Magirus-Deutz 232D19

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 9 oktober 2022; verifiering kräver 1 redigering .
Magirus-Deutz 232D19
vanliga uppgifter
Tillverkare Magirus-Deutz ( Klöckner-Humboldt-Deutz AG – IVECO )
År av produktion 1974 - 1976
hopsättning Magirus-Deutz, Ulm , Tyskland
Design och konstruktion
kroppstyp _ flak (L), dumper (K)
Layout frammotor, bakhjulsdrift
Hjulformel 4×2
Motor
Överföring
6-växlad manuell växellåda
Massa och övergripande egenskaper
Längd 7100 mm
Bredd 2490 mm
Höjd 3100 mm
Undanröjning 320 mm
Hjulbas 4600 mm
Bakre spår 1809 mm
Främre spår 1968 mm
Vikt 5125 kg
Full massa 19 t
På marknaden
Liknande modeller GAZ-3307
Annan information
lastkapacitet 10,1…11,5 t
Tankens volym 200 l
Ändringar
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Magírus-Deutz 232 D 19 ( 290 D 26 ) Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD), sedan 1 januari 1975 - Iveco -koncern . Lastbilar designades för att fungera i svåra klimat och dåliga vägförhållanden [2] . 1975-76 levererades de till Sovjetunionen som en del av det så kallade "Delta-projektet" för att arbeta med byggandet av BAM och andra anläggningar i Fjärran Östern , Sibirien (gas- och oljefälten i Tomsk , Tyumen) regioner och de som är en del av den andra Khanty -Mansi autonoma Okrug och YNAO ), Kolahalvön (gruvor i Apatit Production Association i Khibiny) och norra Kazakstan [3] [4] .

Jämfört med sovjetiska bilar hade Magiruses högre dynamiska egenskaper, goda driftsmässiga och ekonomiska prestanda, var bekväma och lätta att köra i alla klimat- och vägförhållanden [5] .

Historik

Skapad i Ulm den 10 mars 1866 av Konrad Dietrich Magirus, Feuerwehr-Requisiten-Fabrik CD Magirus specialiserade sig initialt på produktion av inventarier och utrustning för brandkårer . 1903 monterades den första brandbilen på ett köpt chassi som drevs av en ångmaskin . 1911, för att skaffa kapital, omregistrerades företaget som ett aktiebolag och bytte namn till CD Magirus AG. År 1917, under ledning av ingenjören Heinrich Bushman, bemästrades deras egen produktion av bilchassier och motorer och produktionen av 3C-V110- lastbilar (3 - lastkapacitet 3 ton, C ( Сardano ) - med kardanaxel , V110 - cylinderdiameter 110 mm) [6] .

Som ett resultat av den globala ekonomiska krisen stod företaget på randen till konkurs och köptes 1936 ut av det Kölnska aktiebolaget Humboldt-Deutzmotoren AG, som tillverkade motorer, men som inte hade en tillräcklig marknad för sina produkter) [7] .

Efter andra världskriget ersattes de vattenkylda motorerna på bilar och bussar som tillverkats av företaget som nu heter Magirus-Deutz (ett dotterbolag till Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) sedan 1938 ) gradvis med nya luftkylda motorer . Sedan 1948 har nästan alla Magirus-Deutz- produkter endast utrustats med sådana motorer, som har blivit i nivå med varumärkets logotyp - en stiliserad siluett av Ulm-katedralen och bokstaven "M", återvände till bilar 1949, en Magirus signaturfunktion för de närmaste decennierna [8] [9] .

Under 1950- och 1960-talen utvecklades företaget framgångsrikt och levererade sina produkter både till den inhemska tyska marknaden (cirka 20 % av landets fordonsflotta) och för export. I produktion fanns det modeller som sträckte sig från 70-hästkrafters tretonslastbilar till 290-hästkraftsmodeller med en lastkapacitet på 17,5 ton, motorhuvförsedd ( tyska  Hauber ) - med motorn placerad framför förarhytten och cabover ( tyska  Frontlenker ) - med motor under hytten, med diesel in- line  - eller Deutz V-motorer . Följande tillverkades på Magirus-chassit: bussar , brandbilar, betongblandarbilar , betongpumpar , lastbilstraktorer , nyttofordon ( sopbilar , snöplogar , vägrenare), etc.; men den huvudsakliga produktionen var byggfordon - dumprar och ombord [10] .

I början av 70-talet hade situationen vid Magirus-Deutz försämrats avsevärt, vilket berodde på ökad konkurrens, kostnaderna för att bygga en ny bilfabrik i Ulm och behovet av investeringar i design av nya medelstarka modeller. Av dessa skäl drog KHD under andra halvan av 1974 tillbaka Magirus-Deutz från sin struktur till ett separat företag, som den 1 januari 1975 överfördes till den internationella biltillverkaren IVECO organiserad av den italienska koncernen FIAT . Parallellt med dessa aktioner undertecknade KHD-representanter den 2 oktober 1974 i Moskva ett kontrakt värt cirka 1,1 miljarder DM med den sovjetiska Avtoexport för leverans till Sovjetunionen 1975-76 av cirka 9 500 tunga dumper och flakbilar Magirus 232 D 19 och Magirus 290 D 26 . Dessa modeller var exportversioner av KHD- produkter och levererades inte till den tyska hemmamarknaden. Den 1 januari 1975 var den första satsen BAM Magiruses klar att skickas till Sovjetunionen. Som ett resultat av detta, den största i företagets historia, och andra exporttransaktioner 1975, stod exportprodukterna för 70 % av hela produktionen av Magirus-Deutz , och företaget blev den näst största tyska tillverkaren av lastbilar [11 ] [9] .

Bilmodifieringar för Sovjetunionen

Trots det faktum att i slutet av 60-talet - början av 70-talet började de flesta av de ledande västeuropeiska konkurrerande tillverkarna ( Daimler-Benz , MAN ) helt övergå till produktion av cabover-truckmodeller, Magirus-Deutz , som också hade denna typ i sitt program, i början av 1971, för "konservativa" kunder som föredrog att ha en "säkerhetszon" framför sig i händelse av en olycka, introducerade han ändå en ny generation lastbilar på fordonsmarknaden - "konstruktionstjurar" ( tyska:  Baubullen ), som hade ett klassiskt motorarrangemang - framför förarhytten . Lastbilar tillhörde också denna lineup, 1975-76. exporteras till Sovjetunionen [12] .

Huvuddelen av leveranserna till Sovjetunionen var Magirus 290 D 26 flak och dumprar , samt Magirus 232 D 19 . På Magirus 290 D 26- chassit levererades dessutom följande: lastbilstraktorer med rörsemitrailers , betecknade 290 D 26 S ; lastbilsblandare med en kapacitet på 6,5 m³ tillverkade av Joseph Vögele ; verkstadsbilar för reparation av Magirus (för att utöka verkstadens yta utökades skåpbilen till en bredd av 3,75 m), utrustade av Rhein-Bayern , och verkstadsbilar tillverkade och utrustade av Orenstein & Koppel för reparation av anläggningsmaskiner, som dessutom är utrustade med släpvagnar med dieselkraftverk och luftkompressorer . På Magirus 232 D 19- chassit levererades Orenstein & Koppel bilreparationsbilar för reparation och tankning av smörjutrustning. En del av ordern på kraftfullare traktorer KHD överlämnades till FAUN , som använde Deutz - motorer i sina maskiner [13] .

Bilar som levererades under 1974 års kontrakt hade en klar orange färg - ovanligt för sovjetiska lastbilar, men standard för tyska nyttofordon; bilreparationsbilar målades klarröda [14] .

Lastbilstraktorer Magirus 290 D 26 S

Beteckningen på Magirus-Deutz-modellen sträcker sig 1964-81. på exemplet med 232 D 19 [15]

FAUN lastbilstraktorer

FAUN HZ 36.40/45 (HZ 34.30/41) :

Hytt

På grund av sammanslagningen av produktionen hade alla nya Magiruses med motorhuv helt identiska hytter, motorrum ( huvar ), frontbeklädnad och framhjulsskärmar. Beroende på installerad motor varierade endast huvens längd: 1036 mm för en 8-cylindrig motor på Magirus 232 D 19 , 1200 mm för en 10-cylindrig motor på Magirus 290 D 26 . Hytter av BAM Magirus var tredubbla, helt i metall, termiskt ljudisolerade, med panoramavindrutor i tre lager och justerbara ergonomiska säten för förare [19] [20] [21] .

Förarhytten var fäst vid ramen: framtill - med hjälp av två fästen och gummikuddar, på baksidan - på en gummikudde i mitten av stödbågen, fäst vinkelrätt mot rambalkarna. Dessutom, för en mjukare hyttsvängning vid körning över gupp, installerades två hydrauliska stötdämpare på baksidan av varje sida av den [21] .

Kanterna på vingarna på framhjulen på Magirus hade skyddande gummibeläggningar, rundformade körriktningsvisare och fjäder-"antenner" monterades på vingarna, som fungerade som en beteckning för bilens dimensioner och var synliga för föraren från sin plats. Till skillnad från standardkonfigurationen, som endast antog två främre rektangulära belysningsstrålkastare placerade i stötfångaren , men strukturellt oberoende av den (i händelse av en liten deformation av stötfångaren av någon anledning, behöll strålkastarna ljusets riktning), BAM Magiruses hade fyra strålkastare - ytterligare två rundor fästa på toppen av stötfångaren. Alla fyra strålkastarna var täckta med skyddsgaller. En annan skillnad mellan Magirus monterad för Sovjetunionen och standardmodellerna var närvaron av två vertikala luftintag längs de främre hörnen av hytten , vars behov orsakades av driftförhållandena för lastbilar nästan utanför asfalterade vägar [ 17] .

Värmesystem

För att värma hytten installerades två autonoma "kaminer" - Webasto värme- och ventilationsenheter som kördes på dieselbränsle , med en separat tank för 2-2,5 liter bränsle, vilket, beroende på utetemperaturen, räckte för uppvärmning för två - åtta timmar med motorn avstängd. En av värmarna var placerad under hytten vid höger fotbräda, den andra var fastsatt utanför på baksidan av hytten på ramens vänstra sidobalk , den användes även för att värma batterierna . Under driften av bilen kunde kabinen även värmas upp från motorn [19] [20] [22] .

Styrning

Styrningen av Magirus var utrustad med en hydraulisk booster och bestod av: en rattstång med en axel och ett hjul, en hydraulisk booster med en pump, en vätskebehållare, en förstärkarrörledning, en skruvmutterstyrmekanism, en bipod, en längsgående och tvärgående styrstag. Rattstången kan vara steglöst justerbar i höjd (40 mm) och lutning (10°).

Servostyrningen tog på sig upp till 80 % av den ansträngning som krävdes för att vrida framhjulen på bilen. Den hydrauliska boosterpumpen, monterad på baksidan av motorn och roterad från bränslepumpens drivväxel, vid 800 rpm och ett tryck på 100 kgf/cm² gav pumpning av 12 liter olja per minut.

Rattstången, genom två universalleder, var ansluten till styrmekanismen, monterad på ramens vänstra sidobalk ovanför den främre fjädern . Styrväxelhuset var också servostyrningscylindern. Det fanns flera ventiler i vevhuset, med vars hjälp förstärkaren styrdes: en styrventil för att tillföra olja till högtryckshålet i den hydrauliska boostercylindern, i styrventilen en säkerhetsventil utformad för att avlasta överbelastningar i hydrauliken. booster, två ventiler för att stänga av boostern när styrväxeln är längst till vänster eller lagbestämmelser. Från styrmekanismen till spakarna på framhjulens svängtappar överfördes rotationskraften med hjälp av en bipod, längsgående och tvärgående stänger. Den längsgående dragkraften var en ihålig stång med kulleder i ändarna. Hon kopplade ihop styrarmen med spaken på svängtappen på det vänstra hjulet. Tvärstång - samma ihåliga stång som förbinder spakarna på svängtapparna på vänster och höger hjul. Framhjulens maximala svängvinkel var 42° [23] .

Överföring

För att förbättra längdåkningsförmågan under svåra vägförhållanden utrustades alla bilar med sexväxlade växellådor, planetväxlar i hjulnaven och låsbara differentialer , samtidigt som inte bara axelaxlar blockerades för treaxlade lastbilar, utan även båda drivaxlarna  - mellanliggande och bakre [24] .

Växellåda

Växellådan AK-6-90 som utvecklats och tillverkats av ZF fästes genom en enplattskoppling GF 420 KR ( friktion , torr, med cylindriska tryckfjädrar och fjärrstyrd hydraulisk drivning) direkt till motorn, som utgör en enhet med den, monterad på ramen, och var placerad under förarhytten, vilket ledde till den senares höga placering jämfört med tidigare modeller av Magirus med motorhuv. Växellådan bestod av ett vevhus i vilket axlarna (drivna, drivna och mellanliggande) med växlar och lager var monterade, samt en hydraulisk lyftdrift (för en dumper) från mellanaxeln, samt ett vevhuslock i vilket växeln mekanismen var monterad. Växellådans maximala vridmoment är 883 Nm. Utväxlingsförhållanden : I-växel - 7,03; II - 4,09; III - 2,45; IV - 1,5; V - 1,0; VI - 0,81; backväxel - 6,48 [25] .

Drivaxlar

Magiruses hade en öppen kardanväxellåda , som var installerad på ett sådant sätt att man säkerställde minimala vinklar i universallederna när man flyttade axlarna under körning och en hög likformighet i vridmomentöverföringen till dem. Tvåaxlig Magirus 232 D 19 hade en bakre drivaxel, treaxlig Magirus 290 D 26 hade  två drivaxlar - mellanliggande och bakre, som bildade en gemensam bakre boggi. Broarna var en ihålig balk i ett stycke, bestående av ett vevhus och axelhus, i vilka placerades: ett enda huvudväxel, bestående av två koniska kugghjul; differential, bestående av en differentiallåda, två koniska sidoväxlar och fyra satelliter; halvaxlar av obelastad typ, kopplade till solhjulen på planetväxellådor på hjul, utformade för att öka dragkraften på drivhjulen. Strukturellt var båda broarna lika, förutom att en cylindrisk växellåda med mittdifferential och med möjlighet att blockera den installerades på mellanbryggan. Differentialen utformades för att fördela vridmoment mellan axlarna och säkerställa driften av axlar med olika hastigheter på drivhjulen vid körning på ojämna vägar [26] .

Interaxeldifferentialspärren, nödvändig för att förhindra att en av broarna slirar, utfördes av en pneumatisk drivning med huven på låsventilens kontrollknapp placerad i hytten på golvet på höger sida om föraren. Mellanhjulsdifferentialspärren, aktiverad när höger eller vänster drivhjul slirade, utfördes omedelbart för båda axlarna också av en fjärrstyrd pneumatisk drivning, genom att dra ut knappen i hytten, placerad bredvid mellanaxellåsknappen [27] .

Bromssystem

Bilar var utrustade med tre bromssystem: arbetar - på alla hjul; parkering - på drivande hjul; extra - i avgassystemet. Den pneumatiska bromsdriften bestod av fyra oberoende kretsar: framhjulsdrift, bakhjulsdrift (boggi) och släpvagn, parkeringsbromsdrift, hjälpbromsstyrning. Arbetslufttrycket är 7-8 kgf/cm², minimitrycket som krävs för att bromsarna ska fungera är 4,5-5 kgf/cm² [28] .

Hjulens fungerande bromssystem var en mekanism av trumtyp med två inre dubbelverkande kuddar som drevs av kilexpanderar [29] .

Parkeringsbromssystemet på bakhjulen bestod av en manuell bromsventil placerad i förarhytten till höger om hans säte, och bromskamrar med fjäderbelastade energiackumulatorer placerade på kroppen av arbetsbromsarna [30] .

Driften av hjälpmotorbromsen av kompressionstyp baserades på användningen av mottrycksenergi i avgassystemet. Mottryck skapades i motorns avgasrör med hjälp av gasspjällsventiler, som manövrerades av pneumatiska cylindrar och blockerade passagehålen. Hjälpbromsen slogs på med en pneumatisk ventilknapp placerad på hyttens golv under rattstången. Användningen av en hjälpbroms minskade risken för sladd och vältning av bilen [31] .

Pneumatisk bromsdrivutrustning

Bromsdriftens pneumatiska utrustning används för att skapa en lufttillförsel i bromssystemen och sätta dem i funktion vid behov. Följande pneumatisk utrustning installerades på fordonen:

Chassi

Chassi Magirus, klassiskt för lastbilar - en ram som består av två längsgående balkar med variabelt tvärsnitt (med förstärkande insatser), förbundna med sex traverser, med främre och bakre beroende axelupphängningar fästa vid den med hjul och däck [33] .

Ram

Magirus ramdelar är stämplade och sammankopplade med nitar eller genom svetsning. På konsoler som är fastskruvade i ramen är följande fixerade: motor, koppling, växellåda, hytt, kaross eller underram, fjädringsdelar, reglage och andra enheter. En buffert fästes framtill på balkarna , en draganordning fästes på den bakre tvärbalken , för flakbilar med dubbelsidig stötdämpning för långtidsdragning av släp, för dumper - en anordning för korttidsdragning , som inte ger möjlighet att dämpa dynamiska stötar och stötar [34] .

Hänge

Magiruses hade beroende upphängningar på fyra semi-elliptiska bladfjädrar .

Främre fjädring - två längsgående fjädrar med två, för varje fjäder, gummiavböjningsbegränsare och två dubbelverkande hydrauliska stötdämpare. Varje fjäder bestod av tio ark sammankopplade med en mittbult och fyra klämmor. Den främre kanten av rotarket fästes på ett fast fäste på ramen, den bakre - till ett svängande örhänge. Framaxelbalken var stelt fäst i fjädrarna med hjälp av fyra stegar [34] .

Den bakre upphängningen av den treaxliga Magirus 290 av balanseringstypen bestod av: två längsgående omvända halvelliptiska fjädrar, tio ark av vilka var och en fästes med en mittbult och två klämmor; balanseringsaxeln och två stöd för den, belägna på ramens sidobalkar, var också fjädrar fästa på dessa stöd med sin mittdel; balkar på mellan- och bakaxlarna fästa vid fjädrarnas ändar; jetstavar som förband broarna med ramen och uppfattade krafterna från de reaktiva och bromsande vridmomenten och överförde tryckkraften till ramen (fyra nedre jetstavar förband brobalkarna med fästena på balansaxelstöden, de två övre kopplade ihop vevhusen på broväxellådorna med fästen på ramens femte tvärbalk); begränsning (kabel) för den vertikala rörelsen av bakaxeln för att utesluta möjligheten att snitta kardanaxeln på balanseringsaxeln [35] .

Framaxel

Framaxeln är en I-sektions stålbalk med en nedåtböj i mitten för möjlighet till en lägre motorinstallation, längs kanterna med plattformar för att fästa de främre fjädrarna. Balken, med hjälp av pivoter , var svängbart ansluten till pivotstiften med nav med bromstrummor. Tapparnas tvärgående lutning var 4°±10', longitudinell  - 3°±15', cambervinkel - 1°30'±25', konvergens - 0-4 mm. Kraften från styrningen överfördes till vänster svängtapp med hjälp av en spak kopplad till den längsgående styrstången, till höger axel - till den tvärgående stången från vänster. Framhjulens maximala rotationsvinkel var 42° och begränsades av två utsprång på axelbalken [36] .

Hjul och däck

Magiruses hade skivhjul med avtagbara sidoringar. Bakhjulen är dubbla, framhjulen är enkla. Alla hjul var utbytbara, fästa i naven med tio självlåsande muttrar. Magiruses var utrustade med radialkammardäck med ett universellt slitbanemönster från företaget Continental . För att minska däckslitaget och förbättra hanteringen balanserades hjulen med hjälp av vikter fästa på fälgen. Det rekommenderade trycket i framdäcken är 6,5 kgf / cm², bak - 6,0 kgf / cm², avvikelsen från normen är inte mer än 0,2 kgf / cm² [37] .

Flak- och tippplattformar

Beroende på syftet var Magiruses utrustade med ombord- eller dumpningsplattformar . Plattformarna ombord, gjorda av trä, hade en bas i två lager och var fästa direkt på lastbilsramen. Sidorna och baksidorna öppnades. Plattformarnas inre mått: Magirus 232 D 19 L  - 4,3 × 2,3 × 1,0 m, Magirus 290 D 26 L  - 4,6 × 2,40 × 0,6 m. Karosser tillverkades av Kögel [17] .

För att utföra stenbrottsarbete och transportera andra bulkmaterial med möjlighet till självlossning, var huvuddelen av Magirus utrustad med tippplattformar, som bestod av tre huvudsakliga strukturella enheter: själva karossen, en hydraulisk hiss för att lossa tillbaka och en hjälpram, som fästes på ramen och tjänade till att förstärka den och som underlag för att fästa kaross, hiss, oljetank och andra enheter. Dumper var utrustad med karosser från Meiller , Kässbohrer Fahrzeugwerke och Kögel . Fjorton ton dumper Magirus 290 D 26 K hade en kaross av stenbrottstyp (utan baklucka) med en volym på 11 m³. Kroppens lyftvinkel var 60°, lyfttiden var 16-18 sekunder, höjden på den upphöjda kroppen var nästan 7 meter. Volymen på lyftmekanismens hydraulsystem var 48 liter [38] .

Magirus 232 D 19 K hade två karossmodifieringar: ett stenbrott med en volym på 7,2 m³ och en kaross med en baklucka med en volym av 8 m³. På dessa dumprar var avgassystemet utformat så att avgaserna passerade genom hålrummen i karossens förstyvande ribbor, vilket förhindrade att de transporterade bulkmaterialen (jord, sand) vid hård frost fryser till botten och sidorna av kroppen vid hög luftfuktighet [17] .

Jämförande tabell över dessa. egenskaper hos bygglastbilar som
kördes i Sovjetunionen under andra hälften av 70 -talet [2] [39] [40]
Lastbil Hjulformel
_ 		Motoreffekt
i l. Med. 		Motorns
kylsystem
_ 		Bränsleförbrukning
per
100 km 		lastkapacitet
_ 		Max.
fart
M 232 D 19 4×2 232 l. Med.
vid 2650 rpm 		luftkylning
_ 		20 l 10 ton 77 km/h
M 290 D 26 6×4 290 l. Med.
vid 2650 rpm 		Luft 26 l 14,5 ton 73 km/h
Tatra-148S3 6x6 212 l. Med.
vid 2000 rpm 		Luft 32 l 16 ton 80 km/h
MAZ 503 4×2 180 l. Med.
vid 2100 rpm 		vätskekylning
_ 		28 l 7 ton 70 km/h
KAMAZ 5511 6×4 210 l. Med.
vid 2600 rpm 		Flytande 30 l 10 ton 90 km/h
KrAZ 256B 6×4 240 l. Med.
vid 2100 rpm 		Flytande 38 l 12 ton 62 km/h

Luftkylda dieselmotorer

Första luftkylda motorn

Den första luftkylda dieselmotorn, på grundval av vilken alla efterföljande modeller utvecklades, inklusive för BAM Magiruses, designades av Deutz -ingenjörer 1943 på order av Wehrmacht baserad på F 4 M 513  - sin egen 4-cylindriga in-line dieselmotor, men med vattenkylning. Kravet för motorn är tillförlitlig drift vid omgivningstemperaturer från -40°С till +60°С. Från hösten 1944 togs en ny motor i produktion, betecknad F 4 L 514 , där förutom luftkylning även virvelkammare var en innovation . På grund av detta har bränsleförbrukningen, temperaturbelastningen på cylinderblocket , cylinderhuvudet och kolvarna minskat med cirka 10%, och kallstarten av motorn har förbättrats. Den nya Deutz F 4L 514 installerades på Vostok ( Raupenschlepper Ost ) larvtraktor designad av det österrikiska företaget Steyr Daimler Puch , som tillverkades på licens från februari 1943 vid Magirus-Deutz fabriker och under kriget användes i stridsoperationer mot Röda armén [41] .  

Varumärke

Efter sammanslagningen av produktionen som introducerades under andra hälften av 40-talet vid KHD-motorfabriker , vilket gjorde det möjligt att upprepade gånger använda samma delar och sammansättningar i olika konstruktioner, kunde Magirus-Deutz erbjuda sina kunder det bredaste urvalet på den tyska marknaden av båda lastbilsmodellerna och deras motorisering. Samtidigt började fler och fler bilar utrustas med luftkylda dieselmotorer [8] .

I mitten av 1900-talet hade vätskekylning, jämfört med luft, ett antal nackdelar: motorkylvätskan som producerades vid den tiden var lämplig att använda under endast en vintersäsong; användningen av vatten som kylmedel under hösten och våren var förenad med risken för avfrostning av motorn, vilket var kostsamt att reparera; och vatten och kylvätska , som är en aggressiv vätska i förhållande till de material som motorns kylsystem var gjorda av , orsakade korrosion av systemet, vilket ledde till frekventa fall av skador. Användningen av luftkylning eliminerade alla dessa brister och förenklade designen av motorn. Dessutom bidrog en snabbare uppsättning av driftstemperaturer av motorn till ett minskat slitage på cylinderväggarna, det vill säga en längre livslängd för motorn. Motorernas vikt, beroende på typ, minskade med 70 - 150 kilogram [8] .

Sedan 1948 har luftkylda motorer installerats på nästan alla Magirus-Deutz- produkter , som sedan dess har blivit ett slags varumärke. Åren 1953-54. endast 2 % av det totala antalet tillverkade Deutz -motorer var vattenkylda och användes huvudsakligen i tillverkningen av järnvägslokomotiv, generatorer, vattenpumpar och andra enheter [8] .

Sedan 1968, vid den nya motorfabriken som byggdes i Ulm i omedelbar närhet av bilmonteringsfabriken (innan dess levererades alla motorer till Magirus-Deutz från Köln ), började tillverkningen av motorer med typnummer 4 ( Deutz FL 413 ) , som också installerades på BAM Magiruses [ 42] [43] .

Korta specifikationer och beskrivning av FL 413

Beteckning på typer av dieselmotorer Deutz på exemplet F 10 L 413 [8]

Deutz FL 413 dieselmotorer var: 4-takts, direktinsprutning, V-formad, med en cambervinkel mellan cylindrarna på 90 °. Motorernas designegenskaper var: luftkylning, ett original arbetsflöde med bildning av vägg-filmblandning, pålitlig termisk kontroll och startsystem. Motorerna hade hög effekt, hög effektivitet, god underhållsbarhet, hög styvhet och kompakt design [45] .

413:orna var en modifiering av Deutz FL 312 , samma V-formade motorer med direkt bränsleinsprutning, som i sin tur ersatte den sjätte typen av virvelkammarmotor som utvecklades under första hälften av 50-talet. Jämfört med FL 312 , i nya motorer, på grund av en ökning av kolvslaget (från 120 till 125 (130) mm) och cylinderdiametern (från 115 till 120 mm), ökades motorns arbetsvolym (arbetsvolymen) av en cylinder var 1412 cm³) och följaktligen dess effekt, vilket inte minst berodde på de lagar som fanns i Tyskland som reglerar förhållandet mellan motoreffekt och fordonets totalvikt - 6 liter. s./ton sedan 1957 och 8 l. s./ton sedan 1972.

Praktiskt taget bara i den 10-cylindriga F 10L 413 motsvarade kolvslaget markeringen, alla andra motorer av denna typ, 6-, 8- och 12-cylindriga, hade ett kolvslag på 125 mm [42] [43] .

Förutom ökningen av deplacementet fick FL 413 : ett dubbelt fint oljefilter för huvudoljeledningen och ett extra centrifugalfilter, en oljesumpvolym ökade från 10 till 16 liter, ett kombinerat pappersluftfilter med en cyklondammuppsamlare , smidda kolvar, cylindrar med fosfathylsor, ferrooxiderade ventillyftare och andra innovationer som ökar motorernas livslängd. Nästan alla delar av motorer från FL 413 -typen sträcker sig från 6 till 12-cylindriga, såsom: vevstakar, påskjutare, munstycken, bussningar, nycklar, etc., var identiska, vilket förenklade processen att reparera motorer och beställa reservdelar [ 46] .

Vevmekanism

Magirus 232 D 19 var utrustade med 8-cylindriga, Magirus 290 D 26  - 10-cylindriga motorer. Cylindermanteln tillverkades, liksom vevhusen , av gjutjärn. Cylinderhuvuden var gjorda av lätta legeringar (aluminium) metaller. Cylindrarna var separata och utbytbara - vid reparationer kunde de bytas separat, på utsidan med en räfflad yta för att öka kylarean [47] .

Huvuddelarna av vevmekanismen FL 413 : vevhus, cylindrar, cylinderhuvuden, kolvar med ringar och kolvstift, vevstakar, vevaxel, svänghjul och oljetråg. Vevhuset var uppdelat i fack, där cylindrarna i höger och vänster rad installerades. De nedre änddelarna hade tjockväggiga bågar - vevaxelns huvudlager. Ovanför dem fanns stöd med lager för kamaxeln, placerad i den övre delen av motorn, mellan cylindrarnas kollaps. Underifrån stängdes vevhuset med en panna - en oljereservoar [48] .

Varje cylinder hade tre längsgående genomgående hål för att fästa den tillsammans med cylinderhuvudet med dubbar genom justerings- och tätningsringar in i sätet på vevhuset. Den nominella storleken på cylinderfodret är 120,0 +0,035 mm, den första översynen är 120,5 +0,040 mm, den andra översynen är 121,0 +0,040 mm. Cylinderhuvuden, liksom själva cylindrarna, är separata, med hål för inlopps- och utloppskanalerna, för placeringen av munstycket, för uttagen till plug-in sadlarna och ventilstyrningarna. I den nedre passande, noggrant polerade, ytan på varje huvud fanns ett urtag för förbränningskammaren med en höjd av 7,3 + 0,1 mm. För täthet mellan cylindrar och huvuden installerades tätningsringar av gjutjärn. Kolvarna var gjorda av aluminiumlegering med hög kisel, i deras tjockväggiga botten fanns en kammare för vägg-filmblandning. Fyra ringar installerades i kolvhuvudet: tre kompressions- och en oljeskrapa. Huvudet hade en mindre diameter än kjolen. Dessutom hade kolvkjolens tvärsnitt formen av en ellips. Kolvens nominella diameter är 119,89 -0,02 mm [49] .

FL 413 vevaxeln hade en designfunktion - för att minska vikten gjordes vevtapparna ihåliga. I dessa hålrum skedde ytterligare rening av motoroljan - smutspartiklar kastades med centrifugalkraft in i smutsfällorna som fanns i pressade oljestyrbussningar och den renade oljan tillfördes vevstångslagren. Ett noggrant balanserat gjutjärnsmotorsvänghjul var fäst vid änden av vevaxeln. Å andra sidan var drivaxeln på växellådan och kopplingen fastsatta på den [50] .

Gasdistributionsmekanism

Huvuddelarna i FL 413 ventiltyp överliggande ventiltidmekanism : kamaxel smidd av stål med värmebehandlad för ökad slitstyrka och noggrant slipade kammar och lagertappar; påskjutare gjorda av stål i form av ett glas med en expanderad bottenplatta, svetsade med speciellt gjutjärn med hög slitstyrka och glidande längs kamaxelkammen; stavar - sömlösa stålrör med slitstarka spetsar pressade på båda sidor; stansade stålvipparmar med långa och korta armar vilande på ventilskaftet och genom justerskruven på stavspetsen; ventiler gjorda av höglegerat stål med säten gjorda av speciellt värmebeständigt gjutjärn, med en skivfasvinkel på 45°; fjädrar - två per ventil; styrbussningar intryckta i cylinderhuvuden [51] .

Kamaxelns rotationsrörelse överfördes från vevaxeln genom kugghjulet. Arbetscykeln i alla cylindrar i motorn skedde i två varv av vevaxeln = ett varv av kamaxeln. För var och en av cylindrarna var två kammar placerade på kamaxeln, samma för insugnings- och avgasventilerna, som öppnades och stängdes enligt följande: insugningsventilen öppnade 20° innan kolven anlände till TDC och stängde 54° efter kolven. godkänd BDC ; Avgasventilen öppnar 66° innan kolven når BDC och stänger 22° efter att kolven når TDC. Ett gap sattes mellan ventilskaftet och vipparmen när motorn var kall (0,2 mm för insugningen, 0,3 mm för avgasen), vilket kompenserade för förlängningen av ventilskaftet vid uppvärmning, vilket förhindrade brott mot tätheten hos ventilsäte i uttaget [52] .

Kylsystem

Den genomsnittliga driftscykeltemperaturen för FL 413 -motorn var 880–900 °C. För att hålla motorn i optimalt fungerande skick, såväl som för att utesluta möjligheten av kolvkärv , utbrändhet av smörjmedel, smältning av lager eller andra motorskador, använde Magiruses ett automatiskt forcerat luftkylningssystem, med vilket motortemperaturen bestäms av termisk sensorer i cylinderhuvudena, hölls inom 170-175 °C. Oljetemperaturen i motorsmörjsystemet, bestämd av en temperatursensor i oljefilterhuset, hölls inom 115–120 °C. Sensorn var kopplad till en röd nödlampa, som var placerad i kontrollampan på instrumentpanelen i förarhytten och tändes om den högsta tillåtna temperaturen överskreds. För att styra temperaturen i topplocken fanns på instrumentpanelen två mätklockor med graderade grå och röda skalor, och i kontrollampan fanns ytterligare en röd nödvarningslampa som var kopplad till en tredje sensor i en av cylindern. huvuden [53] .

Motorn var utrustad med automatisk termisk kontroll, som tog hänsyn till tre temperaturparametrar: olja i motorns smörjsystem; kylluft vid utgången från luftvägen efter kontakt med uppvärmda delar av motorn; avgaser. [54] .

Motorns luftkylsystem bestod av: en hydrauliskt driven flerbladig fläkt (vätskekoppling som automatiskt ökar eller minskar hastigheten beroende på motortemperaturen och mängden olja som tillförs under tryck till dess blad, vilket t.ex. kan öka med en ökning av vevaxelns hastighet eller minskning av viskositeten vid höga temperaturer); termostat - en termostatstav gjord av en speciell legering och med en konstant linjär expansionskoefficient, installerad i höger utloppsluftrörledning och styr vätskekopplingens driftsläge genom att verka på ventilen som reglerar oljetillförseln till vätskekopplingen; olje- och luftledningar; överlägg, skiljeväggar och styrdeflektorer , som tjänar till att rikta kylluft till cylindrarnas räfflade ytor och deras huvuden [55] .

Kraftsystem

Motorstarthjälp

Smörjsystem

Jämförande tabell över dessa. egenskaper hos dieselmotorer,
andra hälften av 70 -talet [2] [39] [40]
Motor Arbetsvolym Max
effekt 		Max
vridmoment 		Antal
cylindrar 		Konfiguration Cylinderdiameter
_ 		kolvslag Kompressionsförhållande
_
Deutz F 8L 413 11 310 cm³ 232 l. Med.
vid 2650 rpm 		687 Nm
vid 1300 rpm 		åtta V-motor 120 mm 125 mm 18.2
Deutz F 10L 413 14 702 cm³ 290 l. Med.
vid 2650 rpm 		873 Nm
vid 1200 rpm 		tio V-formad 120 mm 130 mm 18.2
YaMZ-236
(MAZ-503) 		11 150 cm³ 180 l. Med.
vid 2100 rpm 		667 Nm
vid 1250 rpm 		6 V-formad 130 mm 140 mm 17.5
YaMZ-238
(KrAZ-256B) 		14 866 cm³ 240 l. Med.
vid 2100 rpm 		889 Nm
vid 1250 rpm 		åtta V-formad 130 mm 140 mm 17.5
KAMAZ 740 10 850 cm³ 210 l. Med.
vid 2600 rpm 		637 Nm
vid 1500 rpm 		åtta V-formad 120 mm 120 mm 16.5

Magirus-fördelar

Tack vare den effektiva reningen av bränsle, luft och olja, tillförlitlig strömförsörjning och avgassystem, en hög grad av kompression av bränsleblandningen, uppnådde Magirus en hög literkapacitet och en minimal specifik bränsleförbrukning. Magirus-motorerna, särskilt under de hårda sibiriska vintrarna, hade betydande fördelar jämfört med andra motorer av liknande klass, och i synnerhet med vattenkylning, byggda vid den tiden:

Jämfört med sovjetiska bilar hade Magiruses högre dynamiska egenskaper, goda driftsmässiga och ekonomiska prestanda, var bekväma och lätta att köra i alla klimat- och vägförhållanden. De hade designegenskaper: kraftfulla luftkylda dieselmotorer med automatisk termisk kontroll, osynkroniserade sexväxlade växellådor , effektiva värme- och ventilationssystem för förarhytter, parkeringsbromsar med fjäderbelastade energiackumulatorer. Dessutom var treaxlade lastbilar utrustade med mellanaxel- och mellanhjulsdifferentialspärrar , på mellanaxlar  - med cylindriska växellådor (istället för växellådor ). De flesta av enheterna och sammansättningarna som användes på Magirus skilde sig strukturellt väsentligt från de som tillverkades i den sovjetiska bilindustrin och var något mer komplicerade än deras inhemska motsvarigheter [5] .

Magiruses i litteratur och konst

Bilarna Magírus-Deutz 232 D 19 och 290 D 26 visas i filmen " The Sentenced " av Arcady Kordon

Galleri

Anteckningar

  1. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 3.
  2. ↑ 1 2 3 4 Karbanovich, 1980 , sid. 102-105, 125, 126.
  3. ↑ Regenberg, 2005 , sid. 227.
  4. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. ett.
  5. ↑ 1 2 Pugachenko, 1980 , sid. 2.
  6. ↑ Regenberg, 2005 , sid. 5-11.
  7. ↑ Regenberg, 2005 , sid. 45-46.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Augustin, 2006 , sid. 102.
  9. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , sid. 63.
  10. ↑ Augustin, 2006 , sid. 113-117.
  11. ↑ Augustin, 2006 , sid. 166-168, 194.
  12. ↑ Regenberg, 2005 , sid. 207-208, 226.
  13. ↑ Regenberg, 2005 , sid. 225-228.
  14. ↑ Regenberg, 2005 , sid. 225-227.
  15. ↑ Augustin, 2006 , sid. 134.
  16. ↑ med mindre modifieringar av motorn kan dess faktiska effekt skilja sig från modellen
  17. ↑ 1 2 3 4 5 Regenberg, 2005 , sid. 228.
  18. ↑ Gebhardt, 2006 , sid. 94-95.
  19. ↑ 12 augusti 2006 , sid. 169-172.
  20. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , sid. 138.
  21. ↑ 1 2 Pugachenko, 1980 , sid. 184.
  22. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 188-191.
  23. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 143-150.
  24. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 90.
  25. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 8, 91 - 101.
  26. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 109, 113 - 117, 131.
  27. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 116-117, 121.
  28. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 157-159.
  29. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 159.
  30. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 163-164.
  31. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 167.
  32. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 168-176.
  33. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 125.
  34. ↑ 1 2 Pugachenko, 1980 , sid. 125-128.
  35. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 129-133.
  36. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 135-137.
  37. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 140-141.
  38. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 198.
  39. ↑ 1 2 KAMAZ 55111 (6x4) (otillgänglig länk) . OJSC KAMAZ (2013). Hämtad 12 februari 2013. Arkiverad från originalet 18 januari 2013. 
  40. ↑ 1 2 Bonnetless "bisons", 2003 .
  41. ↑ Augustin, 2006 , sid. 88-90.
  42. ↑ 12 augusti 2006 , sid. 132, 143-145.
  43. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , sid. 177-178.
  44. ↑ i 8-cylindriga motorer med samma "13"-märkning var det faktiska kolvslaget 12,5 cm
  45. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 19.
  46. ↑ Regenberg, 2005 , sid. 178.
  47. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 25.
  48. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 23-25.
  49. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 25-26.
  50. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. trettio.
  51. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 30 - 34.
  52. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 30 - 31.
  53. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 39-41.
  54. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 42.
  55. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 40-42.
  56. ↑ Pugachenko, 1980 , sid. 21-22.

Litteratur

Länkar