| Bell flygplan | |
|---|---|
| Bas | 10 juli 1935 |
| avskaffas | 5 juli 1960 |
| Anledning till avskaffande | absorption |
| Efterträdare | Bell Helikopter Textron |
| Grundare | Bell, Lawrence Dale |
| Plats |
Buffalo , Niagara Falls , Marietta , Burlington [1] |
| Nyckelfigurer | Ung, Arthur Middleton |
| Industri | flygindustrin |
| Produkter | flygplan , helikoptrar |
| Antal anställda |
|
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Bell Aircraft är en amerikansk flyg- och rymdtillverkare som grundades 1935 . Skaparen av en av de bästa jaktplanen under andra världskriget i Red Army Bell P-39 Airacobra , världens första flygplan som överskred ljudhastigheten , Bell X-1 och världens första helikopter Bell 47 , licensierad för användning inom civil luftfart . [2] Efter kriget producerade han civila och militära helikoptrar . År 1960 företaget togs över av Textron och existerar för närvarande som en division av dess Bell Helicopter Textron .
Företaget grundades den 10 januari 1935 som Bell Aircraft Corporation i Buffalo , New York. Dess grundare Lawrence Dale Bell har arbetat inom flygindustrin sedan han var 18 år gammal. Han arbetade sig upp från mekaniker till VD för flygplanstillverkaren Glenn L. Martin Company . 1928 lämnade han för Consolidated Aircraft , där han blev vice president och general manager. Redan 1936 fick Bell Aircraft Corporation ett statligt kontrakt. Bolaget har lanserat produktionen av militärflygplanet XFM-1 Airacuda . 1938 lyfte jaktplanet P-39 Airacobra för första gången . P-39 Airacobras och P-63 Kingcobras levererades i stort antal till USSR under Lend-Lease . [3]
Totalt producerades 9 584 P-39 Airacobras ; cirka 4 500 av dem levererades under Lend-Lease till Sovjetunionen . Den mest kända sovjetiska acepiloten som kämpade på Aerocobra är Alexander Ivanovich Pokryshkin . Han började flyga P-39 våren 1943 och uppskattade omedelbart flygplanets enorma potential och dess höga manövrerbarhet. Siffrorna talar för sig själva: på två år, från våren 1943 till våren 1945, lyckades han skjuta ner 48 fientliga flygplan, vilket gjorde att hans redovisning av störtade flygplan hamnade på 59. Även på P-39 flög och vann många segrar såsom sovjetiska ess som Gulaev - 57 nedskjutna flygplan, Golubev - 53, Rechkalov - 56, Glinka - 50 och andra.). Det var Airacobras höga manövrerbarhet, multiplicerat med det exceptionella modet och skickligheten hos dessa och många andra ess, som gjorde det möjligt att uppnå sådana resultat. När beslutet togs att lansera R-63 "Kingcobra" i en serie var det redan ganska klart att "huvudkonsumenten" av dessa maskiner skulle vara sovjetisk flyg. I december 1943 skickade Bell detaljerad information om R-63 till Moskva. I februari 1944 skickades representanter för Air Force Research Institute, pilotöverste A.G. , till USA . Kochetkov och flygingenjör major F.P. Suprun ( Dokumentär: A.G. Kochetkovs och F.P. Supruns affärsresa till Bell Aircraft ). De fick i uppdrag att testa R-63A innan massflödet av dessa flygplan vällde in i Sovjetunionen . Efter att ha krossat en " Kingcobra " lyckades Kochetkov bevisa för amerikanerna behovet av ytterligare förbättringar av fighterns antispinnegenskaper - en ärftlig olycka för ättlingen till " Airacobra ". Därefter gjorde företaget ändringar i designen, vilket delvis eliminerade denna nackdel. Överlämnandet av krigare från den sovjetiska beskickningen i Fairbanks upphörde omedelbart efter Japans kapitulation . Vi lyckades få 2400 " Kingcobr " av 2450 beställda av den sovjetiska sidan. Av dessa anlände 2 397 via Alaska via Alsib- luftvägen , och endast tre fördes sjövägen via Murmansk . Efter kriget i USA återvände inte Kingcobras . Efter kriget tog detta mest moderna Lend-Lease- jaktflygplan en fast plats i den sovjetiska luftfarten - det var det mest massiva importerade flygplanet. " Kingcobras " mottogs också av enheter baserade utomlands - i Tyskland , Österrike , Kina . [fyra]
Nästan hälften av de producerade Airacobras och nästan alla av de producerade Kingcobras levererades under Lend-Lease till Sovjetunionen . Den första kunden som tog P-39 i bruk var emellertid det brittiska flygvapnet , som, med general de Gaulles samtycke , tog emot de 200 flygplan som beställdes den 8 oktober 1939 av Frankrike , som redan hade kapitulerat , och beställde 386 P-39:or i september 1940 . Totalt 675 P-39 skulle tas emot av RAF . Men efter att de första Aircobras anlände till nr. 601 Squadron RAF i september 1941, fann man att de, på grund av bristen på turboladdning av Allison V-1710- motorn , hade dåliga stigningshastigheter och otillfredsställande prestanda på höga höjder, karaktäristiskt för krig på västfronten . Som ett resultat beslutade det brittiska flygministeriet i december 1941 att ta Airacobra ur drift. Och anlände från USA , men ännu inte packade upp 212 Airacobras , efter beslut av Winston Churchill , skickades (54 av dem sänktes tillsammans med de norra konvojernas fartyg ) som militär hjälp till Sovjetunionen , som då befann sig i en kritisk situation. situation, där, på grund av luftens särdrag, striderna vid östfronten , som utkämpades på låg och medelhöjd, visade sig vara de bästa. Efter attacken på Pearl Harbor befann sig USA i en svår situation och redan byggda, men ännu inte skickade utomlands, rekvirerades 179 Airacobras i december 1941 som antogs av US Army Air Force . [5] Dessa och senare fabriksförsedda P-39: or användes av det amerikanska flygvapnet i luftstrider i Medelhavet och Stilla havet, där de kunde tävla på låg höjd med japanska Zero -jaktplan . Sedan, under kriget, levererades P-39: or i begränsade mängder till Australien och till det befriade Frankrike och Italien . P-63 :an accepterades inte i tjänst hos det amerikanska flygvapnet och var helt "sovjetisk" när det gäller dess deltagande i kriget - 114 Kingcobrs levererade till Frankrike 1945 lyckades inte delta i fientligheter. [6] Den 19 februari 1942 fick Bell en order att bygga en fabrik i Marietta, Georgia, för att tillverka Boeing B-29 bombplan under licens . Våren 1943 började anläggningen tillverka produkter och fick namnet "Bell Bomber" - här byggdes totalt 663 bombplan och i februari 1945 var 28 158 arbetare sysselsatta här. [7]
Det första amerikanska jetflygplanet Bell P-59 Airacomet , producerat i en liten serie, kan hänföras till de experimentella . USA hade ingen egen jetmotor, så när man skapade det första jetflygplanet utrustades det med kopior av Whittles brittiska turbojetmotorer gjorda av General Electric -företaget . Designen av flygplanet började i september 1941 på initiativ av US Air Force Technical Department , och den 1 oktober 1942 gjorde Bells chefpilot Robert Stanley sin första flygning. P-59 designades som ett stridsflygplan, och i augusti 1944 började sin serietillverkning. Men på grund av den betydande inblandningen av ving- och motorgondolerna visade sig dess flygprestanda vara ännu sämre än för kolvmotordrivna fighters - den utvecklade en hastighet på endast 660 km / h. Därför användes P-59 , tillverkad i mängden 50 stycken, endast som ett träningsflygplan. Som ett flygande laboratorium för studien av den svepande vingen användes L-39, en modifiering av P-63 kolvjaktaren med en 35 ° svept vinge. Flyg genomfördes 1947 under ledning av NACA . Det första experimentflygplanet som byggdes specifikt för att studera flygförhållandena i överljudshastigheter var Bell X-1 . [åtta]
Bell X-1
Initiativtagaren till skapandet av flygplanet var NACA Science Center och US Air Force . Diskussionen om konceptet började 1944 , och våren 1945 fick Bell en order att bygga tre experimentella modeller. Eftersom det inte fanns några kraftfulla jetmotorer vid den tiden bestämde man sig för att förse dem med en flytande raketmotor. Bell X-1 hade konventionella, icke-svepta vingar och svans, men deras profil var tunnare än vanligt - 8% vid vingen och 6% vid den horisontella stabilisatorn. Kontrollerna och medlen för landningsmekaniseringen skilde sig inte från de allmänt accepterade. Men flygkroppen med en spetsig nos och en cockpitkapell inbyggd i konturen liknade en projektilkropp. Piloten tog sig in i cockpit genom sidoluckan. Bakom den fanns tankar med flytande syre och alkohol, samt ett fack för forskningsutrustning som registrerade parametrarna för luftflödet. En fyrkammarraketmotor från Reaction Motors var monterad i svansen . Kamerorna kan sättas på en och en eller alla tillsammans. Med drift av fyra kammare nådde motorns dragkraft 2720 kgf. [åtta]
Jack Woolams, som gjorde sin första icke-drivna X-1-flygning den 19 januari 1946, dog den 30 augusti 1946 i en modifierad racing P-39 som förberedelse för luftkappsegling . US Air Force X-1- testaren var kapten Charles Yeager . Trots sin ungdom hade han redan i slutet av 1946 lyckats flyga alla amerikanska jetjaktplan. Redan från början var även Bell testpilot Chalmers Goodlin involverad i testerna. Den 9 december 1946 separerade Goodlin framgångsrikt från bärarflygplanet på en höjd av 8200 m och flög först med en och sedan med alla operativa LRE- kamrar . F-80- jaktplanet som följde med X-1 släpade snabbt efter raketflygplanet, som accelererade till M = 0,80. Tack vare det enorma dragkraft-till-vikt-förhållandet, samtidigt som den accelererade, kunde X-1 nå höjd - detta Mach-tal nåddes på en höjd av 10670 m. Sommaren 1947 började Chuck Yeager övervinna ljudets hastighet. De närmade sig "ljudbarriären" mycket försiktigt och ökade hastigheten i varje flygning med endast 20-30 km/h. Till en början gjordes allt med den redan välbekanta buffringen , vilket indikerar de första stötvågorna, vilket inte var farligt för en hållbar maskin. Men när Chuck Yeager nådde M = 0,94 slutade planet att svara på hissåtgärder. Genom att stänga av motorn kunde Yeager återta kontrollen. Enligt utrustning ombord var orsaken till förlusten av kontrollen en stötvåg på stabilisatorn, vilket gjorde hissarna ineffektiva. Vi bestämde oss för att använda mekanismen för att ändra installationsvinkeln för den horisontella svansen under flygning och, som nästa flygning visade, istället för hissen, kunde maskinen väl kontrolleras genom att vrida stabilisatorn. Den 14 oktober 1947 , under den nionde flygningen, översteg Chuck Yeager på X-1 för första gången ljudets hastighet. Instrumentdata ombord visade att Chuck Yeager nådde M=1,06 den dagen. Höjden var samtidigt 13000 m, därför nådde flygplanet en hastighet på 1126 km / h. [8] Den 12 december 1953, på X-1 , X-1A modifieringen , översteg Chuck Yeager på en höjd av 22800 m för första gången ljudets dubbla hastighet och nådde siffran M = 2,44 (2608 km/h) ) i plan flygning, men efter att ha stängt av motorn vid svängning kom planet in i förhållandena till den tidigare okända tröghetsrotationen . Efter att ha upplevt överbelastningar på upp till 8g, bryta sig igenom cockpitens tak med en hjälm och förlora mer än 15 000 m höjd, lyckades Yeager ta X-1A ur detta läge, återställa kontrollerbarheten och landa den på flygfältet utan andra skador. [9]
Bell X-2
Designen av Bell X-2 , designad för att uppnå en hastighet på M = 3, började redan på 1940 -talet . Den byggdes under lång tid, främst på grund av svårigheter med en raketmotor med flytande drivmedel med mjuk dragkraftskontroll under flygning. Gene Zieglers första flyg utan motor den 27 juni 1952 var framgångsrik. Men som förberedelse för flygningen med motorn påslagen , den 12 maj 1953, inträffade en katastrof: X-2 , som ännu inte hade separerats från bärarflygplanet, exploderade när den tankades. Jean Ziegler och Bell-ingenjören Frank Volko dödades, och den svårt skadade B-50 landades endast av ett mirakel. Den första motordrivna X-2- flygningen var den 18 november 1955 . Rekord sattes, men på bekostnad av ett annat människoliv. Den 7 september 1956 nådde Ewen Kinchelo på X-2 en höjd av 38 470 m och den 27 september 1956 accelererade flygvapnets testpilot Milburn Apt ett raketplan på en höjd av 19 960 m till M = 3,2 (3370 km) /h). Efter detta, under svängen, föll X-2 också i tröghetsrotation och, efter misslyckade försök att återhämta sig, kastades ut, Milburn Apt dog. Vid denna tidpunkt avslutades programmet. [åtta]
Bell X-5
Den experimentella Bell X-5 var världens första jetflygplan med svepande vingar . 1945 ledde Bells chefsdesigner Robert Woods en teknisk underrättelsegrupp i Oberammergau , där Messerschmitts kontor för avancerade projekt låg , där han upptäckte en ofullbordad Messerschmitt P-1101 prototyp tillsammans med dess chefsdesigner Woldemar Voigt . [10] Idén med Woods att färdigställa flygplanet med Voigt på plats visade sig vara omöjligt - detta förhindrades av frånvaron av några komponenter som soldaterna erhållit för souvenirer och delar av dokumentationen som visade sig finnas i händerna på den franska tekniska underrättelsetjänsten, som hade varit här tidigare - därefter vägrade fransmännen att överföra den till amerikanerna. Därför evakuerades prototypen (tillsammans med sin chefsdesigner, som en del av Operation Paperclip ) till USA till Wright-Patterson Air Force Base, där den studerades, men inga utsikter för ytterligare användning hittades och överfördes sedan till Bell företag. Som ett resultat av alla rörelser kom prototypen till ett helt olämpligt tillstånd för restaurering, och därför, baserat på P-1101-konceptet, designade Robert Woods om flygplanet. [11] Arbetet med X-5 började 1949 . Den grundläggande skillnaden från det tyska projektet, där svepvinkeln på 35 °, 40 ° eller 45 ° ställdes in av mekaniker på marken, i Bell-flygplanet, kunde piloten ändra den under flygning från 20 ° till 60 °. Anordningen för att ändra vingens position inkluderade inte bara justeringen av svepet, utan också växlingen av vingen längs flygkroppens axel: när konsolernas rotationsvinkel ökade, flyttade de framåt. Detta gjordes för att kompensera för förskjutningen i det aerodynamiska fokuset vid ändring av svepet och för att undvika att bryta den longitudinella balansen. Vingförskjutningen längs längdaxeln var 229 mm. Flygplanet styrdes av konventionella aerodynamiska roder, vingen hade lameller och landningsklaffar. 1951 färdigställdes X-5 och levererades till Edwards AFB . Den 20 juni gjorde Jean Ziegler sin första flygning. En månad senare testades mekanismen för att ändra vingens svep framgångsrikt i luften. Vid hastigheter upp till 930 km / h flög flygplanet ganska tillfredsställande, svepförändringen ledde inte till några svårigheter att pilotera. Vid högre hastigheter försämrades stabiliteten. Men den farligaste flygningen visade sig vara vid låga hastigheter och höga anfallsvinklar: X-5 föll lätt i en tailspin , från vilken det inte var lätt att ta sig ut. På grund av detta kraschade den 14 oktober 1953 den andra prototypen och USA:s flygvapenkapten Ray Popson dog. Tester av Bell X-5 gav generellt positiva resultat och visade möjligheten att använda en variabel svepvinge. Den aerodynamiska kvaliteten med en minskning av svepet från maximalt till minimum ökade från 8,4 till 13,6, och lyftkoefficienten ökade med en och en halv gånger. [8] Den sista flygningen i X-5- programmet gjordes av Neil Armstrong den 25 oktober 1955 .
Under en amerikansk regerings "spionturné" 1938 av 44 amerikanska industrimän i Nazityskland såg Larry Bell världens första fullt kontrollerbara och praktiskt användbara Focke-Wulf Fw 61 Heinrich Focke - helikopter . [3] Han uppmärksammade en nyfiken maskin, men sedan följde ingenting av detta - all hans tid och all hans kraft togs bort av Airacobra . Larry Bells intresse för helikoptrar blev praktiskt i och med Arthur Youngs ankomst till Bell den 3 september 1941 . Young hade forskat och byggt modeller i mer än tio år, och han visade för företagets ingenjörer en stabil flygande fjärrstyrd helikoptermodell . [12] Den 23 september 1941 fick Arthur Young patent på en halvstyv montering av huvudrotorblad med balanserare [13] , som blev ett kännetecken för Bell - helikoptrar fram till 1980 -talet.
Bell 30, Bell 42 och Bell 47
Larry Bell och Arthur Young kom överens om att samarbeta, och den 24 november 1941 anlände Young och hans assistent Bartram Kelly till fabriken för att bygga två prototyper av en tvåsitshelikopter . Projektet fick serienumret "Bell": Model 30 . Eftersom alla på Buffalo- fabriken var fullt upptagna med produktionen av jaktplan , hittade Young ett gammalt bilcenter med garage i Buffalo -förorten Gardenville 16 mil från fabriken , där i juni 1942 15 ingenjörer och arbetare började skapa en ny bil . Sex månader senare, i december 1942, "knuffades den första prototypen med en enda hytt ut ur garageporten ". "Vi gjorde helikoptern så fort eftersom vi inte visste hur vi skulle göra det," mindes Young. Den första flygningen på en tjuder till en höjd av en fot gjordes av honom själv den 29 december 1942 . Efter det skickade Bell-bolaget testpiloten Floyd Carlson till Gardenville, som efter en serie bundna flygningar gjorde den första gratisflygningen den 26 juni 1943 . Under testerna, som redan ägde rum på ett litet flygfält i västra Buffalo , i september 1943, drabbades det första provet av en olycka, varefter det återställdes i sex månader. I slutet av september 1943 var den andra prototypen klar att flyga, med en semi-monokock flygkropp och en stängd cockpit med två säten med bildörrar, som enligt Bell-cheferna borde ha liknat Airacobra . Larry Bell var bland de första passagerarna som flög den. Den 10 maj 1944 flög Floyd Carlson, på begäran av Civil Air Patrol , inomhus vid 65:e Buffalo Armory , som observerades av många av hans officerare och kadetter [12] (liknande vad Hanna Reitsch gjorde den 19 februari, 1938 i en Focke- helikopter i Berlinhallen "Tyskland" [14] ).
Kriget var redan på väg mot sitt slut och Larry Bell , med tanke på framtiden, skickade vid den tiden en grupp från designbyrån för företagets huvudfabrik till Gardenville för att bekanta sig med utvecklingen av Young och Kelly, så att på grundval av deras och på grundval av hans erfarenhet av "flygplan" för att skapa en större helikopterstorlek. Efter detta besök började designbyrån för företagets fabrik i Niagara Falls att utveckla en helikopter , vars projekt fick nästa nummer från Bell: Model 42 . Samtidigt började Young och Kelly, utan att meddela företaget, att bygga en okontrakterad tredje prototyp - för att rätta till misstagen som gjordes i de två första och, utan att ta hänsyn till utseendet, för att uppnå bästa effektivitet som helikopter . Provet kännetecknades av en förbättrad instrumentpanel , ett fyrhjuligt landningsställ , en öppen fackverkssvansbom och samma öppna 3-sitsiga hytt. Godtycke avslöjades snart, men efter att ha fått försäkringar om att detta inte var något annat än en testbänk, inklusive för att testa Model 42 -noder , tillät Bell-ledningen att den fullbordades endast för detta ändamål, vilket indikerar att de inte kommer att delta i slutförandet av det färdigt. kommersiell produkt. Den tredje prototypen lyfte den 25 april 1945 och visade utmärkt hantering och en utmärkt förmåga att utföra autorotationslandningar i tester . [12] Under tiden flög en andra modell 30 och demonstrerade prestationerna som kom till tidningarnas sidor. Den 15 januari 1945 skadades Bell -testpiloten Jack Woolams i en XP-59A- krasch och hoppade fallskärm ut i svår terräng, där han tog sig igenom djup snö till en ensam bondgård och behövde läkarvård. Floyd Carlson flög från Buffalo till Bell Company-läkaren Thomas Marriotts gård, den första användningen av en helikopter i luftambulans i USA . Sedan dess har Air Medical Services Association delat ut ett årligt Marriott-Carlson Award för att hedra läkaren och piloten som gjorde den första medicinska flygningen. Den 14 mars 1945 räddade Carlson två personer från ett isflak som bröts av under en isdrift på Lake Erie – detta var den första räddningsoperationen av Bell-helikoptrar. [15] Imponerad av framgångarna med Bell 30 beordrade Larry Bell den 24 juni 1945 att Young och Kelly-teamet, tillsammans med allt arbete med detta projekt, skulle flyttas till företagets huvudanläggning i Niagara Falls , för att göra nödvändiga ändringar för att förbereda sig för massproduktion. Den första flygningen av en prototypseriehelikopter som byggdes där ägde rum den 8 december 1945 . Denna prototyp fick ytterligare ett nummer bland företagets projekt: Model 47 . [12]
I september 1945 flög Model 42 för första gången, flögs av Floyd Carlson och Joseph Mashman . Denna bil utvecklades på grundval av en marknadsföringsstudie beställd av Larry Bell 1944 , som förutsåg det största behovet av något som en " flygande bil ". Därför designades helikoptern som en 5-sits (2 piloter och 3 passagerare), och bildesigners från Detroit lockades för att räkna ut dess utseende . Bruttovikten ökade till 4800 pund (~ 2200 kg) som krävs istället för en Franklin-motor med en effekt på 160 hk. Med. på Bell 30 , installera en kraftfullare Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior med 450 hk. Med. Designerna på Bells huvudfabrik designade helt enkelt uppskalade versioner av de olika dynamiska komponenterna från de två första Model 30 -prototyperna , inklusive huvudrotorstabilisatorn, stjärtrotorsystemet, växellådan, transmissionen och drivlinan. Ingen ytterligare forskning utfördes, och eftersom teamet med Young och Kelly inte var inblandade i arbetet ignorerades de flesta tekniska lösningar de hittade. Model 42 led av vibrationer; den hade också tung hantering, var instabil och svår att flyga. Det blev en teknisk mardröm - under en tid vägrade piloterna till och med att flyga den. Bell-ingenjörerna tog inte heller hänsyn till den ökade vibrationsbelastningen och den resulterande metalltröttheten hos helikopterns flygplanskomponenter , aspekter som aldrig har varit till stor oro, enligt deras erfarenhet av konstruktionen av stridsflygplan med fasta vingar . Joseph Mashman mindes: " Model 42 var så tung att hantera att vi ibland var tvungna att köra den ensam." Totalt byggdes tre prototyper av "framtidens helikopter".
Den första Bell 42 - olyckan under kontroll av Carlson och Mashman inträffade omedelbart efter start - en av huvudrotorbalanserarna lossnade från metalltrötthet, vilket orsakade förstörelsen av båda dess blad, och "helikoptern kraschade till marken som en tegelsten. " Lyckligtvis skadades piloterna inte allvarligt, men prototypen gick inte att reparera. Den andra olyckan, den andra prototypen, inträffade i mars 1946 utan besättning, under ett 100-timmars marktest - stjärtbommen bröt av av metalltrötthet. Så småningom, i juni 1946, fattade Larry Bell beslutet att överlämna designen till teamet av Young och Kelly för att göra alla designändringar de ansåg nödvändiga. Ändringar som gjordes inkluderade: nya huvudrotorblad, ett starkare huvudrotornav, styvare styrlänkar, förstärkta ramar, omplacering av gummimotorfästena (eftersom de ursprungligen satt på fel ställe) och omplacering av krängningshämmare för att öka den vid höga hastigheter. Efter dessa förbättringar kom helikoptern i sina flygegenskaper närmare den tredje modellen Model 30 , vars förberedelse för massproduktion redan under namnet Bell 47 var i full gång, under vilken helikoptern fick en karakteristisk stängd cockpit som uppfanns av Arthur Young i form av en plexiglasbubbla. Dessutom byggdes en prototyp av en tvåsitsmodifiering för militären R-13 på samma grund . Vid National Air Show i november 1946 i Cleveland fanns Bell 42 redan på skärm, tillsammans med Bell 47B och R-13 . [16] Men medan bubblan från R-13- lyktan väckte allas uppmärksamhet, var intresset för den eleganta och överdimensionerade modell 42 nästan noll - 27 kontrakt tilldelades på utställningen för modell 47 och inga för modell 42 . [17] Olyckan med prototypen den 17 januari 1947 satte äntligen slut på utsikterna för massproduktion av Bell 42 . Medan den svävade nära hangaren slog en vindpust helikoptern på sidan och huvudrotorn skar av stjärtbommen. George Mashman, som körde maskinen och hängde ombord, observerade huvudrotorn, Arthur Young skadades inte, men det fanns inga fler prototyper för testning och Larry Bell bestämde sig för att stänga projektet. Erfarenheterna från Bell 42 gjorde det dock möjligt att på grundval av den utveckla den misslyckade Bell 48 , och med vidareutveckling ledde till skapandet av den legendariska Bell 204 . [16]
Bell 47 blev en legend mycket tidigare. Den 8 mars 1946 utfärdade US Civil Aviation Administration (nu Federal Aviation Administration ), efter att ha provat, för första gången i sin historia, ett luftvärdighetsbevis för en helikopter till honom . Kort efter starten av massproduktionen byttes hjulchassit ut mot en sladd och bilen fick sitt klassiska utseende. Totalt, före slutet av produktionen 1973 , inklusive release under licens från Agusta , Westland Aircraft och Kawasaki , tillverkades 6632 enheter i mer än 20 modifieringar. [17] Under Koreakriget evakuerade en helikopter mer än 20 000 sårade från slagfältet. 1984 erkändes Bell 47 D som ett konstverk och visades på Museum of Modern Art i New York . I oktober 1947 lämnade Arthur Young Bell [15] och Bartram Kelly, som stannade kvar i företaget, avgick 1974 som senior vice president för design för Bell Helicopter . [12]
Bell 204 / XH-40 / YH-40 / / HU-1 / UH-1
1954 tillkännagav den amerikanska armén en tävling för skapandet av en ny allmän helikopter , inklusive för evakuering av sårade och utbildning i instrumentflyg. I februari 1955 erkändes Bell Model 204 -helikopterprojektet som vinnaren av tävlingen . [18] På grundval av detta började Bell Aircraft 1955, finansierat av ett kontrakt med den amerikanska armén , arbetet med en prototyp, som skulle utrustas med en gasturbinmotor . Detta kraftverk har redan testats på en experimentell modifiering av Bell 47 (XH-13F eller modell 201 ). Övergången till utvecklingen av den större, tyngre modellen 204 var fylld av sina egna svårigheter, men framgången var redan inom räckhåll, hjälpt både av den ganska framgångsrika erfarenheten av Bell 201 och av det lärda misslyckandet med Bell 42 och Bell 48 . Som en militär prototyp fick Model 204 beteckningen XH-40 och flög först under kontroll av Floyd Carlson den 22 oktober 1956 (en dag efter Larry Bells död ). 1957 lades ytterligare två prototyper till i utvecklingen, och 1958 levererades sex helikoptrar - med utökade hytter - under beteckningen experimentella YH-40s , för ytterligare armétester. [19] De anlände alla i augusti 1958 och presenterade ett antal förändringar från XH-40- prototyperna . Bland innovationerna fanns en kraftfullare gasturbinmotor T53-L-1A, 860 hk. Med. och en flygkropp förlängd med 0,305 m för att öka kabinvolymen. Med arméns adoption av sitt eget beteckningssystem blev de två första varianterna XHU-1 respektive YHU-1 . Vid det här laget hade det redan bestämts att bilen skulle gå i serie, och i juni 1959 fick armén 9 förproduktionshelikoptrar under beteckningen HU-1 (därav dess inofficiella namn Huey ( Huey )) med det officiella namnet Iroquois ( Iroquois ). Detta följdes av 182 helikoptrar av den ursprungliga produktionsversionen HU-1A , som byggdes från våren 1959 med T53-L-1A-motorn reducerad till 770 hk. kraft. Denna batch inkluderade 14 helikoptrar, förde till TH-1A- standarden , designade för instrumentflygträning och hade dubbla kontroller och utrustning för blindflygning. En HU-1A konverterades senare till XH-1A för att testa en 40 mm granatkastare monterad i ett nostorn. 1962 , när man ändrade beteckningsschemat för alla arméflygplan och helikoptrar, blev alla HU-1 betecknade UH-1 . [18] Bell 204/UH-1 var världens första masstillverkade turbindrivna helikopter. [19] Under USA:s Vietnamkrig blev Iroquois-Huey en legend och sedan, tillsammans med sina civila versioner, den mest massiva helikoptern i världsflygets historia (mer än 16 tusen enheter tillverkades) [20] , men alla detta hände efter den 5 juli 1960 året Bell Aircraft togs över av Textron .