Grumman OV-1 Mohawk

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 26 december 2021; kontroller kräver 2 redigeringar .
OV-1 Mohawk

OV-1 under flygning
Sorts spaning / lätta attackflygplan
Tillverkare Grumman
Första flyget 14 april 1959
Start av drift oktober 1959
Slut på drift september 1996
Operatörer Amerikanska armén
År av produktion 1959-1970
Tillverkade enheter 380
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Grumman OV-1 Mohawk [1] ( eng.  Grumman OV-1 Mohawk ) är ett amerikanskt turbopropspanings- och strejkflygplan. Han gjorde sin första flygning den 14 april 1959 , totalt 380 maskiner byggdes. Var i tjänst med den amerikanska armén fram till 1990-talet, levererad till Argentina , Israel och Tyskland .

Skapande historia

År 1954 tillkännagav den amerikanska armén ett anbud bland landets ledande luftfartsföretag för skapandet av ett nytt spaningsflygplan , för att ersätta den föråldrade Cessna O-1 Bird Dog , som endast tillät visuell observation.

Den 15 februari 1956 föreslogs sex olika projekt vid en US Army-konferens. En månad senare lämnade det amerikanska flygvapnet in de slutliga kraven för ett nytt spaningsflygplan, vilket krävde skapandet av en välskyddad tvåsitsig, tvåmotorig kort start- och landningsturboprop, utrustad med den modernaste spaningsutrustningen.

Grumman -företaget med G-134-projektet erkändes som vinnare av anbudet , vilket visade sig vara ganska oväntat, eftersom företaget Grumman tidigare främst specialiserade sig på bärarbaserade flygplan och inte sysslade med scouter. US Navy and Marine Kåren var också intresserade av den nya scouten , men i framtiden vägrade de att delta i projektet och omdirigerade finansieringen till andra ändamål.

I mars 1957 undertecknades ett kontrakt med det vinnande företaget för konstruktion av nio prototyper och pre-produktion YAO-1AF flygplan. Den första av nio experimentella VAO-1AF (serienummer 57-6463) togs i luften den 14 februari 1959, piloterad av Grumman testpilot Ralph Donnell. Vid tester visade sig VAO-1AF vara mycket bra, flygplanet var mycket manövrerbart och hade en låg stallhastighet (endast 111 km / h.). Startsträckan var endast 360 m.

Kunden, representerad av den amerikanska armén, var nöjd med resultaten av testerna, och samma år undertecknades ett kontrakt för leverans av den första produktionssatsen på 35 flygplan, som snart utökades till 77 enheter. Eftersom utvecklingen av spaningsutrustning släpade efter skapandet av själva flygplanet, föreskrev kontraktet den sekventiella introduktionen i produktionen av tre modifieringar: AO-1AF, designad för fotografisk spaning (36 enheter), AO-1BF med radar som ser från sidan ( 17 enheter) och AO-1CF med infraröd utrustning (24 enheter).

Under samma period fick flygplanet det officiella namnet "Mohawk" i enlighet med traditionen att tilldela amerikanska arméflygplan namnen på indianstammar. Flygplanet var ursprungligen tänkt att heta Montauk, men valet gjordes så småningom till förmån för den mer kända och krigiska Mohawk- stammen . 1962, i USA, slogs de flygplansbeteckningssystem som fanns innan som var separata för varje typ av väpnade styrkor samman, och AO-1 döptes om till OV-1.

Konstruktion

Flygplanet är en mellanvinge turboprop med en tvåsitsig kabin och en trefenad fjäderdräkt. Hytten är väl inglasad, vindrutan är utrustad med torkare. Piloten (vänster) och observatören (höger) satt i Martin-Baker Mk5 utkastarstolar, vilket säkerställde att flygplanet kunde fly på noll höjd och en hastighet på 185 km/h (sedan reducerades minimihastigheten till 110 km/h). Flygplanet var utrustat med dubbla reglage, vilket avsevärt underlättade utbildningen av piloter och ökade chanserna för en lyckad landning vid pilotens död eller skada.

Besättningsskyddet tillhandahölls av 25 mm främre skottsäkert glas, ett kabingolv tillverkat av 6,4 mm tjockt aluminiumpansar , bepansrade ryggar och ytterligare avtagbara pansarplattor av samma tjocklek framför instrumentbrädan och bakom sätena.

Trehjulingschassit, med ett noshjul, kompletterades med lågtryckspneumatik och kraftiga fjäderben, vilket säkerställde drift från oasfalterade områden.

YAO-1 / YOV-1-flygplanen var utrustade med Lycoming T53-L3- teatern med 960 hk, och den seriella OV-1А fick kraftfullare T53-L7-motorer (1005 hk). Samma motorer installerades på den berömda UH- 1 Huey / Iroquois helikoptrar . Motorgondolerna var placerade ovanför vingen, på grund av vilka vingens strukturella delar i viss mån tjänade som skydd för motorerna från luftvärnsbrand. Därefter, med tillkomsten av MANPADS med termiska referenshuvuden, visade det sig att vingen ganska framgångsrikt skyddar den termiska strålningen från motorerna och skyddar dessutom bilen. Hamilton Standard trebladiga reversibla propellrar hade en ganska stor diameter - 3,05 m.

Flygplanets vinge hade en tvärgående V-vinkel på 6,5° och var utrustad med avancerad mekanisering, inklusive skevroder , klaffar och delade lameller.

Under ganska lång tid valde formgivarna svansenhetsschemat. På layoutstadiet hade G-134-projektet en enköls T-tail. Därefter visade det sig att för att säkerställa longitudinell stabilitet när man flyger på en motor är det nödvändigt att öka kölens höjd över rimliga gränser - upp till mer än tre meter. Systemet med två kölar avvisades också på grund av otillräcklig effektivitet under start och landning. Till slut fick Mohawk den ursprungliga trekölsfjäderdräkten med brickor "strålade" inåt, fixerade i ändarna av stabilisatorn

På sidorna av den bakre flygkroppen finns hydrauliskt manövrerade bromsklaffar.

Den interna bränsletillförseln placerades i en förseglad tank med en kapacitet på 1125 liter, placerad i flygkroppen ovanför mittsektionen. Detta lager gav en flyglängd på 2 timmar 20 minuter. Två 567-liters externa bränsletankar (PTB) ökade bilens varaktighet i luften till 4,5 timmar. För färjeflyg användes då och då 1134-liters PTB.

Enligt projektet var flygplanet utrustat med sex pyloner för upphängning av olika typer av vapen, vilket orsakade en protest från flygvapnet, eftersom det ansåg sitt privilegium att slå på marken. Därför gick flygplanet i produktion med två pyloner för upphängning av externa bränsletankar. Men redan den första erfarenheten av stridsanvändning i Vietnam visade att flygvapnets flygplan som opererade "jour" inte alltid hade tid att träffa målen som öppnades av besättningarna på "mohawks". Ett helt logiskt koncept av "väpnad spaning" uppstod, för genomförandet av vars 54 OV-1A var utrustade med sex pyloner och en Mk 20-sikte. NAR "Zuni" i fyrskotts LAU-10-block, 500-pund (227- kg) luftbomber, samt SUU-12-containrar med 7,62 × 51 mm M134 minigun kulsprutor.

Grunden för spaningsutrustningen för OV-1A-flygplanet var flygkameran (AFA) KA-30 (senare - KS-61), monterad på en oscillerande installation i facket bakom vingen. För att säkerställa nattfotografering installerades två containrar med vardera 52 ljusraketer på vingen (raketerna avfyrades uppåt så att deras blixtar inte skulle "blända" kameran). En hyllning till det kalla kriget var installationen av AN / ADR-6 strålningsspaningsanordningen i den bakre flygkroppen. Flygplanet var utrustat med KB- och VHF-radio, samt en komplett uppsättning av navigationsutrustning för flygning på natten och under ogynnsamma väderförhållanden. En integrerad del av spaningskomplexet var ES-38 markfilmsbearbetningsstationen, installerad i en container på chassit på en 2,5-tons lastbil.

Huvudelementet i spaningsutrustningen för OV-1B-modifieringen var AN / APS-94-radarn från Motorola. Radarantennen var placerad i den ventrala behållaren av en kvadratisk sektion på 5,5 m. Stationen gav en överblick över jordytan från ena eller båda sidor längs flyglinjen och hade ett läge för att välja rörliga mål. Radarn var en integrerad del av AN / UPD-2-komplexet, vars ombordkomponent, förutom radarn, inkluderade AN / AKT-18 dataöverföringsutrustning, och markkomponenten representerades av AN / TKQ- 2 informationsbearbetningsstation på ett 0,75-tons pickupchassi. Data som mottogs från radarn spelades in på film, på vars marginaler datum, tid och aktuella koordinater för flygplanet skrevs ut automatiskt. OV-1B behöll också AFA KA-30, och navigationsutrustningen kompletterades med en Doppler-navigeringsradar.

Ändringar

OV-1A Den första seriella modifieringen av Mohawk. OV-1B Installationen av den ventrala behållaren och annan radarutrustning tvingade fram ett antal ändringar av flygplanets design. Vingbredden på OV-1B ökades med 1,79 m jämfört med föregående modifiering. För att spara vikt togs bromsklaffarna bort. För att ge plats åt indikatorn och radarkontrollpanelen var det nödvändigt att demontera flygplanets kontroller i observatörens cockpit. Alla OV-1B hade bara två undervingspyloner. Den första serien av OV-1B fick samma motorer som sina föregångare - T53-L7, resten var utrustade med kraftfullare T53-L15 teatermotorer (1150 hk vardera). Det är intressant att ökningen av maskinens kraft-till-vikt-förhållande inte alls krävdes för att förbättra flygprestanda, utan för att driva ett kraftfullt luftkonditioneringssystem. Det visade sig att i det varma klimatet i Sydostasien förvandlades Mohawks rikt glasade stuga till ett riktigt "växthus", vilket gjorde arbetsförhållandena för besättningen extremt svåra. Under reparationer installerades även nya motorer på tidiga OV-1B. Prototypen OV-1B konverterades från den senaste förproduktionen YOV-1A (nummer 57-6541). Volymen av massproduktion uppgick till 90 enheter. OV-1С Grunden för spaningsutrustningen för OV-1C-modifieringen var AN / UAS-4 Red Hayes-systemet, vars inbyggda komponent inkluderade AN / AAS-14 infraröd station och AN / ART-41 dataöverföringsutrustning, och markkomponenten representerades av AN DAO-datamottagnings- och bearbetningsstationen -1 på chassit på en 0,75-tons bil. AN/AAS-14-sensorenheten på den första OV-1C placerades i flygkroppens bakdel, men på de flesta maskiner låg den i en blister under mittdelen av flygkroppen. Precis som OV-1B hade OV-1C inte dubbla kontroller. AFA KA-30 behölls, och senare fick OV-1C en extra panorama AFA KA-60 i den främre flygkroppen. En intressant egenskap hos "Mohawks" i denna modifiering, som får oss att minnas första världskriget, var närvaron av en speciell ränna som gör det möjligt för observatören att släppa kapslar med meddelanden till marktrupper. Den senaste OV-1C-serien, liksom OV-1B, fick T53-L15-motorer. Denna variant betecknades inofficiellt "OV-1 Super C". Totalt 133 OV-1C byggdes 1969. Spaningsutrustningen perfekt för dessa tider ökade avsevärt stridseffektiviteten hos de nya modifieringarna av Mohawk. Men den samtidiga närvaron i delar av olika versioner av maskinen komplicerade driften, både tekniskt och taktiskt. Nästa evolutionära steg såg ganska ändamålsenligt ut - skapandet av OV-1D-modifieringen med utbytbar utrustning, kapabel att använda både AN / APS-94 sidovisande radar av nya modifieringar - D eller E, och den förbättrade AN / AAS-24 IR-station, beroende på situationen. I flygkroppen på OV-1D organiserades tre fack för installation av snabbavtagbara spaningsutrustningsmoduler, och behållaren med radarantennen blev också borttagbar. Att byta en uppsättning spaningsutrustning på fältet tog inte mer än en timme. Informationsdisplayen och kontrollpanelen i observatörens cockpit har blivit universella – anpassade för att fungera med både radarn och IR-stationen. Möjligheten att använda AFA KA-60 och KA-76 behölls också. Användningen av en kraftfull blixt LS-59A i undervingsbehållaren gjorde det möjligt att överge belysningsraketer. Markkomponenten i underrättelsekomplexet representerades av den nya AN / TSQ-43 intelligensdekrypteringsstationen. tillhandahålla bearbetning av foto- och IR-bilder, samt information från radarn. OV-1D OV-1D fick ett nytt AN / ASN-86 tröghetsnavigationssystem. Det ökade hotet från de värmesökande missilerna tvingade den nya Mohawk-modifieringen att utrustas med AN / ALQ-147 Hot Brick IR-störningscontainerstationen. När det gäller utformningen av flygplanet såg OV-1D ut som en sorts hybrid - vingen av en ökad spännvidd från OV-1B kombinerades i den med bromsklaffar som är karakteristiska för OV-1A och C-modifieringarna. Kraftfullare T53-L701-motorer (1400 hk vardera) installerades också. . Fyra förproduktions YOV-1Ds konverterades från OV-1Cs, och ytterligare 104 tidiga modifieringar konverterades därefter till OV-1Ds. Dessutom fick den amerikanska armén 37 nybyggda OV-1D. Ganska allmänt använt i den amerikanska armén var modifieringar av Mohawk, designad för att utföra elektronisk intelligens. Tillbaka under första hälften av 60-talet var en OV-1B experimentellt utrustad med en PTPAN / ALQ-133 station. Tre av dess antenner placerades i den ventrala och undervingsbehållaren. Stationen tillhandahöll detektering av fiendens radar och kommunikationscentra, såväl som överföring av intelligens i realtid till markkontrollcentret. Flygplanet, som ursprungligen betecknades EV-1D, och senare RV-1B, visade ganska hög prestanda. Detta var drivkraften för starten av Quick Look I-programmet, under vilket flera OV-1C var utrustade med AN / ALQ-133-stationen. RV-1D Nästa steg blev mer ambitiöst - Quick Look II-programmet, i enlighet med vilket åtminstone 28 OV-1B under 1977-1982. fick ett förbättrat RTR-komplex. Denna modifiering av "Mohawk" betecknades RV-1D. RV-1D ombordutrustningen inkluderade två undervingscontainrar med AN/ALQ-133 mottagnings- och bearbetningsutrustning, en AN/UYK-23 omborddator som i minnet lagrar parametrarna för markbaserade radarer i tjänst med en potentiell fiende, och AN / USQ-61 A dataöverföringsutrustning Denna utrustning låter dig öppna fiendens radarstation till ett djup av minst 100 km.

Ändringar kvar på projektstadiet

OV-1E År 1960 föreslog företaget Grumman varianten AO-1EF (sedan 1962 var OV-1E den första med en sådan beteckning), som var en Mohawk med en noskropp förlängd med 0,71 m, på grund av vilken en arbetsplats organiserades för tredje besättningsmedlem - operatören av spaningsutrustning. Detta projekt förblev på layoutstadiet. RV-1G Projektet förutsåg skapandet på basis av Mohawk av ett vertikalt startande transportflygplan med en tandemvinge och fyra teatermotorer i roterande gondoler. Flygplanets långsträckta flygkropp gjorde det möjligt att ta emot 11 fallskärmsjägare. Men här gick det inte längre än till ritningarna. RV-1R Under andra hälften av 60-talet. Det amerikanska flygvapnet tillkännagav en tävling under programmet LARA (Light Armed Reconnaissance Aircraft), som gjorde det möjligt att skapa ett väpnat spanings- och motgerillakrigsflyg. Grumman-företaget föreslog G-134R-modellen - en variant av Mohawk med en tandemhytt och inbyggda handeldvapen, som kompletterar undervingspylonerna. Men till slut vann OV-10 Bronco från Rockwell .

Ändringsprojekt som inte tilldelats beteckningar

Det andra försöket att förvandla Mohawken till ett flygplan mot uppror var en order från den filippinska regeringen (1974), enligt vilken den var tänkt att konvertera 20 OV-1B, demontera radarn och installera alla sex vapenpyloner. Men kunden hade inte medel för att genomföra projektet. Grummans förslag till US Air Force-tävlingen för AH-attackflygplansprogrammet. Det var planerat att skapa en djup modifiering av Mohawk med kraftfullare T-55-teatrar och en 30 mm roterande pistol som huvudbeväpning. Resultatet av tävlingen är känt – Fairchild vann med sin A-10.

Taktiska och tekniska egenskaper

Specifikationer

Flygprestanda

Se även

Anteckningar

  1. ↑ "Grumman" // Aviation: Encyclopedia / Ch. ed. G.P. Svishchev . - M  .: Great Russian Encyclopedia , 1994. - S. 195. - ISBN 5-85270-086-X .

Litteratur

Länkar

 Flygplan från Northrop , Grumman och Northrop Grumman
Varumärkesbeteckningar
_
Sorts
Fighters
Bombplan
Stormsoldater/patruller
Intelligens
Multifunktion/transport
Civila flygplan
Övrig
Titlar