Intercity-Express (från engelska - "Intercity Express", även känd under förkortningen ICE ) är ett nätverk av höghastighetståg , huvudsakligen vanligt i Tyskland , framkallat av Deutsche Bahn . Den nuvarande generationen av Intercity-Express-tåg, ICE 3, utvecklades av ett konsortium av Siemens AG och Bombardier under Siemens AG:s övergripande ledning. Den maximala hastigheten för ICE-tåg på delar av järnvägsnätet som byggts speciellt för dem är 330 km/h . På standardsektioner av nätet är ICE-hastigheterna i genomsnitt 160 km/h. Längden på sektionerna där ICE kan nå hastigheter över 230 km/h är 1300 km [1] .
ICE är den huvudsakliga typen av fjärrtåg som tillhandahålls av Deutsche Bahn ( Deutsche Bahn ). De ger både maximal hastighet och maximal reskomfort. ICE blev grunden för utvecklingen av Siemens AG av sin familj av höghastighetståg under det gemensamma varumärket Siemens Velaro . Velaro - projekt har genomförts i särskilt Spanien och Kina . Dessa tåg levereras också till Ryssland för användning på höghastighetslinjerna Moskva - St. Petersburg . Används också [2] i riktningen Moskva - Nizhny Novgorod (från 2015 till 2018 användes inte [3] [4] ).
Från och med oktober 2006 har Intercity-Express-nätverket följande statistiska egenskaper:
Sedan början av 1970-talet har det tyska utbildnings- och utvecklingsministeriet finansierat forskning om järnvägstransporter och maglev . Fram till 1990 tilldelades 450 miljoner mark för dessa ändamål, varav 70 miljoner var avsedda för utvecklingen av ICE. [12] Resultatet av denna utveckling var skapandet av InterCityExperimental -testtåget som presenterades för allmänheten den 26 november 1985 , på vilket det nya konceptet testades. Samma dag nådde tåget mellan Hamm och Gütersloh en hastighet på 317 km/h och satte världsrekord för flerfaståg. [13] Förutom studier som utformats för att bedöma användningen av tåg i nya hastigheter i Tyskland, har InterCityExperimental använts i många presentationer för att bedöma passagerarnas uppfattning om höghastighetståg. [fjorton]
Efter långa diskussioner mellan transportministeriet och järnvägsledningen om utrustningen, vagnarnas längd och bredd samt antalet framtida tåg , nåddes en kompromiss 1988 . I september 1987 beställde företaget 82 lok av 401-serien [15] , som är de direkta efterföljarna till elloken i 120-serien , till 41 ICE 1-tåg. I mitten av juni 1988, 482 vagnar av följande serie [15] beställdes :
Konceptet med ett tåg med två lok och icke-motoriserade vagnar valdes på grund av den korta utvecklingstiden och hade vissa nackdelar. Så, först senare ICE 3-modeller kan klättra upp till 40 ‰ (tusendelar) på höghastighetssektionen Köln - Rhen-Main . [7]
1990 , på grund av den förestående återföreningen av Tyskland, ökades antalet beställda tåg till 60 [16] . Men 1991 hade bara en bråkdel av de beställda tågen levererats. [17]
Den 29 maj 1991 ägde den första resan av ICE-tåg till den nya stationen Kassel-Wilhelmshöhe rum och den 2 juni samma år genomfördes den planerade driften av ICE på linjen Hamburg - Hannover - Fulda - Frankfurt am Main - Mannheim - Stuttgart - München började . Således ingick båda nya höghastighetssträckorna i nätet - Hannover - Fulda och Mannheim - Stuttgart . [arton]
1997 kom en ny generation tåg, ICE 2. Tågen implementerades i form av två semitåg som kan kopplas och kopplas från under drift, vilket möjliggör bättre respons på en föränderlig situation med passagerarlastning. Både första och andra klass vagnar delades; tågen hade bara ett fåtal kupéer för passagerare med barn [19] . Tågen använde lok av 402-serien och vagnar av följande serie [20] :
Eftersom ICE 1 och ICE 2-tågen visade sig vara något tyngre och bredare än vad internationella järnvägsstandarder kräver, togs ett beslut om att skapa en ny generation tåg som även kunde användas utanför Tyskland. [21]
År 2000 togs ICE 3 och ICE T i drift och uppfyllde dessa krav. I den nya generationen tåg är motorerna placerade under golvet i flera bilar, vilket säkerställer bättre fördelning av last och vridmoment. ICE T är en icke-höghastighetsversion av ICE med en topphastighet på 230 km/h. De är avsedda för användning på linjer som inte byggts om för ICE-användning och som har mycket mindre svängradier. För att övervinna sådana svängar använder dessa tåg den kontrollerade tilttekniken som utvecklats av FIAT . [22] En ICE 3M släpptes också, avsedd för användning på järnvägar utanför Tyskland, främst i Nederländerna , Belgien och Schweiz , men också i Frankrike , och kapabel att använda olika strömförsörjningsstandarder. [23]
ICE 4 dök upp på tyska järnvägar 2017. ICE 4 sätter nya standarder inom intercitytrafik. Tillsammans med Bombardier har Siemens tagit fram ett unikt koncept som kan anpassas individuellt till olika krav. Tåget kan accelerera upp till 230 km/h och har en modulär design. [24]
ICE-kraschen vid Eschede den 3 juni 1998 är den allvarligaste katastrofen i de tyska järnvägarnas historia, såväl som i höghastighetstågens historia i allmänhet. När en ICE 1 spårade ur när den rörde sig med en hastighet av 200 km/h kolliderade med ett brostöd, dog 101 personer och 88 skadades allvarligt. [25]
Olyckan inträffade på grund av att däcket gick sönder på ett av hjulen på framhjulset på den bakre boggin på den första bilen, vilket inträffade 5,5 km före olycksplatsen (vid tidpunkten för olyckan, tvåblockshjul med en gummidämpare användes för att öka jämnheten. Däcket slets på grund av överdriven arbetsbelastning i slitet skick). En del av det sönderrivna bandaget genomborrade bilens golv och förblev i kläm i boggin, när tåget passerade växeln träffade det styrskenan och fick boggin att spåra ur. När den passerade nästa pil, ordnade hjulet som gick av rälsen det, vilket orsakade övergången av den tredje vagnen med en hastighet av 198 km/h till det intilliggande spåret, följt av en kollision av denna tågvagn med brostödet och dess förstörelse. Med våld av ett ryck slets bilarna av från den ledande körande bilen. Den fjärde bilen voltade och föll intill duken. Bron kollapsade och dess fragment slet den femte bilen i två delar och begravde den sjätte bilen helt under den. Alla följande bilar, som knuffade varandra, bildade ett "dragspel" på bron och framför bron. Den bakre drivna bilen spårade ur, men fick endast mindre skador. Den ledande körbilen stannade säkert först efter två kilometer, nästan utan att drabbas av en katastrof. [26]
En viss del av skulden för katastrofen ligger direkt på Deutsche Bahn , eftersom driften av flerkomponenthjul (med ett däck kopplat till skivdelen av hjulet med gummidämpare) krävde en beräknad bedömning av däckets utmattningshållfasthet och ett tillräckligt antal bänk- och sjöförsök av denna typ av hjul, vilket inte gjordes före introduktionen av sammansatta hjul med gummidämpning 1992 och inte heller därefter. [26]
ICE-systemet skapades för att förena alla större städer i Tyskland och omfattar 180 stationer. Beroende på vikten trafikeras olika sträckor med tåg var halvtimme, en gång i timmen eller varannan timme. [27] I händelse av ett förväntat högt antal passagerare (till exempel under fotbolls-VM 2006 ) lanseras också ytterligare tåg.
Till skillnad från den franska TGV eller den japanska Shinkansen utvecklades inte ICE som ett enda system och därför kan långt ifrån alla sektioner av den senaste generationens tåg (ICE 3) nå sin maximala hastighet på 330 km/h. [7]
På grund av Tysklands polycentriska befolkningsfördelning, till skillnad från de flesta andra höghastighetstågnätverk som tenderar att stråla ut från en huvudpunkt (vid TGV från Paris ), kännetecknas ICE-nätverket av sex grenar som går från nord-syd och två från öst till väst. [27]
Nord-SydGrunden för nätverket är sex huvudlinjer som leder från norr till söder, som trafikeras av tåg minst en gång i timmen [27] :
Det finns också två linjer som går från öst till väst, som också trafikeras av tåg minst en gång i timmen [27] :
Utöver ovanstående linjer finns det en gren från Hamburg genom Bremen till Münster eller Dortmund , sedan genom Essen , Duisburg och Düsseldorf eller genom Hagen , Wuppertal och Solingen till Köln , varifrån genom Bonn och Koblenz till Frankfurt am Main ( linje 31) , 42, 91 och separata extra tåg). [27]
Utöver huvudnätet finns mindre grenar [27] från Hamburg till Kiel , från Bremen till Oldenburg , från Köln till Aachen (och vidare till Belgien ), från München till Garmisch-Partenkirchen och Kufstein (och vidare till Innsbruck ), från Nürnberg till Passau (och vidare till Wien ). Som regel, i sekundära sektioner, överstiger den maximala hastigheten inte 160 km / h.
Fortsättningar av nätverket utanför TysklandUtanför Tyskland har ICE-tågen ändstationer i Amsterdam , Basel , Bryssel , Zürich , Interlaken , Köpenhamn , Chur , Innsbruck , Wien och Paris [27] .
Det finns också en intraösterrikisk linje mellan Innsbruck , Salzburg och Wien (i området Rosenheim , men som går genom tyskt territorium).
Mellan Basel och Interlaken finns en inom schweizisk filial.
Från och med december 2006 planerar de österrikiska federala järnvägarna ( ÖBB ) att införa nya ICE-linjer mellan Wien och München och Wien och Bregenz .
2007 introducerades linjen Paris - Frankfurt am Main .
Hälften av tåget går mellan Köpenhamn och Rodby (den andra halvan går vidare till Tyskland). Mellan Rødby och Puttgarden tar halvtåg färjan.
ICE InternationalLinjerna Frankfurt am Main - Amsterdam och Frankfurt am Main - Bryssel drivs av ett joint venture mellan ICE International , grundat av de tyska och holländska järnvägarna [28] .
Under varumärket ICE Sprinter (tidigare Shuttle-ICE [29] ), tillhandahåller Deutsche Bahn AG morgon- (avgång ca 6:00) och kvälls- (cirka 18:00) tåg till sträckorna Hamburg - Köln ( Linje 1 ), Berlin - Frankfurt an der Main ( linje 3 ), Hamburg - Frankfurt am Main ( linje 4 ) och tillbaka, stannar endast i stora städer ( Hannover , Düsseldorf , Duisburg ) eller följer utan att stanna alls. Dessa tåg är designade för att ersätta flygningar på flygplan i dessa riktningar, eftersom restiden är cirka 3,5 timmar. Biljettpriset för ICE Sprinter -tåget är detsamma som biljetten för det vanliga ICE, dock krävs en platsreservation för att resa med ICE Sprinter (på ordinarie ICE är detta alternativ tillgängligt, men inte obligatoriskt). En liknande bokning med ICE Sprinter kostar €16,50 i första klass och €11,50 i andra klass (vanliga ICE-bokningar kostar mellan €3,50 och €5,50 i första klass och mellan € - i andra klass). [trettio]
För att utnyttja sin kapacitet på bästa sätt kräver ICE-tågen specialutrustade höghastighetsspår där de kan nå hastigheter på upp till 350 km/h, men de kan också använda standardjärnvägsspår där de kan färdas med en maximal hastighet av 160 km/h. ICE-tåg använder elektrisk ström med en spänning på 15 kV , en frekvens på 16,7 Hz [31] . Undantagen är ICE 3M-tågen, som är avsedda att användas på internationella linjer, och ICE TD-tågen, som använder en dieselelektrisk drivning.
Längden på sträckor där ICE-tåg kan nå hastigheter över 230 km/h är 1300 km [1] .
I Tyskland finns det två typer av höghastighetsspår: nya spår ( tyska Neubaustrecken ), byggda speciellt för drift av höghastighetståg, på vilka den högsta tillåtna hastigheten är upp till 350 km/h, och förbättrade spår ( tyska Ausbaustrecken ) med en maxhastighet på upp till 230 km/h, som är redan existerande spår anpassade för ICE. [ett]
Eftersom tågets bromssträcka överstiger 1 km vid hastigheter över 160 km/h, används ett automatiskt tågspårningssystem ( tyska Linienzugbeeinflussung , lit. Linjär påverkan/påverkan på tåget ) för att styra tågens rörelser på höghastighetssträckor . Detta system ger automatisk kontroll över tågens läge och hastighet via ett par ledningar (kallade en linjeledare) som löper mellan rälsen. Den mottagna informationen rapporteras till den centrala kontrollposten, och föraren får signaler med information om ytterligare åtgärder i många kilometer framåt. [32]
För höghastighetsrutter används också kontaktledningar av en speciell legering, vilket förbättrar kontakten och minskar gnistbildning. Kontaktledningarna har en mycket hög spänning för att förhindra fluktuationer under inverkan av vind- och luftströmmar från att passera tåg. [33]
ICE-tågen är utrustade med speciella strömavtagare optimerade för höga hastigheter. Särskild uppmärksamhet ägnades åt den låga vikten och aerodynamiken hos strömavtagaren. Ett komplett ICE -tåg (valfritt ICE 1-tåg eller två sammankopplade ICE 2- eller ICE 3-halvtåg) har två strömavtagare i varje ände av tåget. Eftersom passagen av den första strömavtagaren vid hög hastighet orsakar en tillräckligt stark svängning av kontaktnätet , för normal drift av den andra strömavtagaren, måste tågets längd vara tillräckligt stor. [31]
Den första generationen av motorvagnar (trots frånvaron av ett passagerarutrymme, en sådan (motorvagn) är strukturellt ansluten till vagnarna som är fästa på den och är inte konstruerad för att användas som ett tåglok) ICE ( serie 401 ) byggdes av Siemens AG , Brown Boveri , Krupp baserad på elektriska lokomotiv i 120-serien av tyska järnvägar. I själva verket är de elektriska lok i 120-serien omgjorda till bilar med förbättrad design och aerodynamik. Det elektriska tåget består av två motortekniska och flera icke-motoriserade personvagnar. [5]
Konceptet med ett elektriskt tåg med två motoriserade och icke-motoriserade vagnar valdes på grund av den korta utvecklingstiden och har vissa nackdelar. På grund av den suboptimala fördelningen av drivaxlar i förhållande till tågets massa, under vissa driftsförhållanden, kanske ICE 1-tåg inte har tillräckligt med kraft för att övervinna lutningar på upp till 40 ‰ på höghastighetsavsnittet Köln -Rhen-Main.
Högsta tillåtna hastighet för ICE 1-tåg är 280 km/h. [5]
Den andra generationen av ICE ( serie 402 ) skiljer sig inte i grunden från den första, men standardtåglängden halverades, vilket i kombination med möjligheten att snabbt koppla två tåg till ett, gjorde det möjligt att reagera mer flexibelt på passagerarförändringar trafik. Första och andra generationens bilar är kompatibla och används ibland tillsammans. [6]
Varje ICE 2-semitåg består av en bil, flera personbilar och en förarhytt . Den maximala hastigheten för ICE 2-tåg är 280 km/h [6] , men tåget kan utveckla den endast om motorvagnen står framför tåget. Om en bil kör ett tåg får maxhastigheten inte överstiga 200 km/h. [34]
Skillnader från ICE 1ICE 2-tågen är mycket lika till utseendet ICE 1-tågen. De största skillnaderna är passagerarsäten i vagnen med förarhytten, ett platt tak på matvagnen, samt betydande förändringar inuti vagnarna (flygplanssäten). , stora monitorer med information för passagerare). [tjugo]
Den tredje generationen av ICE (Series 403, även känd som Siemens Velaro ) har ett helt omdesignat koncept. Elektrisk utrustning är fördelad över hela tåget och är huvudsakligen placerad under golvet på vagnar utrustade med icke-motoriska boggier, och flera mindre kraftfulla motorer än i den första serien är installerade inuti motorboggierna på båda ändvagnarna och vissa mellanvagnar . Drivningen är alltså inte längre koncentrerad till enbart slutbilarna, vilket möjliggör bättre fördelning av vridmomentet mellan bilarnas axlar och övervinner brantare sluttningar. På grund av att all elektrisk utrustning är placerad under bilarnas golv, har de första och sista bilarna utsiktsplatser, endast åtskilda från förarsätet av en glasvägg. Maxhastighetsgränsen för ICE 3 är 330 km/h. [7]
ICE 3MMultisystem ICE 3M ( serie 406 ) är en modifiering av ICE 3 för användning på europeiska järnvägar med olika strömförsörjningssystem. Den används för närvarande (oktober 2010) av järnvägarna i Schweiz, Belgien och Nederländerna och godkänd för användning i Frankrike. [23]
ICETSom en del av utvecklingen av den tredje generationens ICE-tåg skapades ICE T-tåg (Serie 411, 415), som fick standardutformningen av ICE 3, men som faktiskt designades för användning på standardsektioner av järnvägsnätet och når en maximal hastighet på 230 km/h. Dessa tåg använder en kontrollerad lutningsteknik som utvecklats av FIAT , vilket gör att de kan ta sig de snäva radiesvängarna som ofta finns på normala vägavsnitt i högre hastigheter. Externt skiljer sig ICE T från ICE 3 i en mindre vindrutevinkel och därför en mindre känsla av snabbhet [8] .
ICE TDBaserat på ICE T utvecklades också ICE TD-tågsätten (serie 605), som är en dieselelektrisk variant av ICE T och avsedda för användning på delvis icke-elektrifierade järnvägssträckor, såsom Nürnberg - Dresden eller München - Zürich avsnitt .
På grund av tekniska problem och låg lönsamhet avbröts användningen av dessa tåg [35] .
Under fotbolls-VM 2006 , på grund av en akut brist på rullande materiel, användes de igen och, i motsats till den första erfarenheten, gjorde de ett gott intryck. Framför allt uppnåddes en hastighet på 200 km/h på linjen, vilket är nära rekordet för ett dieselpassageratåg. [36]
Från och med december 2006 är dessa tåg åter i bruk på vissa sträckor på helgerna som extrautrustning. [36]
| namn | Utrustning | Serier | Maximal effekt ( kW ) | Max. hastighet (testad) ( km/h ) | Max. linjehastighet (km/h) | Tåglängd (m) | Antal platser | Tillgång till marknaden |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ICE-V ( V ) | Prototyp InterCityExperimental |
410 | 8 400 (2*4 200) |
406,9 | n/a | n/a | n/a | 1985 |
| ICE 1 | Första generationens | 401 | 9 600 (2*4 800) |
328 | 280 | 358 | 800 | 1991 |
| ICE2 ( 2 ) | Andra generationen | 402 | 4 800 | 310 | 250 (tillåtet upp till 280) | 205 | 400 | 1996 |
| ICE-S ( S ) | Prototyp | 410,1 | 13 600 (2*4 800 + 8*500) |
393 | n/a | n/a | 1996 | |
| ICE3 ( 3 ) | tredje generationen | 403 406 |
8 000 (16*500) |
368 | 320 (upp till 330 tillåtna) | 200 | 415 | 2000 |
| ICE-T | Tåg för vanliga vägar, 7 bilar | 411 | 4 000 (8*500) |
253 | 230 | 185 | 367 | 1998 |
| ICE-T | Tåg för vanliga vägar, 5 bilar | 415 | 3 000 (4*750) |
253 | 230 | 133 | 250 | 1998 |
| ICE-TD ( TD ) | Tåg för vanliga vägar, diesel , 4 bilar | 605 | 2,240 (4*560) |
222 | 200 | 106,7 m | 195 | 2001 |
Design och målning av ICE-tåg är upphovsrättsskyddat av Deutsche Bahn AG . Tågen är målade ljusgrå, med en röd rand på sidan och en genomgående svart rand genom alla fönster. Designen av tågen utvecklades på 80-talet av designbyrån Alexander Neumeister. [37] Inredningen av bilarna designades av Jens Peters från BPR-Design Group (Stuttgart).
Alla vagnar är helt luftkonditionerade , varje säte har möjlighet att ansluta hörlurar och lyssna på radion ombord, i vissa förstklassiga vagnar är alla säten utrustade med displayer för visning av TV-sändningar ombord. [38] Varje tåg har flera vagnar utrustade med förstärkare för att förbättra prestandan hos mobiltelefoner, samt flera fritidsvagnar där användningen av mobiltelefoner inte är önskvärd. [39] ICE 1 och ICE 2 har en matvagn , medan ICE 3 och ICE-T har ersatt den med en bistrobil. Alla tåg är utrustade med toaletter för funktionshindrade , samt särskilda fack där barn kan leka. Nästan alla platser på ICE 1 och 3 och många platser på ICE 2 är utrustade med eluttag, vilket gör att affärsresenärer kan fortsätta sitt arbete medan de är på tåget.
I slutet av 2005 var 7 ICE-tåg utrustade med T - Mobile Wi-Fi-hotspots , vilket gjorde det möjligt för passagerare att använda internettjänster på vägen . UMTS -teknik användes för internetåtkomst . Testfasen för fri tillgång avslutades den 31 mars 2006 . T-Mobile och Deutsche Bahn AG förklarade att rättegången var framgångsrik.
Från och med 1 januari 2017 erbjuds gratis internet på alla ICE-linjer. [40]
I Tyskland debiteras ICE-tågen enligt den högsta prisklassen (Fare Class A) och är därmed de dyraste tågen. Då och då ger Deutsche Bahn AG olika rabatter (ofta mycket betydande, upp till 80%) för vissa destinationer och/eller en viss period. [41]
I Österrike och Schweiz debiteras ICE-tåg på samma sätt som alla andra tåg.
I Nederländerna tillkommer en extra avgift på 2 € (från och med november 2006).
Deutsche Bahn AG kritiseras ofta för att med införandet av ICE-nätet minskade InterCity -nätet avsevärt och InterRegio -nätet avskaffades , även på de sträckor där användningen av dyrare ICE för passagerare inte är motiverad på grund av ca. samma restid. [42] Deutsche Bahn AG motiverar införandet av ICE och högre priser på dessa sträckor med den höga komforten på ICE-tågen. [42]
Anhängare av Transrapid maglev-tågen motsätter sig också byggandet av nya ICE-linjer, eftersom, enligt utvecklarna, kostnaden för att bygga och driva Transrapid- linjer är jämförbar och kan till och med vara lägre än kostnaden för ICE-linjer. [43] Samtidigt når Transrapid- tåg betydligt högre hastigheter än ICE, upp till 500 km/h.
| Lokomotiv från Tyskland ( Deutsche Bahn klassificering ) | ||
|---|---|---|
| Ånglok | ||
| lokomotiv | ||
| Elektriska lok | ||
| DieselMVPS | ||
| ElectroMVPS | ||