An-140

An-140  är ett ukrainskt regionalt lastpassagerarflygplan med turboprop utvecklat av Antonov ASTC . Designad för passagerare (52 passagerare) och last-passagerartransport på ett avstånd av upp till 3700 km. Produktionen upphörde 2016. .

Utformningen av An-140 inkluderar en extra kraftenhet AI9-3B , som säkerställer autonom drift av flygplanet på icke-utrustade flygfält .

Historik

Utvecklingen vid Antonov ASTC av ett nytt regionalt flygplan för att ersätta de åldrande flygplanen An-24 och An-26 började 1993. Chefen för det tekniska projektet An-140 är Sergey Vadimovich Merenkov [5] .

De låga underhållskostnaderna var ett viktigt utvecklingsvillkor. An-140 kan köras autonomt på oförberedda flygfält.

Den 17 september 1997 ägde den första flygningen av den experimentella An-140 [6] rum , som höjdes till himlen av testpiloten A. K. Khrustitsky .

11 oktober 1999 - den första starten av seriellen An-140 producerad av Kharkov State Aviation Production Enterprise.

De två första serieflygplanen beställdes och betalades av det statliga företaget Ukrtransleasing. I mars 2002 gjorde flygplanet An-140, uthyrt till Odessa Airlines, sin första kommersiella flygning [7] .

I april 2004 slutfördes konstruktionen av den första An-140-100 [8] .

Den 23 april 2010 beslutade det ukrainska statliga flygplansföretaget "Antonov" och det ryska " United Aircraft Corporation " att etablera ett samriskföretag för att organisera produktion och leverans av flygplan "An" [9] .

I maj 2011 meddelade Samara-företaget Aviakor att lastversionen av An-140T inkluderades i listan över Ryska federationens statliga försvarsorder [10] . Senare tillkännagav det ryska försvarsministeriet planer på att köpa 9 An-140 passagerarflygplan [11] .

I december 2012 vägrade Ryska federationens försvarsministerium att köpa An-140T (lastversion med ramp ) [12] .

Den 11 februari 2013 undertecknades ett avtal mellan Aviakor- fabriken och Antonovs statliga bolag om utveckling av militära transportversioner av An-140-100 (namnet An-140T och An-140S ). Enligt villkoren i detta avtal åtog sig Aviakor att finansiera slutförandet av utvecklingen av produktionen av An-140T, varefter Antonov Group of Companies skulle helt överföra alla immateriella rättigheter till An-140T och An-140S till flygplansfabrik för att organisera produktionen i Samara [13] .

Konstruktion

Flygkropp

An-140 är ett tvåmotorigt turboprop -flygplan med hög vinge med en enfenad svans. Vingen är rak med ett tvärgående V = 0, svansen på ett litet svep med en positiv tvärgående V-stabilisator. Styr utan hydrauliska boosters med två skevroder , ett roder (PH) och två halvor av hissen (RV). Vingen designades på grundval av omfattande forskningsarbete som utförts tillsammans med TsAGI (Zhukovsky).

Ledningarna från sittbrunnen till kontrollytorna är kombinerade - kabel i flygkroppen och stel under sittbrunnen , i svansen och i vingen. I händelse av kontrollstopp är en elektriskt styrd frånkoppling av sidorna möjlig - vänster skevroder och vänster halva av husbilen kommer att styras från vänster rodret, och höger skevroder och halva husbilen från höger. Frånkoppling görs av separata mekanismer och vippbrytare. Anslutning av frånkopplade ledningar är endast möjlig på marken genom att manuellt spänna mekanismen och trycka på knappen för att ansluta sidorna, placerade vid mekanismen, det vill säga oåtkomliga från passagerarutrymmet.

Vingmekanisering

En trimmer är installerad på höger skevroder, en servokompensatortrimmer är installerad på bärraketen och en trimmer och en servokompensatortrimmer är installerade på varje halva av husbilen . Skevroder och PH-trimmer styrs av strömbrytare på mittkonsolen (piedestalen), och tidsreläerna ingår i styrkretsen , som inte tillåter att trimmerdriften fungerar mer än en sekund vid ett tryck på strömbrytaren, vilket skyddar trimmarna från att gå till yttersta läget om strömbrytaren går sönder eller en extern strömkrets uppstår. RV-trimmarna styrs synkront med strömbrytare på rodren, vars placering är standard för trimbrytare längs den längsgående kontrollkanalen - under tummen på PIC :ens vänstra hand och tummen på högerhanden på co-piloten, vilket ger den andra handen fri att arbeta med rodret och husbilstrimmern.med motorkontrollspakar stående mellan förarna. Styrkretsen tillåter inte samtidig trimning från båda omkopplarna. I händelse av ett fel på huvudtrimningssystemet är det möjligt att styra trimmer-servokompensatorer med strömbrytarna på mittkonsolen - var och en separat.

Klaffarna  är dubbelslitsade, lameller är inte installerade. Huvudluckans kontrollsystem inkluderar:

• klaffkontrollhandtag (RUZ) monterat på mittkonsolen;
• klaffkontroll och övervakningsenhet BUKZ-400 installerad i höger kåpa under vingen;
• hydraulmotor GM41B i den kombinerade mekaniseringsdrivningen KPM-02, monterad på mittsektionen till höger och driven av flygplanets hydraulsystem ;
• tre elektrohydrauliska kranar GA135 - slå på kontrollen av klaffarna, frigöring och rengöring;
• gränslägesbrytarmekanismer och motståndsblock.

RUZ har fasta vinklar - 0°, 10°, 15° (startvinklar), 25° och 40° (landningsvinklar). I händelse av ett fel på huvudkontrollen är reservstyrning möjlig att kringgå RUZ, BUKZ och GM41 med hjälp av omkopplarna på mittkonsolen (backup-kontrollomkopplare och tryckknappen "Rengöring - 0 - Frigör" och en 27 V kollektor elmotor stående på KPM-02. Den enda spärren i detta fall är gränslägesbrytarna som stänger av motorn i frekvensomriktarens ytterlägen. Hastigheten för full utdragning eller indragning av klaffar med reservstyrning är upp till 140 s, strömförbrukningen är 3-4 A på marken, upp till 10 A i luften, systemet förblir i drift vid en matningsspänning på upp till 18 V.

I händelse av ett avbrott i klafföverföringen finns det en tvåkanalig desynkroniseringsdetekteringskrets, som inkluderar block av motstånd installerade två i varje ände av överföringen, och BUKZ-400. Funktionsprincipen är användningen av variabla motstånd som spänningsdelare och att jämföra spänningen hos motstånd som finns i olika ändar av transmissionen. Med en spänningsskillnad i ett par motstånd lyser displayen "Subchannel asymmetry" på pre-flight förberedelsekonsolen (bakom styrmannens rygg), med en spänningsskillnad i båda underkanalerna lyser displayen "Flap Rassinh" och anti-skördebromsarna som är installerade i ändarna av transmissionen aktiveras. Frigörandet av PUT är endast möjligt efter att avsynkroniseringen på marken har eliminerats genom att trycka på frigöringsknappen installerad nära BUKZ, det vill säga oåtkomlig från passagerarutrymmet.

Flygplanet har ett landningsställ med trehjuling med lågtryckspneumatik.

Kraftverk

An-140-100 är utrustad med två TV3-117VMA-SBM1 turbopropmotorer tillverkade av Motor Sich JSC ( Zaporozhye ), som uppfyller ICAO :s krav för lågt buller och utsläpp av föroreningar till atmosfären och utvecklade av Design Bureau uppkallad efter V. Ya Klimov på grundval av allmänt vanliga helikoptermotor TV3-117 . Start av motorer, markkraft och luftkonditionering av flygplanet tillhandahålls av AI9-3B APU . Layouten av kraftverket, layouten och monteringen av motorer ger möjliga förbättringar för installationen av andra TVD: er av denna effektklass TV7-117S utvecklad av NPP uppkallad efter. V. Ya. Klimov och PW-127-Pratt-Whitney Kanada (Montreal, Kanada).

Eftersom helikoptermotorer TV3-117 strukturellt har en fri turbin placerad bakom turboladdaren, med en axel riktad bakåt under flygning (till huvudväxellådan, vanligtvis bakom motorerna), och flygplansmotorer har en främre (till dragskruven), så TV3-117VMA-SBM1 har en speciell transmission från den bakre axeln till propellerväxellådan, läggs över motorn. Propellerväxellådan lånades från AI-24-motorn på flygplanet An-24 , An-26 , utväxlingen var 0,08.

Skruv AB-140 - variabel stigning , vändbar, skovel, med hydraulisk stigningskontroll, tillverkad av JSC NPP Aerosila ( Stupino ). Diameter 3720 mm.

Motorreglaget drivs med kabel från motorkontrollspakarna i cockpit ( THROTTLE ), motorstoppet är elektromekaniskt, med hjälp av knappen "Väderflöjelstopp" på cockpitens övre panel (för att stänga av den under flygning), vippströmbrytaren "Stop tap" på mittkonsolen i sittbrunnen (för att stänga av på marken) och elektromekanismen på motorn som driver stoppstången. För kontroll på den mittersta instrumentbrädan i hytten är en uppsättning av följande enheter installerade på varje motor:

• IKMRT-140 - vridmomentmätare (TKM) och bränslespak (RT), visar vridmomentet i procent av det maximala och läget för bränsleregulatorspaken i grader;
• ICHZH-1TK-A och ICHZH-1VV-A - turboladdare och propellerhastighetsmätare i procent av maximum;
• ITZh-1A - motoravgastemperaturmätare i °C;
• BIP-140 är en parameterdisplayenhet som visar motoroljetemperatur i °С, oljetryck i kg/cm 2 , turboladdare och propellervibrationer i procent av max.

Dessutom regleras lägen 0,7 från den maximala kontinuerliga - 80 ° RT, 0,5 - 71 °, 0,4 - 67 °, 0,2 - 57 °. Från SGP till startgasreglaget rör de sig fritt; för att rensa gasen under SGP är det nödvändigt att dra upp gasreglaget. Reversering aktiveras endast när gasreglaget är i anslaget på ZMG med separata backreglage (RUR) bakom gasreglaget. Läget "Tyst styrning" aktiveras av en knapp på instrumentbrädan i mitten, i detta läge reduceras propellerhastigheten till 70% och ändras praktiskt taget inte, bara stigningen ändras. Det finns också ett propellerfassynkroniseringsläge för att eliminera "woofing" (ljudinterferens), som aktiveras av knappen "Fassynkronisering" bredvid knappen "Tyst styrning".

Kraftverkets styrsystem inkluderar enheter och block separata för varje motor:

• RT-2000 bränsleregulator och NR-2000 pumpregulator installerade på motorn;
• RED-2000 elektronisk motorregulator installerad i kåpan bakom motorn;
• växlings- och startenhet BKZ-140 installerad i flygkroppen;
• gemensam för både motorstyrning och övervakningsenhet BUK-140, installerad i flygkroppen.

Hjälpkraftenheten (APU) AI9-3B är placerad i bakdelen, har en elektrisk luftintagslucka och ett avgassystem med ljuddämpare. Med start av APU - elektrisk startmotor ST-111T installerades en växelströmsgenerator GT18PCH6 för att generera elektricitet. Startkontrollen av APU, såväl som huvudmotorerna, är elektronisk, med hjälp av BUK-9M-enheten. Den extra kraftenheten ger autonom drift av flygplanet på icke-utrustade flygfält .

Salong

Passagerarkabinen på An-140 i grundkonfigurationen är utformad för att ta 52 passagerare. Flygplanet har ett huvudbagageutrymme med en volym på 6 m³ och ett extra lastutrymme med en volym på 3 m³, placerat under golvet i lastutrymmet, kan användas för att rymma ytterligare last.

Interiören i passagerarkabinen designades av InterAMI och inkluderar bekväma passagerarsäten, ljuddämpande paneler, individuella ventilationssystem, ett flerkanaligt ljudsystem och bagagehyllor i originaldesign.

Specifikationer

Ändringar

På basis av An-140-flygplanet har flera nya modifieringar utvecklats, inklusive:

Produktion

Flygplanet tillverkades på platsen för Kharkov Aviation Plant från 1997 till 2005, totalt 11 flygplan tillverkades här [6] , men möjligheten att återuppta produktionen fanns kvar åtminstone till slutet av 2015 [19] . Ytterligare två oavslutade An-140s fanns kvar i anläggningens verkstäder [20] .

Sedan 2004 har tillverkningen av An-140-100 börjat. Den första operatören av den nya modifieringen var det ukrainska flygbolaget " Ilyich-Avia ", som förvärvade två flygplan.

Den första utländska kunden av An-140-100 i juni 2004 var flygbolaget Azerbajdzjan Hava Yollari, som skrev på ett kontrakt för leverans av fyra An-140-100. I december 2005 hade två av de fyra beställda flygplanen levererats. Efter An-140-kraschen som inträffade i Azerbajdzjan den 23 december 2005, slutade flygbolaget att köra An-140 och vägrade ta emot flygplan av denna typ. [21] [22]

Den sista An-140 tillverkad av KSAMC släpptes 2005. [23]

Den 19 augusti 2003 undertecknades ett avtal mellan administrationen av Samara-regionen, Aviakor-Aviation Plant JSC och KSAMC om utvecklingen av An-140-programmet i Ryska federationen [24] . Den 25 december 2003 slutförde Samara-flygplansfabriken Aviakor monteringen av den första An-140 [25] , medan vingen och flygkroppen till An-140 tillverkades vid KhSAMC , och flygplanet monterades vid Aviakor [26] . Flygplanet var tänkt att användas inom civil och militär luftfart:

• Den 19 augusti 2010 meddelade det största ryska flygbolaget Aeroflot sin avsikt att köpa 25 An-140 flygplan till 2016 [27] .
• I juli 2012 tillkännagav det ryska flygvapnet sin avsikt att köpa cirka 10 An-140-100 i slutet av 2020 [28] . I december 2012 blev det känt om militäravdelningens avsikt att köpa ytterligare 15 fordon (utöver de 11 tidigare beställda) [29] .

I början av 2014 producerade Aviakor- fabriken 9 flygplan. Fyra flygplan överfördes för drift till flygbolaget Yakutia (baknummer RA-41250, RA-41251, RA-41252; varav ett flygplan är i flygtillstånd, tre är i lager utan motorer) [30] och fem i Russian Air Force .

Våren 2014 stoppade Ukrainas regering det militärtekniska samarbetet med Ryssland [31] . Kontraktet med det ryska försvarsministeriet visade sig vara omöjligt att uppfylla på grund av de sanktioner som Ukraina införde mot Ryssland [32] . I april 2014 tillkännagavs avsikten att överge An-140 till förmån för Il-112V [33] . Det var planerat att leveransen av två An-140 (en för det ryska flygvapnet och den andra för den ryska flottans flyg) skulle äga rum före slutet av 2015, dock på grund av att skyldigheterna inte uppfylldes av Antonov State Enterprise, i augusti 2015, stoppades produktionen av An-140 vid Aviakor. Därefter inleddes rättsliga förfaranden mellan SE Antonov och PJSC Aviakor [34] .

Under en tid efter att förbindelserna med Ukraina brutits fortsatte produktionen av An-140 [35] [36] . I mars 2016 avslutade Aviakor-fabriken produktionen av flygplanet An-140-100 (som överfördes till Pacific Fleet Aviation den 15 februari 2017) [37] .

Den 12 maj 2016 bekräftade industri- och handelsminister D. V. Manturov att i mitten av 2015 avbröt Samara-fabriken Aviakor monteringen av An-140-flygplan på grund av att 34 leverantörsfabriker i Ukraina slutade leverera komponenter, det är inte möjligt att ersätta vilken med analoger av rysk produktion inom en snar framtid. Han sa också att de återstående flygplanen var sammansatta av delar som fanns tillgängliga vid fabriken, och att han var redo att diskutera med ukrainska kollegor möjligheten att köpa en licens med ytterligare fullständig lokalisering av An-140-produktionen i Ryssland [38] .

I årsredovisningen för Aviakor-anläggningen för 2016 noterades att "programmet för konstruktion av An-140-flygplan har slutförts" [39] . United Aircraft Corporation vägrade att stödja An-140-projektet på grund av den politiska krisen mellan Ryssland och Ukraina och bristen på samarbete med det ukrainska företaget Antonov, utvecklaren av flygplanet An-140-100, när det gäller att göra designändringar och uppgradering av flygplanet, samt byte av leverantörskomponenter, eftersom en betydande del av dem är belägna på Ukrainas territorium. UAC slutförde An-140-100 flygplanskonstruktionsprogrammet och gick vidare till det ryska Il-112V- projektet , vars analog är An-140.

I juli 2017 ansökte Aviakor-anläggningen till skiljedomstolen i Samara-regionen med ett krav om konkurs för det 50 % kontrollerade Joint Venture International Aviation Project An-140 CJSC, som grundades 2003 tillsammans med KSAMC för produktion av An-140 [ 40] .

Från årsrapporten (för 2017) av Aviakor är det känt: "I händelse av genomförandet av importersättningsprogrammet för komponenter och system för An-140-flygplanet är företaget redo att återuppta produktionen av dessa flygplan." [41]

1994 tillkännagav Iran en internationell tävling för ett flygplan med villkoret för tekniköverföring och skapandet av lokal produktion. I december 1995, det iranska företaget "HESA" och "ANTK dem. O. K. Antonova undertecknade ett kontrakt för överföring av teknik och gemensam produktion av flygplanet An-140 till ett belopp av 195,2 miljoner US-dollar. Det var tänkt att producera 80 bilar, 12 stycken per år, från och med 2000.

År 2000 monterades den första IrAn-140 (licensierad version av An-140) och 2001 monterades den första IrAn-140 (licensierad version av An-140) på HESA -företagets flygplansfabrik ( Iran , Shahinshehr) , Isfahan ). De första flygplanen tillverkades av 70 % ukrainsktillverkade delar och 30 % av iransktillverkade delar, senare ökade lokaliseringsnivån till 50 % ukrainska och 50 % iranska delar [42] . I januari 2007 meddelade de iranska myndigheterna att de hade betalat 120 miljoner dollar till ukrainska företag, men att de inte hade fått motsvarande antal fordonssatser för flygplansmontering [43] . Totalt, fram till 2011, samlades 14 exemplar in, varav 6 stycken tog luften. Den 19 maj 2015 avslutades produktionen i Iran officiellt [44] [6] .

Exploatering

Azerbajdzjan

Den enda azerbajdzjanska operatören av An-140 var Azerbaijan Airlines . Den 27 november 2004 fick hon den första av fyra beställda An-140 tillverkade av Kharkov Aviation Plant, och den 3 december 2004 började reguljär drift av detta flygplan. [45]

Den 29 mars 2005 fick Azerbaijan Airlines det andra An-140-flygplanet. [46]

Den 23 december 2005 kraschade en An-140 från Azerbaijan Airlines under en Baku-Aktau-flygning och dödade 23 personer (18 passagerare och 5 besättningsmedlemmar). [47] Efter kraschen vägrade flygbolaget att fortsätta att köra An-140 och att ta emot de återstående två flygplanen enligt kontraktet. [48] ​​[49]

Ukraina

I Ukraina drevs An-140 av Odessa Airlines, Aeromost-Kharkov, Ilyich-Avia , Motor Sich . [48]

Den första operatören av An-140 var det statliga flygbolaget Odessa Airlines, som fick sin första An-140 den 4 mars 2002 i närvaro av Ukrainas president L. D. Kuchma . 29 mars 2002 gjorde An-140 sin första passagerarflygning. [50] [51]

Den 3 augusti 2002 togs den första An-140 emot av flygbolaget Aeromost-Kharkov, som var ett dotterbolag till Kharkov Aviation Plant, som utförde serietillverkning av An-140. [52] [53] Den 22 augusti 2002 fick flygbolaget ytterligare en An-140. [54] Den 23 december 2002 kraschade en Aeromost-Kharkov An-140 i Iran och dödade 44 människor; det blev den första katastrofen i historien om An-140-operationen. 2007 drogs flygbolaget in sin licens. [55]

Sedan maj 2003 startades driften av dess första An-140 av Motor Sich Airlines, ett dotterbolag till motorbyggarföretaget med samma namn, som tillverkar motorer för An-140. [53]

Den 26 april 2004 fick Ilyich-Avia sin första An-140 . [56]

I oktober 2011, av åtta An-140 i Ukraina, var det bara ett flygplan som tillhörde flygbolaget Motor Sich som utförde reguljära flygningar. [48]

År 2012 bedömde generaldirektören för leasingföretaget Ukrtransleasing, Pyotr Tatarets, situationen med driften av An-140 i Ukraina på följande sätt: "Tyvärr vägrar inhemska [ukrainska] företag att använda denna typ av flygplan, vilket beror främst på deras höga kostnad, som jämfört med kostnaden för de första producerade kopiorna ökade med nästan 2,5 gånger, samt på de höga kostnaderna för eftermarknadsstöd för flygplan. [57]

Ryssland

Den enda kommersiella operatören av An-140 i Ryssland var Yakutia Airlines . Företaget fick sin första An-140 2006 och det sista (fjärde) flygplanet anlände 2010, varav tre leasades av Sberbank Leasing. I mars 2013 var endast en av de fyra An-140 i drift hos Yakutia Airlines, de återstående tre var inaktiva av tekniska skäl. [58] [59] År 2015 slutade Yakutia helt att använda An-140 flygplan. Chefen för Sberbank Leasing-företaget, Kirill Tsarev, förklarade detta beslut så här: "De [An-140-flygplan] används inte eftersom de är dyra. Att återföra dem till resursen kostar mycket pengar, flygplanet tillverkas inte ... Det finns också motorer tillverkade av den ukrainska Motor Sich, propellrar tillverkade av NPP Aerosila, enheter från andra tillverkare, med var och en en viss mängd arbete måste göras. På grund av fartygets små serie komplicerar detta avsevärt och ökar kostnaderna för att återställa luftvärdigheten. Flygbolaget [Yakutia] kände igen maskinen som ineffektiv." [59]

Operatörer

An-140 drevs av operatörer från fyra länder: Ukraina, Iran, Azerbajdzjan och Ryssland.

 Ukraina :

• " Motor Sich " - 1 An-140 drivs [60] , 3 i lager, från och med 2019.
• Design Bureau Antonov (KhSAMC) - 2 An-140-100 i lager, från och med 2019 [60] .
• UkrTransLeasing  - 2 An-140 i lager, från och med 2019 [60] .
• Aeromost Kharkiv - 1 An-140 i lager för 2019.
• Odessa Airlines - 1 An-140 i lager för 2019.

 Iran :

• HESA Airlines - 5 An-140, från och med 2012
• Iransk polis - 3 An-140, från och med 2016 [61] .
• Iranska flygvapnet - 5 An-140 (Iran-140) för 2016 [62] .

 Ryssland :

• " Yakutia " - 4 An-140, från och med 2019 (alla i lager) [60] .
• Ryska flygvapnet [63]  - 5 An-140, från och med 2019 [64] [65] .
• Ryska flottan  - 4 An-140, från och med 2019.

•  Azerbajdzjan - 2 An-140. Efter kraschen av ett [47] fungerar inte det andra flygplanet [49] .

Katastrofer

Den 3 juli 2020 gick 5 An-140 flygplan förlorade [66] .

Se även

• ATR 42
• Bombardier Dash 8
• Dornier 328
• IL-114
• Låt L-610
• Saab 340
• Xian MA600

Anteckningar

1. ↑ RUSSIANPLANES.NET flygplansregister . Hämtad 14 mars 2018. Arkiverad från originalet 2 juni 2017. (obestämd)
2. ↑ Vadim Ponomarev. Lågnivåflyg Arkivkopia daterad 6 november 2011 på Wayback Machine // "Expert online" daterad 18 augusti 2011
3. ↑ Aviakor föreslog att gamla flygplan skulle ersättas med An-140 . Hämtad 1 september 2012. Arkiverad från originalet 5 mars 2016. (obestämd)
4. ↑ http://flymotorsich.com/en/pages/fleet
5. ↑ Ukrainskt flygplan An-140 . Hämtad 20 mars 2016. Arkiverad från originalet 3 april 2016. (obestämd)
6. ↑ 1 2 3 A. Kiva. Illusion av den ukrainska flygindustrin
7. ↑ Den första kommersiella flygningen av An-140 // Air Transport Review, nr 39, mars - april 2002
8. ↑ Flygbolaget Ilyich-Avia fick det första An-140-100-flygplanet från Charkiv-produktion Arkivkopia daterad 12 mars 2018 på Wayback Machine // Status Quo (Kharkov) daterad 26 april 2004
9. ↑ Azarov och Putin kommer att underteckna ett avtal om skapandet av ett joint venture inom flygindustrin Arkiverad 11 mars 2018 på Wayback Machine // 2000 Weekly, 29 september 2010
10. ↑ Den ryska armén övergav Il-112 till förmån för lasten AN-140 . Hämtad 10 maj 2011. Arkiverad från originalet 3 juli 2018. (obestämd)
11. ↑ En annan version av flygplanet An-140 kommer att skapas för att uppfylla kraven från Ryska federationens försvarsministerium Arkivkopia daterad 1 november 2013 på Wayback Machine // TsAMTO daterad 28 juli 2011
12. ↑ An-140 behövs inte av Ryska federationens försvarsministerium // veckovis "2000", nr 52 (636) av 28 december 2012 - 3 januari 2013
13. ↑ Ryssland köpte rättigheterna till den ukrainska An-140T-transportörens arkivkopia daterad 29 mars 2013 på Wayback Machine // lenta.ru, 2013-03-27
14. ↑ 1 2 3 4 5 6 ASTC im. O.K.Antonova. De viktigaste flygdata för An-140 . Hämtad 19 november 2006. Arkiverad från originalet 14 februari 2012. (obestämd)
15. ↑ JSC "Aviakor - Aviation Plant" De viktigaste tekniska egenskaperna hos flygplanet An-140-100 Arkivexemplar daterad 24 april 2009 på Wayback Machine
16. ↑ Antonov An-140 på airlines-inform.ru . Hämtad 6 september 2011. Arkiverad från originalet 3 september 2011. (obestämd)
17. ↑ An-140 resursdata . Hämtad 1 april 2011. Arkiverad från originalet 1 april 2011. (obestämd)
18. ↑ De huvudsakliga skillnaderna mellan flygplanet An-140 MP och An-140-100 . Hämtad 20 mars 2016. Arkiverad från originalet 1 april 2016. (obestämd)
19. ↑ " Biträdande generaldirektör för Ukroboronprom för produktion och flygteknik Yuriy Pashchenko ... noterade att Charkiv Aircraft Plant fortfarande har förmågan att producera två typer av flygplan i den avslutade cykeln - An-140 och An-74 "
    Kharkiv Aircraft Plant kommer att vara omorienterad till produktion av komponenter för Antonov kopia daterad 5 mars 2018 på Wayback Machine // "Status Quo" (Kharkiv) daterad 3 december 2015
20. ↑ “ Det finns ytterligare två ofärdiga An-140 vid fabriken, som de planerar att sälja på den inhemska marknaden ”
    Flygplansfabriken hoppas kunna släppa An-74 Archival kopia daterad 5 mars 2018 på Wayback Machine // “Status Quo ” (Kharkov) daterad 9 november 2017
21. ↑ Azerbaijan Airlines har avbrutit driften av sina An-140-100 flygplan | Flygplats. Smälta
22. ↑ Azerbajdzjan förbjöd driften av ukrainska An-140s: Tidigare Sovjetunionen: Lenta.ru . Hämtad 12 januari 2022. Arkiverad från originalet 28 januari 2006. (obestämd)
23. ↑ Alexander Kava: Staten "mjölker" Ukrzaliznytsia, men "matar" inte - 112 Ukraina
24. ↑ Kharkov och Samara flygplansfabriker undertecknade ett avtal om skapandet av ett joint venture "International Aviation Project - 140" och undertecknade ett kontrakt med Samara flygbolaget för leverans av två An-140 Archival kopior daterade 12 mars 2018 på Wayback Machine // "Status Quo" (Kharkov) daterad 21 augusti 2003
25. ↑ Det första seriella An-140-flygplanet, tillverkat gemensamt av flygplansfabrikerna Samara och Kharkov, överfördes för flygtester Arkivkopia daterad 12 mars 2018 på Wayback Machine // Status Quo (Kharkov) daterad 25 december 2003
26. ↑ KSAMC och Samara Aviacor utvecklar samarbete . Hämtad 21 mars 2013. Arkiverad från originalet 2 oktober 2013. (obestämd)
27. ↑ Bazhina, Anna. Om fem år kommer hälften av Aeroflots flygplan att vara ryska . Företagstidningen "Marker" (19 augusti 2010). Hämtad 19 augusti 2010. Arkiverad från originalet 14 februari 2012. (obestämd)
28. ↑ Det ryska flygvapnet tog emot det andra transportflygplanet An-140-100. I slutet av 2020 kommer cirka 10 sådana transportörer att köpas in
29. ↑ Denis Telmanov, Vladimir Voloshin. Militären bestämde sig för att ompröva valet av ett lätt transportflygplan
30. ↑ russianplanes.net - vår flygning . Hämtad 1 september 2012. Arkiverad från originalet 28 augusti 2012. (obestämd)
31. ↑ Ukraina planerar att avsluta militärt samarbete med Ryssland Arkiverad 24 september 2015 på Wayback Machine // Interfax, 4 april 2014
32. ↑ Ukrainas sanktioner avbröt kontraktet för An-140-flygplan med det ryska försvarsministeriet . Hämtad 31 juli 2015. Arkiverad från originalet 31 juli 2015. (obestämd)
33. ↑ Låt oss flyga på vår arkivkopia daterad 5 mars 2018 på Wayback Machine // "Expert" daterad 2 april 2014
34. ↑ Aviakor ändrade kurs Arkivexemplar daterad 15 januari 2016 på Wayback Machine // Kommersant tidning daterad 14 januari 2016
35. ↑ Vi tillverkar fortfarande flygplanet An-140 - detta kontrakt har inte slutförts. . Hämtad 20 mars 2016. Arkiverad från originalet 19 november 2015. (obestämd)
36. ↑ Aviakor kommer att fortsätta att producera An-140 flygplan  (otillgänglig länk)
37. ↑ Ryska federationens Stillahavsflotta fick ett nytt transportflygplan AN-140-100 arkivkopia daterad 5 mars 2018 på Wayback Machine // nyhetsbyrån REGNUM daterad 17 februari 2017
38. ↑ Fyra prospekt hittades för ett regionalt flygplan Arkivexemplar daterad 12 maj 2016 på Wayback Machine // Kommersant tidning daterad 12 maj 2016
39. ↑ Aviacors årsredovisning för 2016 . Hämtad 14 mars 2018. Arkiverad från originalet 15 mars 2018. (obestämd)
40. ↑ JV MAP An-140 på väg mot konkurs Arkivkopia daterad 13 februari 2018 på Wayback Machine // Kommersant tidning daterad 26 juli 2017
41. ↑ Årsredovisning 2017 . Hämtad 4 augusti 2018. Arkiverad från original 4 augusti 2018. (obestämd)
42. ↑ V. I. Sazhin, Yu. M. Bondar. Den islamiska republiken Irans militära makt. M., Moscow Universitys förlag, 2014. s. 97-98
43. ↑ Dispute Stalls Ukrainsk-iranska flygplansprojekt (otillgänglig länk) . Hämtad 16 juli 2017. Arkiverad från originalet 16 september 2017. (obestämd) 
44. ↑ Umid Niayesh. Iran avvisar tillverkning av Iran-140 passagerarplan Arkiverad 12 augusti 2017 på Wayback Machine // trend.az, 19 maj 2015
45. ↑ Azerbajdzjanska An-140-100 gick in i flygbolagen | AirPort.Digest . Hämtad 14 januari 2022. Arkiverad från originalet 14 januari 2022. (obestämd)
46. ↑ KSAMC överför den andra An-140-100 till Azerbajdzjan | AirPort.Digest . Hämtad 14 januari 2022. Arkiverad från originalet 14 januari 2022. (obestämd)
47. ↑ 1 2 ASN Flygplansolycka Antonov An-140-100 4K-AZ48 Nardaran . Datum för åtkomst: 14 januari 2022. Arkiverad från originalet den 24 februari 2006. (obestämd)
48. ↑ 1 2 3 An-140: tappar vi det? - Wings - Allt om ukrainskt flyg . Hämtad 14 januari 2022. Arkiverad från originalet 14 januari 2022. (obestämd)
49. ↑ 1 2 Azerbaijan Airlines avbröt driften av sina An-140-100 flygplan | AirPort.Digest
50. ↑ Överföring av den fjärde seriella An-140 till Odessa Airlines | AirPort.Digest . Hämtad 5 februari 2022. Arkiverad från originalet 14 januari 2022. (obestämd)
51. ↑ 6 år sedan An-140 tog till skyarna | AirPort.Digest . Hämtad 5 februari 2022. Arkiverad från originalet 14 januari 2022. (obestämd)
52. ↑ Aeromost-Kharkov Airlines kommer att transportera veteraner gratis på Victory Day | AirPort.Digest . Hämtad 5 februari 2022. Arkiverad från originalet 14 januari 2022. (obestämd)
53. ↑ 1 2 An-140-katastrof: en dödlig kombination av omständigheter? Mönster? | AirPort.Digest . Hämtad 5 februari 2022. Arkiverad från originalet 14 januari 2022. (obestämd)
54. ↑ Den tredje serien An-140 överlämnades till det ukrainsk-ryska företaget Aeromost-Kharkov | AirPort.Digest . Hämtad 5 februari 2022. Arkiverad från originalet 14 januari 2022. (obestämd)
55. ↑ Bärare kom ut under den statliga luftfartsmyndighetens vingar - Tidningen "Kommersant" Ukraina - Kommersant . Hämtad 5 februari 2022. Arkiverad från originalet 14 januari 2022. (obestämd)
56. ↑ An-140 i Kazakstan: första resultat av operationen | AirPort.Digest . Hämtad 5 februari 2022. Arkiverad från originalet 14 januari 2022. (obestämd)
57. ↑ Andra chansen: Ukraina och Ryssland återupplivar An-140 - Center for Transport Strategies . Hämtad 5 februari 2022. Arkiverad från originalet 14 januari 2022. (obestämd)
58. ↑ Hundrafyrtionde kvar! - AEX.RU. Hämtad 14 januari 2022. Arkiverad från originalet 14 januari 2022. (obestämd)
59. ↑ 1 2 Tsarev: Yakutia Airlines har avbrutit driften av alla An-140 - RIA Novosti, 2015-08-12 . Hämtad 14 januari 2022. Arkiverad från originalet 14 januari 2022. (obestämd)
60. ↑ 1 2 3 4 An-140 . Hämtad 1 april 2011. Arkiverad från originalet 23 juni 2011. (obestämd)
61. ↑ Svar från chefsdesignern för An-140 Sergey Vadimovich Merenkov . Hämtad 24 november 2016. Arkiverad från originalet 24 november 2016. (obestämd)
62. ↑ Militärbalansen 2016, sid. 330.
63. ↑ Battle Order - Ryssland (otillgänglig länk) . Hämtad 1 september 2012. Arkiverad från originalet 20 augusti 2017. (obestämd) 
64. ↑ Aviakor överlämnade den tredje An-140-100 till försvarsministeriet / Fotorapporter / AviaPort.Ru . Hämtad 15 februari 2017. Arkiverad från originalet 15 februari 2017. (obestämd)
65. ↑ Militärbalansen 2016, sid. 193, 195.
66. ↑ Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database resultat . Hämtad 27 september 2008. Arkiverad från originalet 2 mars 2009. (obestämd)
67. ↑ Kraschen av An-140-100 a/c 'AZAL' i Baku-regionen . Hämtad 6 december 2011. Arkiverad från originalet 24 april 2011. (obestämd)
68. ↑ Flygkrasch i Iran dödar fem ombord . Hämtad 16 februari 2009. Arkiverad från originalet 21 februari 2009. (obestämd)
69. ↑ Dödssiffran för flygkrasch i Iran kan stiga till 50 . RIA Novosti (10 augusti 2014). Hämtad 8 maj 2020. Arkiverad från originalet 17 december 2018. (obestämd)
70. ↑ Dussintals dör i Irans flygkrasch . Hämtad 10 augusti 2014. Arkiverad från originalet 10 augusti 2014. (obestämd)

Litteratur och källor

• An-140 Aircraft Operation Manual. Bok 9. Ledningssystem. Hydrauliskt system. Chassi.
• Flygplan An-140. Konstruktion och drift. Lärobok för S&D-specialister.
• V. Savin. Iranska flygvapnet // Utländsk militär granskning . - 1998. - Nr 5 .

Länkar

• An-140 / Antonovs officiella webbplats
• An-140-100 / KSAMC webbplats
• An-140 på Aviakors hemsida
• Register över producerad An-140
• An-140 på sidorna av flygportalen AviaMir
• Efterfrågan på An-140 överstiger utbudet  (otillgänglig länk) (Intervju från 2008-01-29)
• Aviation Portal "Service and Technologies"