000TU med tillägg nr 72.07.0000.000.017TU). Flygplanet var inte tillverkat. Certifierad av AR IAC, Moskva (Typcertifikat nr 13-74) [7] |
| An-74T-200A | An-74 civila flygplan (Specifikationer nr 72.07.0000.000.000TU med tillägg nr 72.07.0000.000.050TU). Skiljer sig från ovanstående sammansättning av flygelektroniken. [7] |
| An-74T-200A | Ovanstående civila flygplan An-74T-200A, modifierad för militär användning, är avsedd för luftnedkastning av trupper och last (militär transportmodifiering av flygplan av typen An-74). Tillverkad enligt specifikationer nr 72.07.0000.000.000TU med tillägg nr 72.07.0000.000.050TU och nr 72.07.0000.000.051TU. Gjorde 3 flygplan. De används i Egypten som civila flygplan, eftersom militär utrustning har tagits bort från dem. Planen är listade i registret över civila flygplan i Egypten. [7] |
| En-74T-200MP | Patrull modifiering An-74T-200 för marin luftfart , projekt. [9] |
| En-74TK-100 | An-74 civila flygplan. Cabriolet fraktpassagerare för flygningar med ökad komplexitet. Den har en besättning på 4. Kabinen är utrustad med fällbara säten (luta åt sidorna) för 52 passagerare. Utvecklad 1995 under ledning av S. A. Fil. 4 flygplan tillverkades, ytterligare 4 konverterades från de tidigare tillverkade An-74 och An-74-200. [7] |
| An-74TK-100S (sanitär) | Ombord finns en VIP-lounge för 6 personer och en kupé utrustad med modern medicinsk utrustning. Två flygplan konverterades till denna modifiering, ser. Nr 13-10 på order av Gazpromavia och serienummer 14-02. Presentationen av modifieringen hölls i Gostomel den 21 februari 2002 [ 7] |
| An-74TK-200 | Civilt konvertibla frakt-passagerarflygplan. Tar 52 passagerare eller 10 ton last. Besättningen består av 2 personer. Utvecklad 1993. 5 flygplan tillverkades och 1 modifierades från de tidigare släppta. 4 flygplan levererade till Iran . [7] |
| An-74TK-200S | Ambulansflygplan typ An-74 för Libyen (civila flygplan). [7] |
| En-74TK-300 | Civil cabriolet (med motorer under vingen) flygplan. Den har D-36-serien 4A-motorer. Första flygningen 20 april 2001. [7] |
| An-74TK-300D (ett annat namn är An-74TK-300VIP ) | Civila flygplan utrustade med en överlägsen kabin. [7] |
An-80- projektet , ett passagerarflygplan för kort start och landning , förtjänar särskilt omnämnande . [10] Utvecklingen började 1986 under den allmänna designern P. V. Balabuev och slutade troligen samma år, kvar i form av ritningar , designdokumentation och ett informationsställ [11] med en allmän vy och en tabell över tekniska egenskaper.
Senare, på basis av An-74, skapades passagerarflygplanet An-148 , trots den yttre likheten, som har grundläggande skillnader från An-72 och An-74 - EDSU , landningsställ för trehjulingar, etc.
Från och med den 1 januari 2006 finns det 30 flygplan av denna typ i Ryska federationens statliga register över civila flygplan , varav 23 är i drift.
| datumet | Styrelsenummer | Platsen för katastrofen | Offer | Kort beskrivning |
|---|---|---|---|---|
| 1988-11-25 | Nr 02-02 | Gostomel | 0/6 | Bilen lotsades av befälhavare testpilot V. A. Lekarev (GosNII GA), i höger säte satt testpilot V. G. Lysenko (KMZ), besättningen inkluderade även testpilot M. M. Markov (LII), flygingenjör S A. Kruts, navigatör V.S. Tack du, experimentingenjör A.V. Strelnikova. Nästan hela programmet flög framgångsrikt, men i sitt slutskede inträffade en sällsynt händelse i praktiken att testa transportflygplan. Lekarev lyckades inte utföra regimen korrekt, och under nästa försök, när planet gick i skakningar före haveri, drog han plötsligt rodret skarpt mot sig själv. Som S. Kruts minns nådde pilen på attackvinkelindikatorn snabbt märket på 26 grader med en gräns på 15 grader, varefter V. A. Lekarev gjorde en liten stuga med ett roder, och
”... vi snurrade. 32 sekunder föll från 10 100 till 1 200 meter. När de kollapsade sa Volodya Lysenko lugnt till Lekarev: "För ut honom." Han börjar dra sig tillbaka, bryter ratten igen och vi snurrar åt andra hållet ... Volodya försökte ta kontroll, men Lekarev släppte envist inte ratten. Vi var rädda för att rattarna skulle kopplas bort, då skulle bara ena halvan av hissen agera från var och en av dem, och det skulle definitivt inte gå att få ut planet... Till sist, i tredje svängen, blev Lekarev halt och hängde på hans bälten. Planet var på "baksidan", och Volodya erkände senare att han förlorade ett par sekunder och bestämde sig för om han skulle vrida kuppen eller ta den ur denna position. Han valde den andra vägen. Under dyket gick flygplanet över gränsen för den maximala hastighetshöjden, och vid utgången från den - och över gränsen för överbelastning. A. V. Strelnikova, som satt på sin arbetsplats i lastutrymmet, hörde något misstänkt sprakande bra. Vid denna tidpunkt inträffade en lätt halka, och motorhuvarna slets av den vänstra motorn. En av dess flikar träffade flygkroppen, slog ett hål och bröt av PVD :n . ”Slaget var så starkt”, fortsätter S. A. Kruts, ”att det verkade för oss som om stabilisatorn flög iväg. Jag körde in i svansen i fallskärm, för att se genom fönstret om fjäderdräkten var intakt, annars hade det varit nödvändigt att genast hoppa. Allt verkade vara på plats ... Motorerna fungerade felfritt. Vid landning vågade vi inte släppa klaffarna – man vet aldrig vad som hände med dem efter en sådan här röra. Landningen gick bra. Vid undersökning av bilen visade det sig att det förekom små korrugeringar på flygkroppen bakom mittsektionen . Efter reparationen flög planet igen. |
| 1991-09-17 | USSR-74002 (serienummer 07-03) | Lensk flygplats (sydväst om Yakutia) | 13/13 | Styrelsen, som drivs av Antonov ASTC för olika godstransporter, kraschade vid starten på flygplatsen i Lensk (sydväst om Yakutia).
Vid 81 sekunders flygning, efter att ha nått en hastighet av 360 km/h, befann sig flygplanet i omedelbar närhet av kullen... När flygplanet fortsatte att röra sig uppför sluttningen inträffade många kollisioner av flygplanets struktur med träd, åtföljda genom dess förstörelse. Alla 13 personer ombord dödades, inklusive besättningen på E. K. Lushakov. Detta är den första katastrofen i historien om An-72/-74 [24] . |
| 1994-05-08 | serienummer 11-04 | Gostomel | 0/43 | An-72V, lotsad av D.V. Antonov, som nyligen introducerades till positionen som fartygsbefälhavare, och den hedrade testpiloten i Sovjetunionen, Sovjetunionens hjälte V.V. Migunov, som ockuperade den högra sätet och tjänstgjorde som instruktörspilot, som återvände från Novosibirsk till Kiev med cirka 40 passagerare från Antonov ASTC-delegationen (inklusive veteraner från företaget), som deltog i händelserna relaterade till den första flygningen av det nya An-38-flygplanet, hamnade i olyckan. På grund av den termiska runaway av batteriet , var flygplanet strömlöst, som ett resultat, de flesta av systemen misslyckades. Kraftverket, styrsystemet fortsatte att fungera, och från PNP - endast indikatorer på höjd, hastighet och motorhastighet. Kommandon till landställsförlängningen och vingmekaniseringsställdonen passerades inte längre, bränsle kunde endast produceras från den tredje gruppen av tankar. En nödlandning krävdes. Det närmaste flygfältet till flygplanets position var Kurgan. Där vid det ögonblicket var RTS på regelverket. Moln täckte marken. Radiokommunikationen fungerade inte, det gick inte att skicka en nödsignal. Vid den tiden fanns det ett stort "hål" i molnen i Kurgan-området, och på den lokala flygplatsen bestämde de sig för att slå på övervakningsradarn för bara ett par varv. Jorden upptäckte nödkortet i första svängen med transpondern fortfarande på (i främmande terminologi, transpondern), och på den andra utan den. Efter att ha visat professionalism i att förstå situationen skingrade vi de mötande sidorna och förberedde oss för att ta emot akutsidan. Bland passagerarna var A. K. Khrustitsky, en av de ledande testpiloterna av Antonov ASTC. Han kände bilen väl. Han ombads att ta befälhavarens ordförande. Under nedstigningen "frös" temperaturregulatorn för luftkonditioneringssystemet på en höjd av 9000 m, där det var -50 grader överbord, och fortsatte att driva luft in i kabinen, uppvärmd, enligt sin "åsikt", till +26 . Som ett resultat, när planet gick ner och kom in i sommarvärmen, var temperaturen i kabinen över +70 grader. Chassit fick lossas i nödfall, manuellt. Tack vare alla besättningsmedlemmars mycket professionella agerande fördes flygplanet till en ofullständig landningskonfiguration (det var inte möjligt att frigöra vingens mekanisering), och en exakt landningsbana gjordes. Men innan landningen bestämde sig besättningen för att passera över remsan med landningsstället utsträckt och skaka på vingarna för att försäkra sig om att deras position förstods på marken. Infartshastigheten hölls på 340 km/h, istället för de föreskrivna 220. Detta behövdes göras på grund av outsläppt mekanisering. De räknade inte med backen och stängde av motorerna även vid utjämningen. Nödbromsar användes under flykten. I slutet av körningen med en hastighet av 40-50 km/h lämnade bilen körfältet till vänster, medan pneumatiken på höger bakhjul sprack. Flygplanet togs ur drift den 10 februari 1995, när den första experimentella An-70 kolliderade med det i luften och kraschade . I denna olycka fick denna bräda också betydande skada, men besättningen (piloterna V. I. Tersky, E. A. Galunenko) lyckades landa den i Gostomel. En del av flygkroppen på denna maskin, inklusive cockpit, användes senare för att bygga flygsimulatorn An-74, som fortfarande används i Antonov ASTC. |
| 2006-04-23 | UR-74038 | Ndjamena | 4/4 | Från meddelandet från presstjänsten KSAMC: "den kraschade på stranden av floden Chari, som flyter längs gränsen mellan republiken Tchad och Kamerun nära byn Kousseri (Kamerun), medan den landade på flygplatsen i N' Djamena (huvudstaden i republiken Tchad). Flygplanet flög på rutten Tripoli-Sebha (Libyen) — N'Djamena (Republiken Tchad). Ombord på planet fanns en humanitär last från Libyen.” Som ett resultat av katastrofen dog besättningen på A.V. Dobrorodny, vilket utökades till 6 personer för flygningar i Afrika. Ett och ett halvt år senare spred företaget Credo-Classic, som betalade ut försäkringsbetalningar i detta fall, information från vilken ytterligare omständigheter kring tragedin blev kända. Besättningen tvingades gå runt, men "vingade ur kurs och kolliderade med jordytan ..., föll isär och totalförstördes i en brand som varade i flera timmar." |
| 2006-11-27 | nr 15-2255 | Teheran , nära Mehrabad flygplats | 36/38 | Ett militärt transportflygplan av typen An-74T-200 som tillhör Islamic Revolutionary Guard Corps ( IRGC ) kraschade. Flygkraschen inträffade omedelbart efter att planet lyfte från Teherans Mehrabad-flygplats. Ombord på planet på väg till Shiraz fanns 32 passagerare och 6 besättningsmedlemmar. Som ett resultat av katastrofen lyckades bara två passagerare överleva. Baserat på resultaten av analysen av BUR-3-2 och MARS-BM-transkriptionerna noterades upprepad drift av ljudsignalen och "Take off prohibited"-displayen. Besättningen, som ignorerade den mottagna informationen, i strid med RLE, stoppade inte starten, utan fortsatte att röra sig längs banan, två gånger avlägsnade och släppte vingmekaniseringen till startpositionen. Besättningen, vid tidpunkten för in- och utfällning av klaffarna, använde backläget med en hastighet av 91 km/h under start, vilket bröt mot kraven i flyghandboken, kontrollerade inte det stängda läget för backklaffarna genom att släcka " Vänster bakåt”, “Höger bakåt” visas. Besättningen ökade motordriftsläget till att gasa 82 grader enligt UPRT, vilket förhindrade den omvända operationen för att stänga ventilerna. Sedan ställde han kort ZMG-läget (i 1,5-2 sekunder) och förde motorerna till startläge. Samtidigt fortsatte displayen "Vänster reverse", "Right reverse" att brinna, och vingmekaniseringen var i färd med att släppa till startläget. Besättningen fortsatte att lyfta, med en hastighet av 76 km / h, tändes displayen "Vänster reverse - defekt", "Höger reverse - defekt", vilket indikerar det öppna läget för backlåsen, en ljudsignal fungerade. Den biträdande piloten informerade besättningen om tändningen av displayen "Vänster backning - defekt", "Höger backning - defekt" vid en hastighet av 76 km/h vid 7 h 10 min 20 sek. I strid med flyghandbokens krav för att stoppa starten fortsatte besättningen att lyfta. På en höjd av 43 meter, med en hastighet av 215 km/h, 26 sekunder efter start från banan, på grund av påverkan av odesignade krafter på backreglagen, öppnades med största sannolikhet höger backklaff, vilket ledde till en skarp rullning till höger, förlust av höjd, hastighet och därefter, 29 sekunder efter start från banan, till en kollision av flygplanet med det högra planet med marken till höger om banan på traversen av slutet av banan, dess förstörelse och brand. |
| 2010-03-30 | RA-74017 | Flygfält "Severny", Ivanovo-regionen | 0/n.a. | Under start från flygfältet vid An-74 från Ryska federationens federala säkerhetstjänst, under separationsprocessen, inträffade en ofrivillig öppning av den vänstra motorns backskopa, på grund av vilken flygplanet föll på banan från en höjd av 3-5 m, rullade över och rullade därefter ut från banan. Flygkroppen är trasig [25] [26] . |
| 2014-05-17 | RDPL-34020 | Xiangkhuang | 15/18 | I norra Laos kraschade VIP-brädan An-74 från landets regering. Offren för tragedin var ministrarna för försvar och allmän säkerhet, den biträdande chefen för regeringskansliet, borgmästaren i Laos huvudstad Vientiane. Totalt omkom 15 av de 18 personerna ombord i kraschen. Flygplanet byggdes vid Kharkov State Aviation Plant och överfördes av Ukraina till Laos i oktober 2009. An-74-passagerare var på väg till en militärparad, som skulle hållas i samband med årsdagen för en av enheterna i Laos folkarmé. Det rapporteras att planet inte flög 4 km till landningsbanan.
Orsaken till tragedin var landningsinflygningen på för låg höjd, vilket ledde till att man berörde toppen av träden på flygplanets landningsställ. [27] . |
| 2015-07-04, 2015-07-27 | RA-74056 | Nordpolen , Camp Barneo | 0/17 | 04/07/2015 - gjorde en hård landning, vilket ledde till allvarliga skador på huvudlandningsstället.
07/27/2015 - som ett resultat av divergensen av sprickor på basisflaket sjönk flygplanet i vattnet och sjönk. [28] . |
| 29.07.2017 | UR-CKC | Sao Tome | 0/6 | Under starten träffades den högra motorn på An-74TK-100 från det ukrainska flygbolaget CAVOK Air av en flock fåglar. Planet hann inte sakta ner, rullade ut från banan och kollapsade [29] . |
| 14/04/2018 | EK-74036 | Akola | 0/n.a. | Nödlandning i fält [30] . |
| Flygplan OKB O. K. Antonov | ||
|---|---|---|
| Multipurpose | ||
| Sjöflygplan | ||
| Passagerare och lastpassagerare | ||
| speciell anledning | ||
| Transporter och militära transporter | ||
| experimentell | ||
| Projekt | ||
| Segelflygplan |
| |
| ALS | ||
| Luftskepp | Albatross | |