| ER200 modellerna 62-110, 62-285 | |
|---|---|
| ER200-1 bilar (vänster och höger) och ER200-2 | |
| Produktion | |
| Chefsdesigner | Vsevolod Korovkin |
| År av konstruktion | 1973 , 1988 , 1989 - 1992 |
| Bygglandet | Sovjetunionen , Lettland |
| Fabriker | RVZ (RVR) , REZ (RER) |
| Tillverkare | Riga Carriage Works |
| Laguppställningar byggda | 2 |
| Bilar byggda |
totalt : 28, inklusive: 6 Pg , 11 MpT och 11 Mp |
| Tekniska detaljer | |
| Aktuell samlingstyp | övre ( strömavtagare ) |
| Typ av ström och spänning i kontaktnätet | = 3 kV |
| Antal vagnar i tåget | 4, 6, 8, 10, 12, 14 |
| Axiell formel |
vagn sid: 2-2; vagnar Mp, MnT: 2 0 -2 0 |
| Antal dörrar i bilen | 2×2 |
| Vagnslängd |
längs axlarna för automatiska kopplingar: vagn Pg: 26 537 mm; bilar Mp, MpT: 26 614 mm |
| Bredd | 3130 mm |
| Höjd | 4200 mm |
| Spårbredd | 1520 mm |
| Egenvikt |
vagn Pg: 48,7 t; vagn Mn: 56,5; vagn Mnt: 58,5 |
| Vagnsmaterial | aluminiumlegering _ |
| TED typ | 1DT.001 |
| TED- kraft | timläge: 240 kW; kontinuerlig: 215 kW |
| Designhastighet | 200 km/h |
| Maximal servicehastighet | 180 km/h (tillåten kortvarig acceleration till 200 km/h) |
| Elektrisk bromsning | reostatisk |
| Dragsystem | TISU |
| Bromssystem |
elektropneumatisk, elektrisk, magnetisk skena (borttagen under de första driftsåren) |
| Utnyttjande | |
| Verksamhetsland | Sovjetunionen , Ryssland |
| Operatör | MPS / Ryska järnvägarna |
| Väg | oktober |
| Serverade rader | Sankt Petersburg - Moskva |
| Depå |
TChE-8 OZhD ( St. Petersburg-Passager-Moskovsky , till 2000) [till 1] ; TC-10 OZhD ( St. Petersburg - Moskovsky , från 2000 tills övergång till museer) |
| I drift | 1 mars 1984 - 28 februari 2009 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
ER200 ( Rizhsky- elektriska tåg , med en designhastighet på 200 km/h) är det första sovjetiska höghastighetståget för likström [ 1] [2] . Utgiven i två exemplar, som fick serienummer 1 och 2. Fabriksbeteckningar - 62-110 för den första kompositionen (ER200-1), 62-285 för den andra kompositionen (ER200-2) [3] [4] .
Den ledande utvecklaren är Riga-grenen av All-Union Research Institute of Carriage Building (RF VNIIV). Tillverkad av Riga Carriage Works (RVZ) ( lettiska Rīgas Vagonbūves Rūpnīca , RVR ) [1] , som byggde den tillsammans med Riga Electric Machine Building Plant ( lettiska Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca , RER , levererad elektrisk utrustning ) [5] .
Regelbunden drift av det elektriska tåget började den 1 mars 1984 [6] [7] .
Under första hälften av 1960-talet, parallellt med testningen av det elektriska tåget ER22, designades ett snabbtåg i Sovjetunionen. Resultatet av arbetet skulle bli det elektriska tåget ER23 med ett hastighetsområde på upp till 250 km/h. En layout (kropp) av huvudbilen gjordes, som fick fabriksbeteckningen 62-116, där vissa funktioner hos ER22 var synliga, men med en kraftigt modifierad frontdel. Förarhytten höjdes över taknivån, vilket skulle förbättra sikten och trafiksäkerheten. Aluminiumlegeringar var tänkta att användas som kroppsmaterial. Bilen skulle ha 112 säten och vara utrustad med ett luftkonditioneringssystem. Designen utfördes av en grupp specialister ledda av den ledande designern J. Dymant, med inblandning av en speciell konst- och designbyrå från Lettlands ekonomiska råd [8] [3] .
Koefficienten för frontal (aerodynamisk) motstånd för huvudvagnen (C x ) uppskattades till 0,264 [9] .
Den vidare historien om ER23-projektet är dock fortfarande oklar. Det är känt att på Sovjetunionens järnvägar 1965-1966 slutfördes en uppsättning arbeten för att bestämma huvudparametrarna för rullande materiel med en designhastighet på 200-250 km / h .
1967 godkändes mandatet för ett 14-vagnars likströmståg med en spänning på 3 kV, som fick beteckningen ER200 [1] .
Efter att ha fått uppdraget att designa ett inhemskt eltåg med en designhastighet på 200 km/h uppstod idén att skapa en experimentell laboratorievagn för att arbeta fram boggins design och studera samspelet i hjul-rälsparet kl. hastigheter över 160 km/h. För att bli av med de snedvridningar som de drivande hjulsatserna introducerade, var det meningen att man skulle utveckla en sådan typ av drivning så att ingen av boggierna var motoriserad. Teoretiskt var det möjligt att accelerera bilarna med höghastighetslok, men Sovjetunionens järnvägsministerium hade inte sådan utrustning vid den tiden (det snabbaste loket här ansågs vara det elektriska loket ChS2 M - en variant av den elektriska loket ChS2 med en designhastighet på 180 km/h, som körde snabbtåg mellan Moskva och Leningrad) [10] .
Precis som på 1960 -talet en jetdriven bil M-497 genomgick provdrift i USA , beslutades det också i Sovjetunionen att bygga en bil med jetmotorer, vars design påbörjades på uppdrag av den statliga kommittén för Vetenskap och teknik [10] .
Som grund för att skapa en höghastighetslaboratoriebil (SVL) beslöts det att använda karossen på motorvagnen för det elektriska tåget ER22 , vars karosslängd (24,5 m) var längre än vagnarnas längd . vanliga modeller av elektriska tåg. Som ett resultat togs kroppen från sammansättningen av ER22-67, som aldrig byggdes (produktionen av ER22 slutfördes efter konstruktionen av ER22-66). Boggier av en ny typ, som används i designen av SVL, skapades av specialister från KVZ och VNIIV baserade på icke-motoriserade boggier av bilar av samma ER22. De hade luftfjädring, såväl som dubbelmanövrerade skivbromsar - elektropneumatiska och pneumatiska. Särskild uppmärksamhet ägnades åt parkeringsbromsen. Han var tvungen att på ett tillförlitligt sätt hålla bilen på plats när motorerna startade, vilket snabbt fick grepp [10] .
För att förbättra de aerodynamiska egenskaperna installerades kåpor framför och bakom bilen, och den främre kåpan hängdes över standardstrukturen, och hyttglaset visade sig vara dubbelt. Underredet var täckt med paneler. Enligt chefstestaren för SVL S.N. Chizhov, under arbetet i vindtunneln vid Central Aerohydrodynamic Institute , blåstes 15 olika modeller av bilen. C x -koefficienten har sjunkit till 0,252 (ungefär motsvarande C x för sportbilar med hastigheter på 250 km/h eller mer). Skydd mot heta gaser från motorer gavs av en speciell skärm installerad på taket [10] .
Det var ursprungligen planerat att använda de första sovjetiska turbojetmotorerna RD-45 (från MiG-15 fighter ) som kraftverk, men på grund av den stora massan (900 kg vardera) bytte de till AI-25 bypassmotorer (mindre än 400 kg per motor). Dessa var mer moderna motorer som användes på de senaste Yak-40- flygplanen vid den tiden . Deltagande i skapandet av ett kraftverk för SVL och installation under monteringen av en laboratoriebil i verkstaden för experimentella produkter från Kazan Helikopteranläggning togs av Moskva Machine-Building Plant "Speed" (som det då kallades OKB efter A. S. Yakovlev ) [10] .
I bilens andra kabin installerades en dieselgenerator för belysning och uppvärmning, samt drivutrustning, inklusive en kompressor för pneumatiska bromsar [10] .
SVL var klar den 20 oktober 1970 [10] .
1970 påbörjades inkörningen av bilen som skedde på fabriksbanorna. På grund av den begränsade längden (flera hundra meter) var det omöjligt att kraftigt accelerera SVL, men detta var tillräckligt för att utvärdera dynamiken. Det visade sig att bilen på 10-15 sekunder fick upp en hastighet på 50 km/h. Tester (både löp- och höghastighetstester) var under kontroll av föraren Mikhail Nepryaev och flygmekanikern Alexei Lozov [10] .
Efter avslutad inkörning i november 1970 sattes bilen på sidospåren i anslutning till Kalininstationen. 1971 utfördes tester på Golutvin - Ozyory- linjen , där det var möjligt att nå en hastighet av 187 km / h. De kurvlinjära sektionerna som fanns på denna sträcka tillät inte att utveckla hög hastighet, därför ägde höghastighetstester av SVL rum på huvudsektionen av järnvägen mellan stationerna Dneprodzerzhinsk och Novomoskovsk på Pridneprovskaya-järnvägen . I februari 1972 nåddes här en rekordhastighet för 1520 mm spårvidd järnväg - 249 km/h (enligt andra källor - 274 km/h), med en uppskattad hastighet på SVL 250 km/h [10] [11] .
Programmet avslutades i sin helhet 1975. De erhållna resultaten användes senare för att skapa höghastighetspersonbilar "Russian Troika" ( RT200 ) och själva det elektriska tåget ER200. Enligt chefen för VNIIV Georgy Alekseevich Kazantsev visade experiment med SVL att höghastighetståg kan upprätthålla stabilitet i hastigheter upp till 360 km/h [10] .
Som nämnts ovan godkändes villkoren för utvecklingen av ER200 1967. Vetenskapliga och designavdelningar inom industrin var kopplade till genomförandet av detta arbete [1] .
Utvecklingen utfördes av Ryska federationen VNIIV med deltagande av ett antal forskningsinstitut och universitet [1] . Totalt deltog mer än 50 forskningsinstitut, designorganisationer och fabriker - transport, mekanisk-teoretisk och flyg [1] [12] i utvecklingen och skapandet av det elektriska tåget ER200 . Bland de deltagande företagen finns Central Research Institute of the Ministry of Railways , LIIZhT , GTSS [5] . Moscow State University deltog i utvecklingen av formen på bilens huvuddel med experiment i en vindtunnel [12] . TPI och MIIT genomförde studier, vars resultat användes i den preliminära designen [5] .
Projektets chef (ledande) designer var Vsevolod Korovkin, som under perioden 1969 till 1975 innehade positionen som chef för byrån för höghastighetståg RVZ [2] .
Det tekniska projektet utfördes av RVZ och RED och avslutades i december 1969, i enlighet med villkoren i planen [5] [2] . I maj 1970 fick RVZ ett officiellt yttrande om honom från ministeriet för järnvägar. Kommentarerna till det tekniska projektet utarbetades och arbetsdokumentationen släpptes. Samtidigt var designen av ER200 helt ny (utan att låna noder från andra tåg). Samtidigt måste de tekniska lösningarna för ER200 vara lätta att tillverka, eftersom den byggdes parallellt med seriella tåg [2] .
De viktigaste lösningarna för elektrisk utrustning, en tyristorpulsregulator och automatiska system utarbetades preliminärt av Ryska federationen VNIIV tillsammans med andra företag i mock-upsektionen 1971-1973. Testning ägde rum på Baltic Railway [5]
Parallellt med utvecklingen av det elektriska tåget vidtogs åtgärder för att modernisera infrastrukturen. Till exempel, för att driva ett tåg med 14 vagnar, krävdes en ström på cirka 4000 A, medan höghastighetsautomaterna i traktionsstationer konstruerades för 3000 A [9] .
I december 1973 stod ett experimentellt elektriskt tåg klart. Till en början bestod den av sex bilar - två huvudbilar och fyra motorbilar, men snart blev sammansättningen 14-bilar [13] [2] [1] [5] [7] .
Fram till juli 1974, under kontroll av 1:a klassföraren D.D. Dmitrienko (Zasulauks depå), tåget gjorde provturer på sektionen Oshkalni (Zemitani) - Saulkrasti. På samma plats uppnåddes för första gången en hastighet på 165 km/h [7] .
Senare samma år, efter fabriksjustering och hjulbaserad vägning, gick det elektriska tåget in i VNIIZhT Belorechensk - Maikop höghastighetsintervall för inkörning och testning . Det elektriska tåget lastades med ballast för att simulera nyttolasten, mätutrustning installerades i vagnarna [3] [7] [5] . Här, 1975, genomfördes komplexa acceptanstest [7] [5] .
Testerna utfördes av insatser från VNIIZhT, tillsammans med VNIIV, RF VNIIV och RVZ [3] . De gick på två huvudprogram: det första inkluderade studiet av dynamiska köregenskaper, det andra - studiet av dragkraft och energiparametrar [5] .
I december 1974 nådde det elektriska tågets hastighet 206 km/h [3] , och 1975 nåddes hastigheten 210 km/h för första gången på sträckan Khanskaya – Belorechensk [5] [7] .
Under perioden från augusti till oktober genomförde VNIIZhT dynamiska, dragkrafts- och bromstest [3] . Under testerna fann man att tågets huvudsakliga drag- och bromsegenskaper uppfyller kraven, och enligt den dynamiska prestanda som uppnås på testplatsen vid hastigheter på 200-210 km/h kan det tillåtas att fortsätta komplexa tester på Oktyabrskaya-järnvägen [5] .
Tester på Oktyabrskaya-vägen utfördes 1976 [5] [7] . Detta skede föregicks av upprepad noggrann justering av sammansättningen, under vilken individuella defekter som identifierats vid höghastighetsområdet eliminerades [5] .
Följande år visades tåget på Zheldortrans-77- utställningen och den 16 november 1979 ägde dess första experimentflygning med passagerare rum [7] .
Under försöksflyg mellan Leningrad och Moskva var maxhastigheten på vägen 160 km/h [14] .
Från början av 1975 till mars 1984 gjordes konstruktionsändringar på experimenttåget, vilket behov identifierades av testresultaten. Nedan är de viktigaste ändringarna [3] .
Luftfjädrar för den centrala upphängningen av vagnar ersattes med nya luftfjädrar designade av VNIIV. De hade gummikordskal 580x170 mm (samtidigt var den statiska avböjningen av fjäderupphängningen på huvudbilen 188 mm och motorbilen - 207 mm). Byte av fjädrarna och gummi-metallblocken i koppeln i lådsteget av upphängningen, gnugga par av lagerlager för bromsskivorna. Förstärkta kroppsfästen. Inredningen i blybilarna, inklusive buffébarerna, har gjorts om. Överförd från under karossen till takets start-bromsmotstånd. Relä-pulssystemet för mellanstegsspänningsreglering byttes ut. Istället installerades ett pulsbreddssystem med en konstant frekvens på 400 Hz (för en mer gynnsam effekt på signalerings-, centraliserings- och blockeringsanordningar). Installerade elektroniska gasmaskanordningar. Flera modifierade brygg- och transienta elektropneumatiska kontaktorer har använts [3] .
VNIIZhT-specialister föreslog att flytta start-bromsmotstånden och filterchoken till biltaken för att skydda extern elektrisk utrustning. Först utvecklades och installerades skyddsskärmar och andra element, men senare, på grund av den låga effektiviteten hos sådana lösningar, övergavs de. Skydd krävdes också från stenar och skräp som flyger från järnvägsspåret, eftersom detta ledde till skador på rörledningar, öppning av ändventiler, brott i förbindelser mellan bilar. Det var inte möjligt att helt lösa problemet genom att ändra tågets design, eftersom den mest effektiva metoden, som det visade sig, är att hålla spåren i korrekt skick (i synnerhet nivån av krossad sten bör inte överstiga den övre nivån på sliprarna) [5] .
Dessutom löstes frågan om att rengöra luften som kommer för att kyla ned TED från snö. Föraren, automatisk loksignalering ALS-200, luftfjädrar, upphängning av hjälpmaskiner, hydrauliska dämpare, boggiramar, fjädrande balkar, axelboxar, friktionsdämpare [5] har genomgått förfining .
I slutet av 1980-talet var vagnarna på det elektriska tåget ER200-1 redan i behov av en större översyn. Motorvagnar kunde uteslutas från tåget och återinkluderas i sin tur, men det var svårare med huvudvagnarna. Därför tillverkades 1988 ytterligare två huvudbilar (105 och 107). Dessa vagnar blev därefter kompatibla i styrkretsar med både det första och andra tåget. Efter konstruktionen av dessa vagnar beslutades det att göra ytterligare ett elektriskt tåg ER200 [1] [5] [4] .
Det elektriska tåget ER200-2 byggdes av RVZ- fabriken med deltagande av REZ 1991 och bestod från början av sex bilar (nummer 201, 212, 214, 222, 224, 203) . Sedan, på tre år, byggdes ytterligare sex bilar ( 1992 , nummer 232 och 234, 1993 , nummer 242 och 244, 1994 , nummer 252 och 254) [1] [15] .
De nya bilarna hade till en början strukturella skillnader från det första tåget, inklusive skillnader i styrkretsarna, vilket gjorde det omöjligt för bilar med olika utgåvor att arbeta tillsammans. Senare eliminerades inkompatibiliteten [1] .
Den yttre skillnaden mellan huvudvagnarna på detta tåg från vagnarna i den första utgåvan är i dubbla buffertljus, närvaron av en extra strålkastare ovanför vindrutan i förarhytten för att lysa upp kontaktnätverket , samt antalet och platsen för huvudbilens fönster [7] [15] .
Det nya tåget gick in i lokdepån Leningrad-Passagerare-Moskva. Samtidigt visade det sig att den elektriska utrustningen hade stora brister, vilket påverkade tidpunkten för justeringen [5] .
1994 testade VNIIZhT ER200-2. Enligt testresultaten rekommenderades inte sammansättningen för passagerardrift. Vissa noder hade låg tillförlitlighet, och därför beslutades det att använda elektrisk utrustning på vissa platser i kretsen, liknande den som installerades på ER200-2. Det beslutades att omdesigna styrenheter för tyristorregulatorer. För att utföra arbete med moderniseringen av elektrisk utrustning ER200-2 kopplades JSC Experimental Plant Leninets från St. Petersburg. Den uppgraderade ER200-2 klarade kontrolltester, enligt resultaten av vilka den godkändes för drift [5] .
Från början var det tänkt att göra alla ER200-bilar motoriserade. Senare beslutades det dock att installera löpaxlar på huvudbilarna. En sådan lösning gjorde det möjligt att använda hastighetsmätarsensorer på dessa par, samtidigt som man undvek slirfel, som är föremål för motoriserade hjuluppsättningar i accelerations- och bromslägen [3] .
Det första tågets vagnar var till en början oförenliga med det andras vagnar, men båda tågen hade redan mycket gemensamt vid den tiden. Båda tågen inkluderade bilarna Pg (släphuvud), Mp (motormellanliggande) och MpT (motormellanliggande med en strömavtagare), för var och en av dem - sina egna modeller. Samtidigt slogs motorbilar ihop till tvåbilssektioner Mp + MnT. De elektriska kretsarna i en sådan sektion är kopplade i par och har en uppsättning start-bromskontrollutrustning som är gemensam för åtta TED. För att kunna styra krävdes minst en huvudvagn (för normal drift i båda trafikriktningarna - två huvudvagnar i tågets ändar). Därför skulle varje tåg kunna bildas av två Pg-vagnar vid ändarna och en eller flera sektioner Mp + MnT (i det allmänna fallet, maximalt sex sektioner per tåg). Med hänsyn till det faktum att sex sektioner gjordes för ER200-1, och endast fem för ER200-2, var det verkligen möjligt att komponera tåg enligt formeln Pg + N * (Mn + MnT) + Pg, där N = 1 ... 6 för ER200 -1, N = 1...5 för ER200-2, dvs minimikravet för trafik är att koppla ihop tre bilar (Pg+Mp+MnT), och den maximala sammansättningen motsvarar en sammansättning av 14 bilar ( Pg+6*(Mp+MpT)+ Pg) [3] [1] [7] [15] .
Numrerings- och märkningssystemet som används på ER200 har gemensamma egenskaper med andra RVZ-serier, men det fanns också betydande skillnader. Kompositionerna fick nummer med en siffra i varje, det vill säga utan nollor i de högsta siffrorna: 1 (för sammansättningen av modellen 62-110) och 2 (för sammansättningen av modellen 62-285, det vill säga den sista ett). Varje vagn fick sitt eget tresiffriga nummer, där den första siffran var tågets nummer, den andra var sektionens nummer (för Pg-bilar - numret 0), den tredje var vagnens nummer i sektionen (för Mp- och MnT-bilar) eller ett villkorligt nummer (för Pg-bilar). Den första siffran kunde vara 1 eller 2 (ytterligare Pg-vagnar numrerades 105 och 107, det vill säga de tillhörde formellt det första tåget). Den andra siffran för varje komposition varierade från 1 till N, där N är antalet avsnitt i kompositionen. Den tredje siffran kan vara udda (för släpvagnar) eller jämn (för bilar). Samtidigt fick vanliga släpvagnar för varje tåg siffrorna 1 och 3 (ytterligare vagnar av de första - 5 och 7), motorvagnar i varje sektion - 2 (för MnT) och 4 (för Mn) [3] [ 1] [4] .
Märkningen av vagnarna utfördes under fönstren i mitten av vagnen i formatet ER200-XYZ, där XYZ är vagnens tresiffriga nummer. Till exempel är ER200-152 en bil av typen Mpt, nr 4 i den femte sektionen i sammansättningen av nr 1; ER200-203 - Pg-typ vagn, nr 3 i tåg nr 2. Märkning på framsidan av Pg-vagnen med numret på tåget (eller vagnen) utfördes inte. RVZ-logotypen för den sena versionen (i form av bokstäverna RVR) fästes på sidoväggarna i förarhytten [4] .
Huvudparametrarna för tiovagnståget ER200-1 (modell 62-110, sammansättning Pg + 4 (Mn + MnT) + Pg) [1] :
| Parameter | Vagn sid | Vagn Mp | Vagn MPT | elektriskt tåg | |
|---|---|---|---|---|---|
| Mått enligt GOST 9238 | 1-T | ||||
| Spårvidd, mm | 1520 | ||||
| Bilfot, mm | 18 800 | —— | |||
| Vagnsbotten, mm | 2500 | —— | |||
| Längd längs kopplingarnas axlar, mm | 26 537 | 26 614 | 265 986 | ||
| Höjd till toppen av kroppen, mm | 4200 | ||||
| Bredd, mm | 3130 | ||||
| Entrédörrs bredd, mm | 790 | ||||
| Antal entrédörrar | 2×2 | 2×2 | 2×2 | 2×20 | |
| Diameter på nya hjul vad gäller skridskoåkning, mm | 950 | ||||
| Utväxling | —— | 2,346 | —— | ||
| Vikt, t | behållare | 48,7 | 56,5 | 58,5 | 557,4 |
| beräknad | 51.1 | 62,9 | 64,4 | 611,4 | |
| Maximalt axeltryck, tf | 12.8 | 15.8 | 16.1 | —— | |
| Antal platser | 24 | 64 | 560 | ||
| Konstruktionshastighet, km/h | 200 | ||||
| Dragnätets spänning, V | —— | =3000 | =3000 | =3000 | |
| Dragkraft vid start (på hjulfälgar), kN | —— | 4×8,9=35,6 | 4×8,9=35,6 | 8×35,6=284,8 | |
| effekt, kWt | klockläge | —— | 4×240=960 | 4×240=960 | 8×960=7680 |
| långvarig | —— | 4×215=860 | 4×215=860 | 8×860=6880 | |
Tågvagnarnas kaross var, för att underlätta konstruktionen, gjord av svetsade aluminiumlegeringar (AM5, AM6, 1915). I själva verket var det ett stängt skal med utskärningar för fönster och dörröppningar. Den svetsade ramen är täckt med korrugerade plåtar svetsade till balkarna. Taket är också format av korrugerad plåt och förstärkt från insidan med takbågar. Sidoväggarna är förstärkta med horisontella och vertikala förstyvningar av extruderade profiler [9] . En stålkropp av liknande design skulle ha vägt ungefär 4,5 ton mer [16] .
Den speciella förstärkningen av kroppsstommen orsakades bland annat av behovet av att bekämpa fenomenet galopp. Till det yttersta ökade kroppens elasticitet. Mellan bilarna användes en lätt styv koppling med gummi-metall stötdämpare. Det tillät inte vagnarna att svaja från sida till sida, men gjorde det samtidigt möjligt att böja tåget vertikalt när man skulle upp och ner. Kroppslägesregulatorer och luftfjädrar spelade också sin roll här [9] .
Den främre delen av huvudvagnen är gjord långsträckt framåt och avsmalnad, vilket gjorde det möjligt att minska aerodynamiskt motstånd. För samma ändamål installerades gummilister i ändarna av bilarnas sidoväggar och tak, vilket minskade luftspalterna mellan intilliggande bilar. En annan teknik för bättre flöde var den nya tunnformade profilen på karossen. Sidoväggarna upp till underfönsternivån gjordes vertikala och ovanför konvergerade de inåt. Bolverken underifrån och takets hörn ovanifrån hade en rundad sektion [2] [12] [16] .
Med denna design låg den naturliga frekvensen för böjvibrationer i intervallet från 6,0 till 7,5 Hz, medan den enligt standarderna borde ha varit minst 8 Hz. Därefter orsakade detta uppkomsten av sprickor i de lastbärande elementen på bilkarosserna under drift [16] .
Varje bil har två vestibuler, som är placerade i de yttersta delarna av karossen och har utgångar på båda sidor av banan. Utgångar görs på grundval av ombordstigning och avstigning av passagerare endast vid höga plattformar [till 2] [3] .
För koppling med annan rullande materiel är SA-3 automatisk koppling installerad på huvudvagnarna . Mellan sig är det elektriska tågets vagnar förbundna med en lätt styv Scharfenberg-automatkoppling [16] [3] . Scharfenberg-kopplingar har redan använts på sovjetiska tunnelbanevagnar; till skillnad från tunnelbanan var ER200 pneumatiska och elektriska anslutningar mellan bilar inte integrerade i designen av dessa kopplingar. Fästningen av kopplingarna mellan bilarna på vagnarnas ramar liknar infästningen av SA-3 kopplingarna [3] .
Varje vagn vilar på två biaxiala käftlösa boggier. Rull- och kullager används vid konstruktionen av boggierna, som uppfattar både vertikala och horisontella influenser. Två typer av fjädrar användes: fjäderaxelbox (med vibrationsdämpare) och (för första gången i den sovjetiska elbilsbyggnaden) pneumatisk central, membrantyp [9] [5] [16] . Förutom luftfjädrar ingick luftspjäll och hydrauliska vibrationsdämpare i konstruktionen av boggierna [16] . Boggiramar av svetsad konstruktion. De såg ut som en sluten slinga och bestod av längsgående och tvärgående lådbalkar. Boggiramen vilar på varje axelbox genom två cylindriska fjädrar monterade på underaxelbalanserare. Upphängningsstången har håligheter som gör att den kan fungera som en luftbehållare för luftfjädrar; ventiler för reglering av kroppens horisontella läge är installerade i ändarna av balken. Vid ändring av fjädrarnas statiska avböjning gav de kroppen en konstant höjd [16] [3] . Den totala statiska avböjningen av fjäderupphängningen varierade från 110 till 140 mm. Dess storlek tillhandahölls av projektet vid 195 mm, varav 150 mm skulle falla på den centrala upphängningen [3] . Motor- och icke-motorboggierna var enhetliga i design och skilde sig åt i närvaron av en drivenhet och en jordningsanordning [16] .
På motorboggier används en stödramsupphängning av en elektrisk dragmotor (TED), som var och en driver sitt eget hjulset. Växellådan är enstegs, med ett utväxlingsförhållande på 1:2,346. Växellådan är ansluten till TED-axeln genom en gummikordkoppling [16] [3] .
Hjulpar av boggier är gjorda med solida rullade hjul (d.v.s. bandlösa). På alla hjul, förutom hjulen på det första hjulparet på den främre boggin på varje Pg-bil, är bromsskivor installerade [3] [16] . Vagnarna är utrustade med speciella kuddar som rengör hjulens rullytor. Detta gör att du kan öka vidhäftningen av hjulen till rälsen och minskar även det elektriska motståndet vid kontaktpunkten [16] .
Bilarna i originalversionen hade tre bromssystem: elektrisk reostatisk (för mjuk inbromsning i hastighetsområdet från 200 till 35 km/h), elektropneumatisk skiva (för intensiv bromsning) och magnetisk rälsbroms (MRT, för nödbromsning tillsammans med andra bromssystem) [ 9] [16] . MRT:n finjusterades till ett användbart skick i flera år, men utan framgång, varför den togs bort från alla ER200-bilar). Under färdbromsning, såväl som vid hastigheter under 35 km/h, fungerar elektriska och elektropneumatiska bromsar samtidigt [16] .
Designen av MRI använde två skor upphängda på varje vagn; spolarna på ett par skor kopplades i serie och matades med en likström på 110 V [3] .
Luftkompressorer C2000 från det finska företaget Tampella är konstruerade för att pumpa tryckluft i två seriekopplade tankar med en kapacitet på 170 liter vardera. Tryckluft från tillförselledningen (PM) genom en trevägsventil och en maxtrycksventil kommer in i en av tankarna, till ventilen och tryckvakten. Reservoaren är ansluten till en elektrisk luftfördelare, som å ena sidan kommunicerar med bromsledningen (TM), och å andra sidan, genom en avlastningsventil, är den ansluten till bromscylindrar med en inbyggd kolvslagsregulator . Utlösningsventilen ger snabb axiell frigöring av hjulsatsen när antisladdanordningen är aktiverad. Tryckvakten är ansluten till MRT-hissarna, vilket säkerställer sänkningen av MRT-skorna på skenorna. Avgreningar för avstängningsventiler är tillverkade av TM. För att varna föraren om närvaron av tryckluft i cylindrarna, är bromsfrigöringsindikatorer installerade [16] .
Den elektropneumatiska skivbromsen kan styras av förarkranen eller en knapp (kontroller) på förarkonsolen (förarkranar, skick nr 394, är installerade på varje Pg-bil). Införandet av denna broms sker genom de elektriska luftfördelare konv. nr 371 installerad på varje bil. Bromsskivor är installerade på alla hjulsatser av Mp- och MnT-bilar, såväl som på tre hjulsatser för varje Pg-bil (se ovan) [3] [16] . Skivorna, som var och en består av två halvor, levererades av Knorr-Bremse. Bromsen består av en gjutjärnsskiva och två kompositbelägg som pressas mot skivan av en tångmekanism. Kraften från bromscylindern genom den tvåarmade horisontella spaken överförs till kilen, som genom de vertikala spakarna sätter belägget i rörelse. En autojusterare är inbyggd i bromscylindern, som upprätthåller ett konstant gap mellan skivan och beläggen [16] .
Förutom bromsfunktionen kan det pneumatiska systemet användas för vissa andra uppgifter. Till exempel, från PM, genom en trevägsventil och en backventil, kommer luft in i bilens pneumatiska fjädringssystem [16] .
Den huvudsakliga elektriska utrustningen för det elektriska tåget levererades av Riga Electric Machine Building Plant, individuella enheter och komponenter utvecklades i femtio olika designbyråer i landet [5] .
Bilar utgör par (sektioner): Mp (motormellan) och MnT (motormellan med en strömavtagare). Varje par har en gemensam strömkrets för att säkerställa spänningsreglering vid TED . MPT-bilen, förutom strömavtagaren, har också all utrustning för att styra dragmotorerna i båda bilarna (i synnerhet en tyristorregulator, en effektkontaktor, en bromsbrytare, en omkastare, en högspänningssnabbverkande strömbrytare, ledningskontaktorer, start-bromsmotstånd för båda sektionsbilarna, båda motståndsblocken för att försvaga magnetiseringen, huvudfrånskiljaren). Denna utrustning är placerad under bilens kaross. På taket av MnT-bilen finns en strömavtagare, två avledare (RMVU-3.3), ett filter (FSK-4A-2) och en choke (1DR.014) för att undertrycka radiostörningar. På Mp-bilen under karossen finns: en maskinomvandlare av typ 1PV.004 (gör att du kan ta emot en trefasspänning på 220 V med en frekvens på 50 Hz från spänningen i kontaktnätet till strömkretsar), värme- och omvandlarkontaktorer, boxningsrelä, motor-kompressor och batteri (batteri) sektion [16] . 1PV.004-omvandlaren består av en DC-motor (spänning 3000 V och effekt 87 kW) och en synkron trefasströmgenerator med en frekvens på 50 Hz (spänning 220-236 V med en effekt på 75 kW); axelhastighet 1500 rpm [16] [3] .
Pg-bilar har inga dragmotorer och strömavtagare , men de har elektrisk hjälputrustning (1PV.004-omvandlare, batteri och så vidare) [16] [3] . Dessutom installeras luftkonditioneringsenheter (värmeväxlare, kompressorer, kondensorer), såväl som pneumatisk och bromsutrustning, under karosserna på alla typer av bilar. Varje bil är utrustad med två trefasiga elmotorer för att driva kabinventilationssystemet [16] [3] .
Självventilerade elmotorer för dragkraft (TED) av typen 1DT.001 med sekventiell magnetisering och ramupphängning är installerade på boggierna på bilar , en på varje axel. De var cylindriska fyrpoliga maskiner med ytterligare stolpar och en slinglindning av ankaret. Vikten på TED är 1320 kg, märkspänningen är 750 V, märkstartströmmen är 350 A [16] [3] .
Vid märkspänning och excitation på 50 % har TED följande parametrar [3] :
| Läge | effekt, kWt | Aktuell, A | Ankarets rotationshastighet, rpm |
|---|---|---|---|
| Varje timme | 240 | 360 | 1740 |
| kontinuerlig | 215 | 320 | 1840 |
Vid skapandet av elektrisk utrustning för start-bromsning användes resultaten av experiment med modifierade bilar av ER2 och ER22 elektriska tåg, utförda under perioden 1967 till 1972. Först testades sektionen ER2I (bilar med nummer 44808 och 837), sedan bilen ER22I -104 med mellanstegs reostat-pulsreglering av TED-axelns rotationshastighet [3] .
Jämn hastighetskontroll av ER200-kompositionen utförs av en pulsbredds tyristorströmregulator med en frekvens på 400 Hz. Den används för steglös reglering av resistansen hos startmotståndet i serie och serie-parallellkoppling av TED för Mn+MnT-sektionen, samt för jämn excitationskontroll i området från 100 till 20%. Regulatorns funktion styrs av ett elektroniskt system som genererar kontrollpulser samtidigt som en given ströminställning bibehålls i drag- och elektriska bromslägen. Till en början var det elektriska tåget utrustat med ett automatiskt styrsystem ("Avtomashinist"), som tillsammans med det interna automationssystemet och ALS-200 automatiska loksignalering styrde tågets rörelse enligt ett givet program. Deklarerad hastighetsunderhållsnoggrannhet är ±5 % [16] . Under testprocessen kunde autoguidningssystemet inte föras till fungerande skick, och det togs bort från tåget [3] .
Skydd av TED utfördes av höghastighetsomkopplare 1BB.001 (installerade på varje MnT-vagn i ett stycke) och ett överbelastningsrelä, som tidigare använts på ER22 elektriska tåg [3] .
Strömkretsarna för bilarna i Mp + MnT-sektionen kombinerades till en gemensam kraftkrets. Fyra TED:er av varje bil var permanent seriekopplade. I början av uppstarten var alla åtta TED-sektioner seriekopplade. Starten utfördes genom att ta bort start-bromsmotstånden 1BS.012 från kretsen för dessa TED:er med hjälp av den kraft- (reostatiska) styrenheten 1KS.008, som hade en elektropneumatisk drivning av L.N. Reshetov och 18 power cam kontaktorelement (nio för varje grupp om fyra TED). Övergången från seriell till parallell anslutning av TED-grupper utfördes med en elektropneumatisk bryggkontaktor PKU-1.59. Både i serie- och parallellkoppling av TED:n fanns det fem startsteg, vars mottagande tillhandahölls av tio kontaktorelement i effektregulatorn. Mellan dessa steg gav en pulsad tyristorregulator en jämn spänningsändring. Exciteringen av TED ändrades också smidigt av samma tyristorkontroller. Växlingen av denna regulator från läget för jämn mellanstegsspänningsreglering till läget för att försvaga exciteringen av TED utfördes av de återstående åtta kontaktorelementen i effektregulatorn. Samma kontaktorelement fungerade också i bromsläget. Ursprungligen hade tyristorregulatorer för varje grupp av TED tre grenar med tre T-150-8-B-1 tyristorer kopplade i serie. De, beroende på effektregulatorns position, var antingen huvud- eller hjälptyristorerna för dessa regulatorer. För deras låsning användes switchande tyristorer TL-150-8-B (tre i serier för varje grupp av TED). Dessutom fanns det i varje sådan grupp två skyddande tyristorer TL-150-8-B. Totalt fanns det 28 tyristorer på MnT-bilen. 1977 installerades nya tyristorregulatorer med tyristorer av typen T160-9-463 [3] .
Användningen av pulsstyrning på ER200 gjorde det möjligt att minska vikten på dess elektriska dragutrustning. Minsta excitation av TED var 28%. Med sin parallella anslutning började smidig kontroll av excitation från 100 till 28% vid en hastighet av 105-110 km/h och slutade med en hastighet av 175-180 km/h. En ytterligare ökning av hastigheten inträffade på grund av arbetet med den automatiska karakteristiken med minimal excitation. Påslagning och avstängning av TED i dragläget utfördes av två elektropneumatiska linjära kontaktorer PKU-2.123, rotationsriktningen för traktionsmotorerna ändrades av en omkastare 1P.003. Bromsläget började när bromsbrytaren 1P.002 byttes. Olika omkopplingar i TED-kretsen utfördes av två PKU-2.123 elektropneumatiska övergångsbromskontaktorer. På- och avstängning av excitationskontrollen utfördes av två elektropneumatiska kontaktorer PKU-1.58. Huvudhandtaget på förarstyrenheten 1KU.017 hade, förutom nollläget, fem lägen för dragläget (en växling och fyra igång) och fyra lägen för bromsning [3] .
I shuntläget var kraftregulatorn (reostatisk) i första positionen, medan startmotstånden var helt införda i kretsen av seriekopplade TED:er, vid 100% excitation. I det första körläget nådde kraftregulatorn det nionde läget, där startmotstånden visade sig vara helt borttagna från kedjan av seriekopplade TED, också vid 100% excitation. I det andra körläget förblev kraftregulatorn i den nionde positionen, medan det fanns en impulsförsvagning av exciteringen av seriekopplade TED:er. I det tredje körläget passerade kraftregulatorn den elfte positionen, där övergången från seriell till parallell anslutning av TEM:er utfördes, och deras excitering ökade till 100%. Startmotstånd infördes i kretsen. Sedan nådde kraftregulatorn det artonde läget, där startmotstånden visade sig vara helt borttagna från kretsen av parallellkopplade TED:er, igen vid 100% excitation. I det fjärde löpläget förblev den reostatiska regulatorn i den artonde positionen, medan det fanns en impulsförsvagning av exciteringen av parallellkopplade TEDs [3] .
Vid det första bromsläget på förarens styrhandtag bromsades det elektriska tåget elektriskt med minskad bromskraft. På den andra - med normal bromskraft. På den tredje lades elektropneumatisk bromsning vid hastigheter under 2 km/h till elektrisk bromsning med normal ansträngning. På den fjärde hände samma sak som på den tredje, men magnetskensbromsens verkan tillkom. I bromsläget, i det första läget av kraftregulatorn, skedde en pulsad försvagning av exciteringen av TED, och vid dess andra positioner utfördes interstegspulsad reglering av resistanserna för start-bromsmotstånden. Vid hastigheter över 50 km/h var det möjligt att styra det elektriska tåget med en automatisk anordning (förare) [3] .
Drivsystemet ger elektroniskt skydd mot boxning och sladd ( DUKS ) i dragkraft, pneumatiska och elektriska bromslägen, vilket var en nyhet för den sovjetiska elbilsbyggnaden vid den tiden [9] [5] , såväl som introduktionen av en tvåa -stegs automatiskt justerbar strömavtagare [5] [16] .
Den första versionen av en sådan strömsamlare utvecklades av VNIIZhT-specialister (typ TSp-1M). En strömavtagarestyp med två rörliga system valdes för den. Det övre systemet reagerar på små fluktuationer i kontaktledningens höjd. Med betydande skillnader i höjden på tråden (till exempel vid körning under konstgjorda strukturer) fungerar båda systemen; samtidigt får det undre systemet en signal från det övre via en pneumatisk anslutning. En speciell nödsänkningsanordning fäller ihop strömavtagaren vid en kollision. Den reducerade massan av den övre delen av strömavtagaren är ungefär tre gånger mindre än den för standardströmuppsamlingsanordningar som används för elektriska förortståg [16] .
Efter den första driftupplevelsen användes istället för TSp-1M mer avancerade strömavtagare TSp-6M (även utvecklade av VNIIZhT), som hade olika dimensioner när de fälldes ihop och hade ytterligare hydrauliska dämpare på axlarna i det övre ramsystemet [16] .
Salongerna är utrustade med mjuka 180° roterande stolar med armstöd och fällbara ryggstöd [9] . Fåtöljer installeras enligt 2 + 2-schemat. I passagerarutrymmet på huvudvagnarna ER200-1 installerades initialt 24 säten och i bilarna - 64 säten vardera [1] .
Bilarna var utrustade med värme- och luftkonditioneringssystem. Fönster frös inte på vintern och imma inte på sommaren [9] [1] .
Varje bil har två toaletter och ett konduktorfack, det finns fack med utrustning. I kabinen på mellanbilar finns garderober för kläder och bagage; bar-bufféer är utrustade i huvudet bilar [9] [1] . I passagerarutrymmena installerades elektroniska displayer som visade klockan och hastighetsvärdet, uppdaterade var tredje sekund. I bilarna organiserades telefonkommunikation med tillgång till stadens automatiska telefonväxel [9] .
Efter testning tilldelades det elektriska tåget ER200-1 till Leningrad-Passager-Moscow (TChE-8) lokomotivdepå Oktyabrskaya Railway [7] . Före starten av reguljär drift med passagerare utförde han en serie tekniska (experimentella) flygningar på linjen Moskva-Leningrad. Från och med den 16 november 1979 började försöksflygningar med passagerare för ett speciellt ändamål genomföras (24 sådana flygningar genomfördes) [5] .
Den 1 mars 1984 sattes det elektriska tåget ER200-1 på en permanent tråd i tågschemat och dess ordinarie drift inleddes på linjen Leningrad-Moskva [6] [5] [7] . Restiden var 5 timmar 20 minuter, sedan 4 timmar 59 minuter [6] [5] [12] . Under de följande åren, när vägavsnitten byggdes om, minskade restiden [6] .
Konsekvent minskning av restid: minsta möjliga beräknade restid till 4 timmar 29 minuter (1986) och till 4 timmar 25 minuter (1987). År 1987 sattes ett rekord: den beräknade restiden minskade till 4 timmar 20 minuter medan schemalagd tid reducerades till 4 timmar 30 minuter [5] .
Leningrad-Passager-Moskovsky-depån fick två extra huvudvagnar, vilket gjorde det möjligt att utföra parallella reparationer av huvudvagnarna på det ursprungliga tåget, inklusive nya. Därefter gjorde två nya huvudvagnar det möjligt att med dem bilda ytterligare ett sexvagnståg ER200, ibland kallat ER200-1bis, och även (villkorligt) ER200-3 [4] [5] . Till exempel är det känt att 1993-1994 kom tre tåg in på linjen: ER200-1bis (till Moskva i det vanliga schemat), ER200-2 (i justerings- och testläge) och sexbils ER200-1 (till Novgorod på helgerna) [5] .
Återgång av restid till värdet 4 timmar 59 minuter, på grund av ökade fall av förseningar av tåg ER200 [5] .
Leningrad-Passagerar-Moskovsky-depån tog emot tåget ER200-2. Den 21 september, efter slutförandet av kontrolltesterna, började dess drift, medan ER200-1 skickades för översyn och modernisering [5] .
I slutet av 1998 slutfördes översynen och moderniseringen av ER200-1, varefter båda tågen började arbeta parallellt. Samtidigt ändrades avgångsschemat, enligt vilket ER200 skickades tre gånger i veckan. Under denna period pågick även ett arbete med att förstärka infrastrukturen på banan. Längden på sträckor med en tillåten hastighet på 200 km/h har ökat, en del av banan i området kring förbifarten Verebyinsky har rätats ut (vilket gjorde det möjligt att förkorta sträckan med cirka 4 km). Allt detta gjorde det möjligt att minska drifttiden för ER200 till 4 timmar 39 minuter [5] .
Efter byggandet av bildepån St. Petersburg-Moskovskoye (PM-10) i byn Metallostroy år 2000, överfördes ER200-tåg dit [7] .
Vid undersökning av ER200-1 hittades utmattningssprickor i svetsarna och upphängningselementen i batteriet på bilkarosserna . På förslag av VNIIZhT förstärkte depåstyrkorna tillfälligt de strukturella elementen [5] .
Under undersökningen som en del av översynen (KR-1) vid Oktyabrsky Electric Car Repair Plant (OEVRZ) hittades 426 utmattningssprickor i 28 ramar av boggierna till det elektriska tåget ER200-1 (sedan i år har deras upptäckt dokumenterats). Reparation av de flesta av dem var möjlig genom svetsning (utan att stärka strukturen), vilket minskade styrkan jämfört med det ursprungliga tillståndet. Vagnarna reparerades med hjälp av OEVRZ-tekniken. Dessutom utfördes förstärkningen av batteriets fästpunkter [5] .
Vid utförande av KR-1 fann sammansättningen av ER200-2 sprickor i ramarna på vagnar, liknande de som dök upp på ER200-1 [5] .
I augusti (till järnvägsarbetarens dag) gjorde det elektriska tåget ER200 en resa längs sträckan St. Petersburg - Moskva på 3 timmar och 55 minuter. Denna resa gjorde det möjligt att ta fram en detaljplan för modernisering av infrastrukturen, som genomfördes 2007-2010 [5] .
Samma år analyserades läget med översynen (KR-2) för ER200-1, som skulle genomföras nästa år. Vid inspektionen påträffades många defekter i boggiernas ramar. Nu var deras utseende av lavinliknande karaktär. Efter att ha analyserat situationen godkände VNIIZhT inte driften av ER200-1 efter KR-2. Genom beslut från de ryska järnvägarna av den 27 september 2006 togs ER200-1 ur drift och överfördes för en fördjupad undersökning. Specialkommissionen hittade inget sätt att lösa dessa problem, varefter de ryska järnvägarna beslutade att stoppa den kommersiella driften av detta tåg [5] .
I april 2008 tillkännagav ryska järnvägar att vid lanseringen av Sapsans höghastighetstågprojekt på St.
Den 31 juli, på järnvägsmannens dag, donerade bildepån St. Petersburg - Moskva Oktyabrskaya Railway fyra vagnar (nummer 101, 112, 114 och 103) av det första elektriska höghastighetståget till oktobermuseet Järnväg (senare omdöpt till Museum of Russian Railways ) [5] [7] .
Den 20 februari gjorde tåget sitt sista reguljära flyg från St Petersburg till Moskva. För denna resa tilldelades sammansättningen av ER200-2 [5] [19] [15] . Under driften av ER200-tågen gjordes cirka tre till fyra tusen resor och mer än 1,3 miljoner passagerare transporterades [6] [5] , och den totala körsträckan för tågen var cirka 2,5 miljoner kilometer [5] .
Den 28 februari avgick tåget på sin sista körning med passagerare och avgick från S: t Petersburgs Moskovsky-järnvägsstation till Lyuban- stationen , där Rysslands första järnvägsminister, Pavel Melnikov , begravdes . Det var ett högtidligt möte mellan två generationer av höghastighetståg - ER200 och Sapsan , som ersatte det elektriska höghastighetståget på linjen Moskva-St. Petersburg [6] [20] [5] . Passagerarna på den sista flygningen var järnvägsarbetare, tjänstemän och journalister som kom tillbaka redan på Sapsan [20] .
Den 1 mars skickades ER200-2 på översyn. Det antogs att tåget efter reparationen skulle återvända till linjen tills det ersattes av Sapsan-tåg, och sedan skulle det köras som ett förortståg i en av riktningarna för Oktyabrskaya Railway (varianterna Moskva - Veliky Novgorod och Moskva - Tver är kända, liksom i riktning mot Viborg ) [ 21] [19] [15] [5] . Situationen med boggierna var dock liknande den på ER200-1, och man beslutade att stoppa driften av ER200-serien på linjerna [5] .
Under flera år därefter fortsatte olika vagnar att skänkas till järnvägsmuseer [4] [5] .
ER200-serien omfattar två tågmodeller, som var och en har tre bilmodeller (totalt sex bilmodeller). För att det elektriska tåget ska presenteras i sin helhet är det nödvändigt att spara minst en kopia av varje modell av bilen. Det är anmärkningsvärt att det för museer beslutades att lämna alla sex bilar i Pg. Samtidigt bevarades alla 12 vagnar i ER200-2-tåget, båda ytterligare Pg-vagnar, såväl som både Pg-vagnar och tre mellanvagnar i ER200-1-tåget: nummer 112 (MnT), 114, 144 (Mp ). Således har inte en enda bilmodell gått förlorad [4] [7] [15] .
För varje museum identifierades en huvudbil och minst en mellanbil. De sparade vagnarna fördelades enligt följande [4] :
| Märkeståg från Oktyabrskaya-järnvägen | |
|---|---|
| Regelbunden |
|
| Turist |
|
| Inställt | |
| Rullande materiel från Riga Carriage Works | |
|---|---|
| Spårvagnar |
|
| DC elektriska tåg | |
| AC elektriska tåg | |
| Smalspåriga elektriska tåg | |
| Dieseltåg och rälsvagnar | |
| Turbojet järnvägsvagnar | SVL & |
| se även | RVZ-DEMZ |
| ↑ *Orealiserade projekt ↑ #För europeisk spårvidd (1435 mm) ↑ &Tillsammans medTVZ ↑ mDieseldragtåg baserade påM62 ↑ dendast förDDB1 ↑ tDieseldrivetåg baserade på2TE116 | |
| Elektriska tåg och elektriska motorer i Sovjetunionen och det postsovjetiska rymden [~ 1] | |
|---|---|
| DC elektriska tåg |
|
| AC elektriska tåg | |
| Dubbelmatade elektriska tåg | |
| Smalspåriga elektriska tåg | |
| Pseudoelektriska tåg med elektrisk dragkraft | |
