Bell P-39 Airacobra

Den 13 april 1940 beställde British Commission for the Procurement of Arms 675 Bell Model 14-fordon. Kontraktet angav att maxhastigheten skulle vara 644 km/h, arbetstaket är 11 000 m och flygräckvidden är mer än 1 600 km. Kontraktsdata baserades på egenskaperna hos den experimentella prototypen YP-39. Dessa krav uppfylldes endast på en modifierad maskin med serienummer AH571. Vid massproduktion, som kom ut med P400-index (serienummer AH570-AH739), uppfylldes inte dessa krav. Det var tänkt att leverera 150 flygplan under utlåning 1941, men i själva verket fick det brittiska flygvapnet bara två flygplan. Denna modifiering för det brittiska flygvapnet kallades "Aircobra" och vapen som skiljer sig från den amerikanska versionen: en 20 mm brittisk Hispano Mk.404 kanon (60 skott) och en 4x7,62 mm maskingevär i vingarna eller engelska 7,69 mm Browning maskingevär".

Den 9 oktober 1941 flög brittiska Aircobras sin första och enda markattacksortie. Redan i december 1941 togs flygplanet ur tjänst hos Royal Air Force, då den brittiska flygindustrin startade produktionen av mer avancerade maskiner av egen design.

P-39D-1

Grunden för skapandet var "Airacobra" I, i företaget betecknades bilen som "Bell Model 14A". Bristen på 37 mm kanoner ledde till installationen av en 20 mm Hispano-Suiza Mk 404 kanon (60 skott) på fordonet. Med. Startvikt - 3528 kg. Klättring - 1500 m på 2 min 34 sek. Svängradie - 234 m. Vid tester i ett dyk uppnåddes en hastighet på 805 km/h. Flygräckvidd med en extra bränsletank på 600 l - 2700 km.

P-39D-2

Tillverkningsordern undertecknades den 17 september 1941. Företagsintern modellbeteckning "Bell Model 14A-1". 158 bilar byggdes. Kraftverk - Allison V-1710-63 (1325 hk); motorn gick endast på 100-oktanig bensin. Alla modifieringar "D" (D-2 och D-3) byggdes cirka 900 maskiner.

P-39F

Den 13 september 1940 skrevs ett kontrakt på konstruktion av 254 fordon. Den interna modellbeteckningen är "Bell Model 15B". Propeller General Motors Aeroproducts Hydromatic Propeller - 3,14 m.

Aerocobra i USSR

Det bör påpekas att starten på leveranser av Airacobra till Sovjetunionen berodde på dess låga efterfrågan i de västerländska teatrarna för militära operationer, där fördelarna med denna fighter inte kunde realiseras fullt ut. Nästan alla luftstrider ägde rum här på hög höjd, där Airacobra var underlägsen andra flygplan. Därför visade sig maskinens popularitet hos sovjetiska piloter vara något oväntad, men efter att Sovjetunionen målmedvetet började kräva fortsatt leverans av Airacobra i ökande kvantiteter, produktion av fler och fler nya modeller av denna fighter började, redan specifikt för östfrontens behov [6] .

Totalt levererades 4952 P-39 Airacobra-jaktplan till Sovjetunionen under Lend-Lease , vilket är ungefär hälften av det totala antalet tillverkade flygplan [7] . Sedan december 1941 skickade Storbritannien 212 P-39 flygplan till Sovjetunionen, 1941 togs endast en maskin emot i USSR, 1942 - 192. Leveransen av dessa tidiga modeller slutfördes i januari 1943. Alla fordon anlände huvudsakligen till 22:a reservflygregementet av 6:e reservflygbrigaden. Regementet bestod av fyra församlingsbrigader och tre flygutbildningsskvadroner ( en var för Kittyhawks , Hurricanes och Air Cobras). Utöver leveransen av Lend-Lease-flygplan levererades mer än en miljon granater till 37 mm M4 - flygplanspistolen . , som Airacobra var beväpnad med. Det första regementet som omskolades till det nya flygplanet var 153:e Fighter Aviation Regiment , som tog examen den 14 juni 1942 och flyttades till Voronezh Front , dit det anlände den 29 juni. Under 3 månaders strid förstörde regementet 18 bombplan, 45 jaktplan, sina egna förluster - tre piloter, 8 fordon, och tilldelades titeln Guards ( 28th Guards Fighter Aviation Regiment ).

För första gången i det stora fosterländska kriget gick Airacobra in i strid den 16 maj 1942 som en del av 19:e Guards Fighter Aviation Regiment (16 fordon) i Arktis .

Av de berömda sovjetiska essarna stred Amet-Khan Sultan , G. Rechkalov , N. Gulaev , V. Fadeev , P. Kutakhov (som senare blev luftmarskalk och biträdande försvarsminister i USSR) på P-39 . G. Rechkalov vann det största antalet segrar på Aerocobra , som sköt ner exakt 50 fientliga flygplan på den [8] . Tre gånger Sovjetunionens hjälte A. I. Pokryshkin , som också flög P-39, vann 48 av sina 59 flygsegrar på detta flygplan, och 11 av 27 stridspiloter två gånger Sovjetunionens hjältar slogs på det [9] . Sovjetiska piloter kallade "Aerocobra": "Bella", "Bella", enligt namnet på tillverkaren av detta flygplan - "Bell Aircraft Corporation" [10] .

Som redan nämnts hälsade västerländska piloter Airacobra med återhållsamhet, eftersom de som regel kämpade på höga höjder, där detta flygplan var sämre än andra fighters. I stor utsträckning, just för att Airacobra ansågs vara en lågvärdig maskin, började de leverera den till Sovjetunionen och behöll de bästa stridsmodellerna för sina piloter.

Men på den sovjetisk-tyska fronten manifesterades de positiva egenskaperna hos detta flygplan fullt ut, nämligen: hög hastighet och manövrerbarhet på medelhög och låg höjd, där, till skillnad från de västallierade, sovjetiska stridsflygplan huvudsakligen opererade. Av denna anledning uppskattade sovjetiska piloter högt Airacobras flygegenskaper, trots ett antal allvarliga brister som den hade.

Taktiska och tekniska egenskaper

De egenskaper som erhölls under testerna av P-39D- modifieringsflygplanet i Sovjetunionen ges.

Datakälla: Bakursky, 1991, s. 6; Kotelnikov, 2009, s. 38-44.

• Besättning : 1 (pilot)
• Längd : 9,159 m
  • med pistol: 9,58 m
• Vingspann : 10,363 m
• Höjd : 3,78 m
• Vingarea: 19,86 m²
• Vingformat : 5,35
• Vingprofil : NACA-0015 - vingrot, NACA-23009 - tips
• Chassibas: 3,04 m
• Chassispår : 3.454 m
• Tomvikt : 2642 kg
• Normal startvikt: 3556 kg
• Volym bränsletankar: 455 l
• Kraftaggregat : 1 × vätskekyld Allison V-1710-35
• Motoreffekt : 1 × 1150 hk Med.

(1 × 846 kW)

• Propeller : trebladig "Curtiss"
• Skruvdiameter: 3,16 m

• Högsta hastighet:  
  • nära marken: 493 km/h
  • på höjd: 585 x 4200 m
• Farthastighet : 528 km/h
• Landningshastighet: 145 km/h
• Praktisk räckvidd: 993 km (vid 550 m)
• Flygtid: 3,65 timmar
• Praktiskt tak : 9600 m
• Startsträcka: 300 m
• Löplängd: 350 m 
• Svängtid / radie: 19 s / 253 m

• Skott och kanon:  
  • 1 × 37 mm M4 kanon med 30 skott eller 1 × 20 mm M1 kanon med 60 skott (D-1, D-2)
  • 2 × 12,7 mm kulsprutor M2 , 270 skott vardera (på D-2 200) vardera i den främre flygkroppen
  • 4 × 7,62 mm kulsprutor, 1000 patroner vardera var och en i en vinge
• Bomber : 1 × upp till 272 kg

Fördelar

De positiva och negativa egenskaperna hos flygplanet berodde främst på placeringen av motorn bakom cockpiten. Fördelarna med detta arrangemang:

• Framför flygkroppen var det möjligt att installera en kraftfull 37 mm M4-flygpistol (USA, ammunition 30 skott, projektilvikt 650 gram). Som ett resultat hade Airacobra en exceptionellt kraftfull beväpning jämfört med de flesta masstillverkade enmotoriga jaktplan under andra världskriget. Utöver det fanns en pistol av denna kaliber endast på vissa modifieringar av Yak-flygplanet ( Yak-9 T, Yak-9TK, Yak-9TD, Yak-3 T), som inte användes i stor utsträckning. Redundansen i jaktplanets eldkraft bevisas vältaligt av det faktum att sovjetiska piloter ofta bad om att ta bort vingarnas 7,62 mm maskingevär för att lätta upp flygplanet och därigenom förbättra dess prestanda. Det återstående paret synkroniserade kulsprutor och en 37 mm kanon var mer än tillräckligt för att säkert besegra fiendens flygplan. Eldkraften hos Airacobra var så stor att en träff med en 37-mm OFZT-projektil var tillräckligt för att förstöra alla fiendens jaktplan; för att skjuta ner ett bombplan räckte tre eller fyra träffar, medan fiendens flygplan ofta exploderade eller flög i bitar. [11] .
• På grund av att tyngdpunkten förskjutits tillbaka visade sig flygplanet vara exceptionellt manövrerbart, kapabelt att göra en hel sväng på bara 19 sekunder, vilket var ett mycket högt resultat, vilket gjorde det möjligt att få en betydande fördel i strid. Nästan all konstflyg kunde utföras med bil, vilket var särskilt högt värderat av sovjetiska piloter, eftersom manövrerbara luftstrider ofta utkämpades på den sovjetisk-tyska fronten, som var sällsynta i väster.
• Eftersom motorn var placerad bakom sittbrunnen hade Aerocobra en optimal aerodynamisk form på nosen, vilket resulterade i en betydande minskning av motståndet. Detta gjorde det möjligt att avsevärt öka flygplanets hastighet och manövrerbarhet utan att öka motoreffekten. På frontmotoriserade fighters blev näsan på flygkroppen oundvikligen bred nog, vilket minskade dessa egenskaper. Som ett resultat hade Airacobra något bättre flygegenskaper än flygplan med kraftigare, men placerade i bogmotorerna (förutom Yak-3).
• Motorn bakom cockpiten var ett extra skydd för piloten vid attacker från den bakre halvklotet.
• På grund av avsaknaden av en motor framför sittbrunnen förbättrades sikten avsevärt, eftersom nosen på bilen blev mer kompakt, sittbrunnen flyttades framåt och vingarna störde observationen av den nedre halvklotet mindre. Taxiningen på marken blev också mycket enklare i jämförelse med andra dåtidens flygplan som hade ett bakhjul, då piloten, på grund av sin bils upphöjda nos, inte kunde se något framåt, och flygplanet alltid möttes och åtföljdes av en tekniker som visar piloten vart den ska gå. [12]
• På grund av den bakre centreringen, på grund av motorns placering bakom cockpiten, samt närvaron av fritt utrymme i maskinens nos, installerades chassit på Aerocobra med en främre fjäderben, vilket var omöjligt för fighters med en motor i fören på grund av den tunga belastningen och utrymmesbristen. Som ett resultat av detta förbättrades flygplanets markfrigång och risken för nose-over nästan försvann , vilket i vissa fall gjorde det möjligt att lyfta från leriga och snötäckta flygfält. Att lyfta med stark sidovind blev säkrare. [12] Dessa fördelar var inte särskilt relevanta för de västallierade, som främst flög från välutrustade asfalterade flygfält, men för det sovjetiska flyget, som opererade från oparerade områden under hela kriget, var de mycket viktiga.
• En annan fördel med flygplanet var dess höga stridsöverlevnadsförmåga, på grund av maskinens robusta design. Som regel klarade Airacobra ett stort antal träffar, vid manövrering kunde flygplanet utsättas för maximal belastning utan risk för förstörelse. Slutligen gav den goda tillverkningsbarheten av Aerocobra under underhåll enkel åtkomst till alla enheter, vilket förenklar arbetet för teknisk personal. Inrikesflygplan när det gäller tillförlitlighet och tillverkningsbarhet var ofta sämre. Till exempel, under hög belastning, föll vingar och hud ofta av på Yak-fighters, vilket ledde till katastrofer. Mekanikerna som servade sovjetiska flygplan var tvungna att plocka isär maskinen länge innan de lyckades ta sig till noden i behov av reparation. Ett seriöst plus var en högkvalitativ walkie-talkie, som gjorde det enkelt att upprätta en anslutning; enligt piloternas memoarer fungerade walkie-talkie på Aerocobra som en "stadstelefon".

Nackdelar

• Den största nackdelen med "Airacobra" bör erkännas som risken för att hamna i en svans med fel vid pilotering, som ett resultat av vilka olyckor och katastrofer inträffade. Anledningen till detta var den extremt bakre centreringen, som gjorde flygplanet mycket manövrerbart, men instabilt. Extremt bakre centrering var också på vissa andra flygplan på den tiden, till exempel I-16 , som, liksom Aero Cobra, var mycket manövrerbar, men mycket svår att kontrollera, vilket också ledde till många olyckor. Vid omskolning av flygbesättningen till Airacobra ägnades särskild uppmärksamhet åt att stanna i en tailspin och ta sig ur den. I de senare modellerna av flygplanet var detta problem delvis löst, men hotet om ett stall i en tailspin kvarstod fortfarande. En erfaren pilot kunde flyga Airacobra tillräckligt säkert, men för nybörjare var risken för krasch stor. Som jämförelse var det mycket enklare och mer tillgängligt att lotsa Yakovlev-jaktplanen, som på många sätt var underlägsen Aerocobra, för piloter med kvalifikationer under genomsnittet, som utgjorde majoriteten inom sovjetisk krigstidsflyg.
• Trots sin exceptionella kraft var Aerocobra-kanonens skotthastighet låg och uppgick till endast 3 skott per sekund (180 skott per minut), och ammunitionsbelastningen på 30 skott var också liten. Det bör noteras att de flesta av den tidens piloter siktade och korrigerade sin eld på spårskott från sina kanoner och maskingevär. På Aerocobra var detta omöjligt på grund av den låga eldhastigheten för pistolen monterad på den. Därför kunde endast erfarna piloter, "luftkrypskyttar", som A. I. Pokryshkin och andra välutbildade piloter , utföra effektiv eld från denna pistol . I detta avseende skulle det vara mer lämpligt att installera en kanon av mindre kaliber på ett jaktplan, till exempel en 30 mm, som det tyska jaktplanet Bf.109G med senare modifieringar och Bf.109K , som med ungefär samma vikt av en andra salva, hade tre gånger så hög eldhastighet, vilket avsevärt förenklar siktningen. [13]
• En annan nackdel med flygplanet var en ytterdörr av biltyp, installerad istället för en bakre glidande kapell , som var fallet på andra jaktplan. Enligt skaparnas utformning var dörren tänkt att underlätta in- och utträde för piloten från cockpit. Det fanns dock en oförutsedd fara. I händelse av att piloten lämnade flygplanet med fallskärm tappades dörren från nödhandtaget medan piloten föll ut åt sidan och exponerades för ett ökat hot om att bli skadad när han träffade maskinens bakdel. Att veta detta hoppade många piloter inte ut med fallskärm förrän i slutet.
• Planet gillade kategoriskt inte att landa på magen. Vingen som rörde sig bakom cockpit garanterade nästan allvarliga skador eller pilotens död.

Projektutvärdering

Airacobra var det ursprungliga, oöverträffade stridsflygplanet från andra världskriget. Styrkan med denna maskin var tillförlitlighet, mycket kraftfull beväpning, hög hastighet och manövrerbarhet, utmärkt sikt från sittbrunnen och minimerade risken för nos-overs. Å andra sidan var den största nackdelen med flygplanet dess tendens att snurra, liksom svårigheten att genomföra riktad eld från en pistol med stor kaliber.
Sammanfattningsvis kan vi dra slutsatsen att Airacobra var avsedd för professionella piloter som kunde klara av komplexa kontroller och realisera flygplanets höga potential. Av denna anledning, i den sovjetiska luftfarten, var denna maskin först och främst utrustad med guards fighter regements (GIAP), bemannade av högt kvalificerade piloter. Piloter med dålig utbildning försågs med mindre avancerade, men lättare att flyga jaktplan.

Pilotrecensioner

Aerobatik på "kobran" krävde exakt koordination från piloten. Minsta vårdslöshet på en djup sväng, stridsväng eller på toppen av slingan - och planet föll i en tailspin , och gick ofta i en platt tailspin . Detta var en av hans största brister.G. G. Golubev [14]

Jag gillade Airacobra för dess form och framför allt för dess kraftfulla vapen. Det fanns något att skjuta ner fiendens flygplan – en 37 mm kanon, två storkalibriga snabbskjutande kulsprutor och fyra normalkalibriga kulsprutor på vardera tusen skott i minuten. Mitt humör försämrades inte ens efter piloternas varning om flygplanets farliga egenskap att bryta in i en tailspin på grund av den bakre centreringen. Jag var tvungen att se denna brist med egna ögon dagen efter.

Innan han flög till fronten utförde regementets navigatör komplex aerobatik på låg höjd. Planet gick plötsligt i sväng. Det fanns inte tillräckligt med höjd för tillbakadragandet, och "aerocobra" kraschade i marken.

När jag tittade på röktratten, där flygplanets vrak brann ner, tänkte jag att "Aerocobra" inte förlåter misstag vid pilotering. Denna katastrof bekräftade amerikanska piloters åsikt. De var rädda för Airacobra och var ovilliga att slåss på den.A. I. Pokryshkin [15]

I tjänst