| Moskvich-412 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| vanliga uppgifter | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tillverkare |
MZMA/AZLK (1967-1976) Izh (1967-1997) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| År av produktion | 1967 - 1997 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| hopsättning |
MZMA/AZLK ( Moskva , USSR ) Izh ( Izhevsk , USSR ) Balkan ( Lovech , NRB ) Scaldia ( Bryssel , Belgien ) IzhAvto ( Izhevsk , RF ) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Klass | liten grupp II | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Andra beteckningar |
Moskvich 412 Elite 1500 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Design och konstruktion | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| kroppstyp _ | 4-dörrars sedan (5 platser) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Plattform | MZMA-408 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Layout | frammotor, bakhjulsdrift | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hjulformel | 4×2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Överföring | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 4-växlad manuell växellåda | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Massa och övergripande egenskaper | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Längd | 4250 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bredd | 1550 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höjd | 1480 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Undanröjning | 173 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hjulbas | 2400 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bakre spår | 1270 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Främre spår | 1270 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vikt | 1045 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| På marknaden | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Relaterad |
Moskvich-408 , Moskvich-427 , Izh-2125 "Combi" , Izh-2715 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Liknande modeller |
Moskvich-408 , VAZ-2101 Zhiguli , VAZ-2103 Zhiguli , Opel Kadett B , Ford Cortina , Fiat 125 , Peugeot 304 , Simca 1500 , Ford Escort Mark I , BMW Neue Klasse , etc. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Annan information | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| lastkapacitet | 400 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tankens volym | 46 l. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Designer | Boris Ivanov, Marat Elbaev, Velikhan Harutyunyan | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Moskvich-408Moskvich-2140 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Moskvich-412 är en sovjetisk och rysk bakhjulsdriven bil i II-gruppen i en liten klass , tillverkad från oktober 1967 till 1976 vid MZMA ( AZLK )-fabriken i Moskva och från 1967 till 1997 vid Izhevsk Automobile Plant i Izhevsk .
Ursprungligen var det en version av Moskvich-408- bilen med en kraftfullare motor. Hos AZLK tillverkades båda modellerna parallellt fram till 1976, och sedan, efter ytterligare en omstyling och modernisering, fortsatte produktionen under index 2140 (2138 för M-408). Moskvich-412-maskinerna i Izhevsk-fabriken moderniserades enligt deras eget program.
Under de första åren av produktionen exporterades det mesta av M-412. Bilen monterades i NRB (under varumärket Rila) och Belgien (under varumärket Scaldia ). Den berömmelse som Moskvich vann i internationella rallyn i början av sextio- och sjuttiotalet spelade en viktig roll i marknadsföringen på världsmarknaden. Inhemskt erbjöds det fram till mitten av 1990-talet, och ett antal modifieringar baserade på det - fram till början av 2000-talet .
Skapandet av en modifiering med en mer kraftfull och höghastighetsmotor förutsågs även vid designstadiet av Moskvich-408 , och en sportmodifiering av bilen utvecklades för att kräva pengar från staten för en ny motor. I praktiken skedde inte utvecklingen av sportversionen "Tourist" (med en öppen kaross, då kallad " gran turismo " på italienskt sätt), bilen fick inte ens sitt eget index, men motorutvecklingen startade under sporten fortsatte "såsen" och vid mitten av sextiotalet ledde till födelsen av en 1,5-liters övre motormodell M-412 [1] . Denna motor, i avsaknad av något annat, installerades i en modifierad kropp av seriell M-408, vilket resulterade i att bilens dynamiska kapacitet ökade dramatiskt, i själva verket närmade sig den objektiva gränsen för dess chassikapacitet.
Utseendet på "Moskvich-412" markerade en gång i tiden en kraftig förändring i konceptet med en liten personbil som hade etablerats inom ramen för den sovjetiska bilindustrin . Fram till starten av produktionen av 412:an hade Moskvich-bilar alltid, jämfört med deras samtida produkter från Gorky-fabriken, en något större kraftbelastning och följaktligen en något lägre maxhastighet och något sämre accelerationsdynamik. Moskvich-412 stack ut kraftigt från den här serien - när det gäller kraftbelastning (13,9 kg / hk) såg den mycket bättre ut i jämförelse inte bara med den moderna Volga GAZ-21 (19 kg / hk) .), utan lovade också på den gången GAZ-24 (15,5 kg / hk). Sådana små, men relativt kraftfulla bilar tillverkades inte i Sovjetunionen tidigare, vilket var en nyhet för förare under de åren, som var vana vid "rangtabellen" av bilar som hade etablerats redan under Pobedas dagar och 400-talet. Moskvich. [2] Därefter utvecklades den nuvarande situationen ytterligare i samband med, å ena sidan, vägran att masstillverka en kraftfull sexcylindrig modifiering av GAZ-24, och å andra sidan med tillkomsten av "lyx". " Modifieringar av Zhiguli, VAZ-2103 och 2106, som inte bara lämnade Volga bakom sig när det gäller dynamik, utan också kom ikapp den när det gäller detaljhandelspris och prestigegrad.
Vid tidpunkten för tillverkningen 1967, monterades Moskvich-412, liksom Moskvich-408, i kroppen av 1964-modellen, med droppformade vertikala bakljus och runda strålkastare. Eftersom ett antal Moskvich-412-noder, i synnerhet en bredare kylare, inte passade in i motorrummet på den 408:e karossen, rullade de allra första kopiorna av den nya modellen av löpande bandet i karosser som modifierats speciellt genom att ändra ett antal element; sedan, samma 1967, introducerades det så kallade "enade" organet - fortfarande med den gamla designen, men lämplig för att installera både "408:e" och "412:e" kraftenheterna utan ändringar.
Samtidigt började utvecklingen av en uppdaterad kropp för moskoviterna, och dess skapare fick målet om maximal förening när det gäller kraftelement med den befintliga, i synnerhet skulle dörröppningarna och taket förbli. oförändrad.
Som ett resultat av moderniseringen, sedan december 1969, fick båda modellerna (både M-408 och M-412) en modifierad kropp, där båda kraftenheterna tillgängliga i produktion kunde installeras utan ändringar. Tillsammans med en viss extern modernisering kom det uppgraderade organet att uppfylla de passiva säkerhetskrav som antogs under dessa år, vilket bekräftades av certifieringstester i Frankrike. I synnerhet fick alla karosser fästen för säkerhetsbälten , som blev standardutrustning 1969, och de utskjutande interiörelementen blev säkerhet, med mjukt foder (sedan februari 1969 - endast på AZLK; på Izhevsk (mest massiva) versionen, mjuka interiörelement dök upp först 1976). Därför lades bokstäverna I och E till beteckningarna för båda modellerna, vilket betyder överensstämmelse med de passiva säkerhetsstandarder som fastställts av UNECE och, följaktligen, potentialen för export till utvecklade länder. I allmänhet blev Moskvich-412IE den första sovjetiska bilen som allvarlig uppmärksamhet ägnades åt passiva säkerhetsfrågor. Dubbelkretsbromssystemet (på AZLK - sedan 1969) har på allvar förbättrat bilens aktiva säkerhet. 1974 dök huggtänder upp på stötfångarna (på AZLK), som också är en del av passiv säkerhet - de hindrade bilen från att "dyka" under ett hinder[ specificera ] .
Den visuella nyheten hos den uppdaterade bilen säkerställdes genom användningen av horisontella ljus med triangulära körriktningsvisare bak och rektangulära strålkastare tillverkade av DDR (även installerade på Wartburg 353 bilar ). Genom att behålla de dekorativa "fenorna" på bakskärmarna, som symboliserar kontinuiteten i designen av märkets bilar, fick "Moskvich" en fundamentalt ny design framför: blinkersljusen sträckte ut sig och tog plats under strålkastarna, och kylargrillen fick ett mönster i form av en bur med breda låga celler.
I serien gick sådana maskiner till MZMA från december 1969 och ungefär samtidigt i Izhmash. Samtidigt fick Moskvich-412 en salong med separata framsäten (sedan januari 1968) och en växelspak i golvet (sedan november 1968), tillsammans med en ny säkerhetsratt (fällbar vid kollisioner) och en parkeringsbroms spak mellan framsätena. Moskvich-408 fick också separata säten, men växelspaken förblev på den gamla rattstången till slutet av 1971 (på vissa exemplar till mitten av 1973).
Under hela releasen gjordes dessutom andra, mindre märkbara förändringar och förbättringar av bilens design. Även om Moskvich-412IE sedan 1969 har blivit basmodellen för Moskva-fabriken, behölls utgivningen av Moskvich-408IE.
Bärkapaciteten för VAZ-fordon och överlevnadsförmågan för deras underrede var betydligt lägre, vilket förutbestämde "arbetsfördelningen" mellan dessa fordon under de kommande decennierna - "Moskvich" började uppfattas som ett mindre bekvämt, men mer robust och framkomligt fordon , väl lämpad för resor till naturen eller till dacha med bagage, medan Zhiguli hade ett rykte som en dynamisk "väg"-bil (sedan drabbade samma öde de "klassiska" VAZ-modellerna själva i jämförelse med de framhjulsdrivna) .
Den svaga punkten var den 4-växlade växellådan, designad i sina huvuddelar, ärvd, faktiskt, från den 407:e modellen . De små dimensionerna begränsade ingenjörernas förmåga att skapa en stark och pålitlig låda, så tillsammans med en betydligt kraftfullare kraftenhet hade lådan en relativt låg hållbarhet och en hög andel för tidigt fel. Annars ärvde bilen den höga designenkelheten, tillförlitligheten, opretentiösheten för drift- och underhållsförhållanden som är karakteristiska för sina föregångare. I synnerhet UZAM-412- motorn , inte sämre när det gäller kraft, effektindikatorer och resurs till VAZ-motorer, kunde köras på oljor av AS-8 / M-8B-typ, medan Zhiguli-motorn krävde en speciell olja som introducerades speciellt för dem kategori "G" (M-12G och liknande).
1971 genomgick MZMA-fabriken rekonstruktion, efter lanseringen av en ny transportör fördubblades produktionen av Moskviches nästan. Samma år moderniserades inredningen av Muscovites (både 408IE och 412IE) tillverkad av AZLK: istället för flera separata mjuka foder fick instrumentpanelen en gemensam, nya dörrlister, inre handtag och så vidare.
Logiken i AZLK / MZMA-fabrikens tidigare historia gav anledning att uppfatta 412IE-modellen som en övergångsmodell: en uppdaterad kaross kombinerad med en i grunden ny motor. Det var på detta sätt, på grund av "övergångsserien", som ett generationsskifte skedde på MZMA på 1950-1960-talet.
Men trots många försök från fabriksdesigners i början av 1970-talet att designa en bil som kombinerade en ny, modern kaross och mekanik av 412-modellen (se Muscovites serie 3-5 och Muscovites serie C ), ersättningen av 412-mu" familjen dök faktiskt upp först på 1980-talet, och det var redan en helt annan bil - Moskvich-2141 , en framhjulsdriven halvkombi skapad på basis av karossen av den franska " Simca-Chrysler 1307 " och UZAM-412- motorn, redan föråldrad vid den tiden .
Bas sedan:
Kombi- och skåpbilar:
(bokstavsindex liknar sedanbilar)
1972 uppdaterades M-433 skåpbilen (baserad på M-408), versionen med M-412-motorn betecknades "Moskvich 434" . Till skillnad från den tidiga M-433, gjordes den femte dörren integrerad. Moskvich-426-vagnen moderniserades också (även baserad på M-408), i versionen med den nya motorn fick den M-427-index, bakljusen förblev desamma. Den skilde sig från den tidigare modellen genom att en bakdörr i ett stycke lyfts upp.
Småskalig och erfaren:
MZMA, AZLK, M-408 och -412 till 1969 (två-strålkastare), samt Izh, M-408 - till 1967, M-412 - till 1969 (Izhevsk-versionen hade ett annat emblem)
AZLK, M-408E och -412E fram till 1969, fyrstrålkastare
AZLK, M-408IE och -412IE efter 1969 (omstylad, med en liten bur)
AZLK, M-408IE och -412IE efter 1969 (omstylad, med en stor bur)
Izh, M-412IE från 1969 till 1982
Izh-2125 "Combi" från 1973 till 1982
Izh-412 med rektangulära strålkastare. Den 412:e modellen med sådana strålkastare tillverkades i Izhevsk i begränsad omfattning, på grund av bristen på strålkastare av denna typ som produceras i DDR
Izh-412-028 och 21251 "Combi" från 1982 till 1998
1967, parallellt med utplaceringen av produktionen av Moskvich-412 i Moskva, började liknande bilar tillverkas istället för Moskvich-408 vid Izhevsk Automobile Plant , byggd på en importerad produktionsbas av ett försvarsföretag , övervakad av ministern av försvarsindustrin D. Ustinov .
Samtidigt behölls varumärket Moskvich i beteckningen av modeller - och alla bilar av Izhevsk-produktion betecknades exakt som Moskvich-412 (senare, efter utseendet på en uppdaterad kropp, Moskvich-412IE), även om de bar fabriken tecken på Izhevsk-anläggningen på grillkylaren. Den första modellen som släpptes under det oberoende Izh-märket var Izh-2125 Combi. Således är namnen "Izh-Moskvich-412" eller "Izhevsk" Moskvich-412 "" acceptabla, men inte "Izh-412". Därefter utvecklades och moderniserades Izhevsk "Moskvichs" som en helhet oberoende av Moskva.
På grund av en högre nivå av kvalitetskontroll hos ett de facto försvarsföretag, som är en del av Izhmash produktionsförening , enligt ett antal bevis, monterades Izhevsk-tillverkade bilar på sovjettiden betydligt bättre än deras AZLK-tillverkade motsvarigheter - i Speciellt tillät fabriken i Izhevsk praktiskt taget inte tillverkningsfel [3] . Ändå gjorde den ursprungliga icke-bilproduktionsprofilen sig påmind - till exempel gjordes interiören på Izhevsk Moskvich i allmänhet grövre än den i Moskva.
M-412 tillverkades i Izhevsk fram till våren 1998 (separata partier fram till 2003), inklusive pickupversioner - Izh-2715 (sedan 1972) och "combi" - Izh-2125 (sedan 1973); inte länge, men skåpbilen Moskvich-434 tillverkades också i Izhevsk .
Fram till 1968-69 motsvarade bilen utåt helt den 412:e Moskvich tillverkad av AZLK i den "gamla", "408:e" karossen med vertikala bakljus, med undantag för Izh-emblemet på kylargrillen (till skillnad från de senare Izh-emblemen " ) och ratt. Mot slutet av denna period, även på den "gamla" karossen, dök ett kylargrill med ett modifierat mönster upp (två horisontella stänger istället för tre).
Sedan 1969 fick Izhevsk sedan en ny kaross (412IE) med horisontella bakljus (AZLK sedaner började monteras i samma kaross). Men om Moskva Moskvich, tillsammans med den nya kroppen, också fick ett nytt kylargrill med breda sidoljus och knappa rektangulära strålkastare tillverkade av DDR, behöll Izhevsk Moskvich-412IE runda strålkastare och ett galler med två horisontella stänger. Rektangulära strålkastare och ett galler som liknar designen, men skiljer sig från det som används på AZLK-bilar (med ett vertikalt mönster) var utrustade med endast vissa partier av Izhevsk-bilar avsedda för export under perioden 1972 till 1974.
1982 genomfördes en omstyling , dörrar dök upp med handtag infällda i panelerna (till skillnad från dem på Moskvich-2140), ett kylargaller målat svart . Den nya modifieringen fick beteckningen "Moskvich-412IE-028". Ungefär samtidigt förenades sedanens kaross med en pickup och en kombi när det gäller utformningen av kraftelement, efter att ha fått "medelstora" spars - inre golvförstärkare som förbinder de främre och bakre underramarna.
Izhevsk-bilar exporterades tillsammans med Moskva-bilar och under samma märken[ när? ] . Pickupen Izh-2715 såldes i Finland som Elite PickUp, eftersom bassedanen där var känd som Elite 1500. M-412 byggdes också av sovjetiska komponenter i staden Lovech i Bulgarien under beteckningen Rila, som t.ex. 408-modellen sedan 1967.
1969, vid bilmonteringsfabriken vid maskinbyggnadsfabriken "Balkan" i staden Lovech , bemästrades produktionen av "Moskvich-412" (under namnet "Rila") [4] . Till en början monterades maskinerna av sovjettillverkade delar, senare ökade graden av lokalisering på grund av användningen av bulgariskt tillverkade delar [5] . Sedan 1976 har Moskvich-2140- modeller monterats där, och sedan 1988 Moskvitch-2141 Aleko (under namnet Moskvitch Balkan).
Skruvmejselmontering av "Moskviches" från bilsatser utfördes också i Belgien, på företaget Scaldia-Volga SA . Här var de kända under varumärket "Moskvitch Scaldia 1500". Som tillval erbjöds dieselmotorer - först av det brittiska företaget Perkins Engines , senare - av franska Peugeot -Indenor . Skaldias interiörer modifierades allvarligt från den ursprungliga sovjetiska versionen. Alternativ erbjöds: Normal, LS, Elita och Rally.
I Finland var Moskvich-återförsäljaren Konela . Hon engagerade sig inte i en fullfjädrad montering från bilsatser, men hennes versioner av Moskvich förbättrades också avsevärt i förhållande till källkoderna i förhållande till exteriören, interiören och, ofta, den tekniska delen.
Efter att ha behållit kraftelementen i karossen, taket och dörröppningarna, som var dyra i produktionen, såväl som många chassikomponenter och designlösningar från 408:e, skilde sig M-412 i många avseenden positivt från den . För första gången i en masstillverkad sovjetisk personbil, en overheadmotor, en växellåda helt synkroniserad i framåtväxlar, ett bromssystem med en hydraulisk vakuumförstärkare, ett oljefilter med full flöde, ett luftfilter med ett snabbtorkande element användes - komponenter utan vilka det är omöjligt att föreställa sig en modern bil, men i mitten av sextiotalet, precis börjat dyka upp på bilar i denna klass.
Den viktigaste nyheten i modellen var motorn utvecklad av Igor Ivanovich Okunev. Möjligheterna hos den gamla M-408-motorn, som går tillbaka till förkrigstidens Opel Kadett , var helt uttömda vid den tiden, så den nya motorn var inte på något sätt kopplad till den strukturellt eller tekniskt. De första prototyperna av den nya motorn dök upp 1964. Designen "inkördes" på racerbilen Moskvich-G4 M, som använde sin forcerade version (92 hk) - på denna bil tog sportmästaren V. Shchavelev fjärde plats i USSR-mästerskapet 1966 i racing.
Motorn utvecklades helt av designteamet för MZMA-fabriken, och de första utvecklingarna av en overheadventilmotor med halvsfäriska förbränningskammare och ett cylinderblock av aluminium (Project 406) i Moskvich går tillbaka till mitten av femtiotalet. Ändå är det inte svårt att gissa prototypen av en hel del designlösningar för den slutliga versionen av denna motor - den senaste, på den tiden, BMW M10 kraftenheten i en version med en arbetsvolym på 1500 cm³ (den betecknades M115 och tillverkades fram till 1977, och själva motorfamiljen M10 fanns på löpande band fram till 1987) - själva enheten var exceptionellt framgångsrik och perfekt för den tiden, väletablerad både i normal drift och inom sport.
Samtidigt var UZAM-412 varken en kopia eller en vidareutveckling av denna motor, och har betydande skillnader från den, i synnerhet en annan cylindergeometri, en annan designlösning för de flesta system, och så vidare.
Det hävdas dock att BMW-specialister, samma design av aluminiumblockhuvudet med halvsfäriska förbränningskammare och V-formade ventiler, gemensam med Moskvich-motorn, som under mycket lång tid var karakteristisk för detta företags motorer, också var "spionera" på motorn Talbot bilmässan i Paris 1935 [6] .
Den huvudsakliga yttre egenskapen hos Moskvich-412-motorn, som bestämmer dess specifika utseende, är cylinderblocket som lutar åt höger i färdriktningen. Detta beslut gjorde det möjligt att göra motorn mer kompakt, sänka bilens tyngdpunkt och "passa" den höga motorn i det relativt låga motorrummet i den befintliga karossen.
Under det gjutna aluminiumhöljet på blockhuvudet med den vackra inskriptionen "Moskvich-412" gömdes en mycket modern design för 1967: en överliggande kamaxel som drivs av en lamellkedja med en asterisksträckare och drivs av ventilvippor, placerade i bokstaven V på båda sidor av kamaxeln. Detta schema användes i stor utsträckning på motorer med hög potential under dessa år - BMW , Honda och så vidare.
Den halvsfäriska formen på förbränningskammaren var också ovanlig, vilket gav bättre förutsättningar för förbränning av arbetsblandningen och ökade därför motorns effektivitet. En liknande lösning gav framgång till HEMI-motorfamiljen från det amerikanska företaget Chrysler (fortfarande tillverkad med minimala ändringar) och den tidigare nämnda BMW M10.
Cylinderblocket var tillverkat av aluminium med utbytbara foder av gjutjärn, vilket gjorde det möjligt att se över motorn genom att helt enkelt byta ut fodren, vilket inte krävde allvarliga verktygsmaskiner, vilket är nödvändigt i fallet med ett cylinderblock av gjutjärn.
Med en arbetsvolym på 1480 cm³ utvecklade M-412-motorn 75 hk. s., vilket vid den tiden var ett bra resultat för en bil av denna klass: säg, bilen från 1967 i Europa - Fiat-124 - hade en lägre motor med en kapacitet på 60 hk. s., i den kraftfulla versionen av "1400 Special" - 79 liter. Med. BMW 1500-motorn, med samma slagvolym, utvecklade samma 75 hk. Med. (80 hk i versionen med en annan förgasare), dock med något mer vridmoment (118 N * m mot 108 N * m för Moskvich).
I slutet av 1960-talet - början av 1970-talet var en kraftfull, modern, anspråkslös för driftsmaterial och mycket pålitlig motor 412:ans främsta trumfkort både på hemmamarknaden och på exportmarknaden. Fram till utseendet 1972 av den "lyxiga" modellen VAZ-2103 var M-412 den snabbaste av de sovjetiska massbilarna.
Med generellt tillräckligt höga dynamiska egenskaper för sin tid kännetecknades motorn av ganska dålig dragkraft vid låga varv . Detta beror på den relativa korta slaglängden med hög kraft och egenskaperna hos gasdistributionsfaserna, nämligen den stora ventilöppningsfasen: 282 ° mot 232 ° för VAZ-2101 . En så bred ventilöppningsfas ledde till höga, vid den tiden, varv vid vilka maximal effekt uppnåddes, och en "upptagning" av dragkraft, mer karakteristisk för sportmotorer, först efter 3-4 tusen rpm, vilket berövar motorn den nödvändiga elasticitet, som i den dagliga driften orsakade olägenheter. Så för drift på landsbygden, med sina karakteristiska grusvägar, rekommenderades under lång tid versionen med den gamla, "408:e" motorn, mindre kraftfull, men med hög elasticitet och bra dragkraft "på botten". Konstruktionsfelberäkningarna inkluderar tendensen till detonationsförbränning av blandningen, som inte eliminerades förrän i slutet av motorproduktionen. Ett antal motorkomponenter var inte heller helt framgångsrika när det gäller reparation och underhåll - till exempel, för att byta ut den främre vevaxelns oljetätning, var det nödvändigt att ta bort hela frontkåpan på motorn tillsammans med kylsystemets pump och demontera kamaxeln kör.
I Sovjetunionen behärskades mycket mer avancerade driftsmaterial som kom till landet tillsammans med Zhiguli, inklusive moderna motoroljor från G-gruppen, mer avancerade växellådor, universella litiumfetter, frostskyddsmedel och så vidare. Övergången till oljor och andra driftsvätskor som rekommenderas för Zhiguli ökade dramatiskt alla Moskvichs prestanda när det gäller användarvänlighet, vilket förde det nära produkterna från Volzhsky-fabriken i detta avseende. Så användningen av Zhiguli-oljor i motor- och transmissionsenheterna, såväl som Tosola i kylsystemet, tog bort de flesta problem som ägarna stötte på under vinterdriften av Moskvich, som fyllde på AC-8-olja i enlighet med operationen Manual / M-8B in i motorn, nigrol in i växellådan och vatten in i kylsystemet. [2]
I slutet av 1960-talet skapade AZLK versioner av motorn med en volym på 1,5-1,6-1,7-1,8 liter för installation på sport- och racingversioner av bilen. med två kamaxlar i cylinderhuvudet (DOHC) samtidigt som åtta ventiler bibehålls. Ett sådant system var utbrett under dessa år på europeiska motorer med hög potential (exempel är Jaguar XJ , Fiat 125 , Alfa Romeo Giulia ). Effekten varierade från 100 till 125 hk. Med.
Fram till utseendet av VAZ-2103- modellen föredrog sovjetiska idrottare Moskvichs, eftersom motorerna i 1500-familjen lätt förstärktes och gav bra effekt, vilket underlättades av de stora tvärsnittsareorna av cylinderhuvudkanalerna, den släta kanalernas profil, det tvärgående gasflödet, våta cylinderfoder som förbättrade värmeavledningen, vilket är viktigt för en forcerad motor. En viktig fördel med VAZ-2103- motorn var ett styvare cylinderblock i gjutjärn utan separata foder, som samtidigt hade ett par relativa nackdelar - det ensidiga arrangemanget av cylinderhuvudkanalerna, som värmde upp arbetsblandningen med avgaser, och den starka krökningen av kanalerna, vilket i slutändan förklarar minskade motorns effekt på grund av ökat motstånd mot flöde och skapade vissa svårigheter att öka, eftersom närheten till kanalerna för kylvätskan begränsade möjligheten att öka flödet område.
Under de senaste åren skapades serieversioner baserade på UZAM-412-motorn med en arbetsvolym på 1,7, 1,8 och 2,0 liter för installation på Moskvich-2141 Svyatogor och Izh-2126 Oda-bilar, men de fick inte utbredd i samband med upphörande av tillverkningen av dessa bilar.
På 1990-talet fanns det även prototyper av varianter med fyra ventiler per cylinder och multiport bränsleinsprutning. Den mest avancerade UZAM-248i-motorn, utvecklad tillsammans med AVL, utvecklade 115 hk. Med.
Dessutom har UZAM-motorer, för sin tillförlitlighet och resurs, blivit utbredda i Amur- och Vostok-familjen av båtar. I den marina versionen, i resursens intresse, är motoreffekten begränsad till 60 hk. Med. vid 4500 rpm genom att välja en skruv som inte tillåter att motorn utvecklas mer än 4500 rpm i vatten även med helt öppet gasreglage används ett vattenkylningssystem med två kretsar och ett kylt avgasgrenrör. De användes även på gaffeltruckar.
På många sätt var det tack vare utvecklingen av MZMA på VAZ-bilar som motorn hade en överliggande kamaxel; på deras prototyp - FIAT-124 - var motorn lägre, som till exempel på Volga eller tidigare Moskvich. Först efter långa förhandlingar, och till stor del på grund av ansträngningarna från chefsdesignern för AZLK Andronov, gav italienarna efter för den sovjetiska delegationens krav att konstruera en motor av modernare design, vilket dock ledde till vissa problem med resurs [7] för kamaxeln på VAZ-motorer. Kopplingen är förstärkt, med en fjäder av membrantyp (för första gången i branschen), tillverkad på licens från det brittiska företaget Borg & Beck.
Det var en moderniserad version av den redan producerade "408th", efter att ha ärvt från den inte riktigt framgångsrik, särskilt när växelspaken var placerad på golvet, drevs den av externa stavar. Till skillnad från henne, på den nya växellådan, var alla framåtväxlar synkroniserade.
Generellt sett ansågs växellådan vara en tydlig svag punkt hos Moskvich-412: enligt statistik modifierades 10% av lådorna som lämnade fabriken i Omsk inte ens till en körning på 63 tusen km, och den genomsnittliga standardresursen före den första reparationen var 100 tusen km (för VAZ-växellådan - dubbelt så mycket: 120 respektive 200 tusen km). [3]
| Utsända | jag | II | III | IV | R | huvudredskap |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Utväxling 412 | 3,49:1 | 2,04:1 | 1,33:1 | 1,0:1 | 3,39:1 | 3,91:1 |
| Utväxling 2125 | 3,49:1 | 2,04:1 | 1,33:1 | 1,0:1 | 3,39:1 | 4.22:1 |
Karossen med utrustning och chassit som helhet förblev lik Moskvich-408. Moderniseringen av båda modellerna genomfördes parallellt, och enandet upprätthölls därefter, men på M-412 infördes många förändringar tidigare än på M-408. Så den brukade ha en golvmonterad växelspak och en instrumentbräda med en enda mjuk dyna.
Sedan 1969 har karossen utrustats för att uppfylla europeiska passiva säkerhetsstandarder (innan dess togs endast karosserna av bilar som exporterades till dem).
Priset för 1968 är 4 936 rubel, medan den genomsnittliga månadslönen i Sovjetunionens nationella ekonomi är 110,90 rubel. Förutom att säljas till allmänheten användes sedan Moskvich-412 av polisen och trafikpolisen . Försök gjordes att använda bilen (både sedan och kombi) i en taxi.
Moskvich-412 erbjöds allmänt på den utländska marknaden fram till mitten av sjuttiotalet. Exportgeografin omfattade både socialistiska länder och västeuropeiska stater ( Frankrike , Belgien , Nederländerna , Storbritannien , Tyskland , Finland , skandinaviska länder , Grekland och andra), samt latinamerikanska länder ( Kuba , Nicaragua , Jamaica , Panama ).
M-412 exporterades under varumärken som representerade olika varianter av den latiniserade stavningen av ordet "Moskvich" - Moskvich, Moskvitch, Moskwitsch, Moskvitsh; eller (på vissa marknader) som Moskvitch Elite 1500 eller helt enkelt Elite 1500 (beteckningen Elite 1500 Cavalier finns även på finska flygblad), och var relativt god efterfrågad fram till mitten av sjuttiotalet, bland annat i Västeuropa.
Exportbilar utmärkte sig genom förbättrad design (detta gäller främst kromlister på dörrarnas botten), fram till 1969 var några av de exporterade bilarna utrustade med ett strålkastarsystem med fyra strålkastare (men inte alla). Monteringen av bilar för export var densamma som för vanliga.
AZLK-bilar exporterades huvudsakligen, vars modernisering gick snabbare. Izhevsk "Moskvichs" såldes huvudsakligen på den inhemska marknaden, även om individuella partier av sedaner också exporterades, och "Combi" och pickuper erbjöds i stor utsträckning utomlands.
Utländska återförsäljare, särskilt på sjuttiotalet, när modellen redan började bli föråldrad, installerade ofta delar av återförsäljardekoration - till exempel andra säten, "huggtänder" på stötfångare, ventilationshål på de bakre takstolparna dolda av dekorativa galler; taket målades i en kontrasterande färg ("vinylliknande"). Men i allmänhet förblev "Moskvich" "Moskvich" - skillnaderna var mestadels kosmetiska. De mest storskaliga ändringarna utfördes av det belgiska företaget Scaldia-Volga, som till och med utrustade enskilda partier av Muscovites med dieselmotorer och sålde dem under sitt eget varumärke.
Den mest framgångsrika perioden för exporten av "Moskvich" var början av sextio- och sjuttiotalet. Tillväxten av deras popularitet underlättades avsevärt av det framgångsrika framträdandet i sensationella rallyräder som London-Sydney (1968) och London-Mexico City (1970), Western Safaris to Argungu [8] [9] (1973) och andra, där bilen visade sig vara pålitlig och anpassad för svåra vägförhållanden. Det var den konservativa, men starka designen som var huvudtrumfkortet för Moskvich-412, tillsammans med en ganska modern och relativt kraftfull motor, särskilt enligt prisgruppens standarder.
Tack vare en pålitlig, hållbar design, en relativt kraftfull motor och förarnas talang presterade Moskvich-412 bra i London-Sydney transkontinentala maratonlopp (1968, 16 tusen km) - fjärde plats i teamställningen; Rally "London - Mexico City" (1970) [10] (1970, 26 tusen km) - tredje plats i teamställningen (efter fabriksteamen i Ford och British Leyland ), tog de bästa av besättningarna en tolfte plats i individen (svårighetsväg visar det faktum att totalt då 23 bilar av olika märken slutade av 96 som startade); "Tour of Europe" [11] (1971); "Golden Sands" [12] [13] (etapp av EM, Bulgarien, 1971); "Western Safaris - Argungu" [8] [9] i Nigeria (tidigt 1973; andra, tredje, femte platser, åtta av 27 startande bilar slutade, inklusive alla tre Moskvich utan allvarliga haverier); "Polish Raid" [13] (etapp av EM, 1972); och andra.
I dessa körningar tävlade Muscovites bland annat med mycket dyrare, större och kraftfullare bilar. Listan över muskoviters förändringar inkluderade lokal förstärkning av karossen, en rullbur gjord av rör, en "ljuskrona" av dimljus, motorns vevhusskydd, pneumatiska horn, en höjdkorrigerare i förgasare, navigationsinstrument, en extra bränsletank och ökad hjulfälgar. I denna form blev Moskvich tyngre med ~ 500 kg, medan kraften hos den handmonterade motorn bara var något högre än den vanliga (80 - 81 hk).
I augusti 1968 blev den seriella Moskvich-412 den första i det nationella mästerskapet, och totalt har denna modell 15 segrar i alla unionsmästerskapen. I synnerhet blev den enastående Izhevsk-idrottsmannen Vladimir Goltsov , som körde Izhevsk Moskvich, Sovjetunionens rallymästare tre gånger (1977-1979), två gånger USSR-mästaren i autocross (1979-1980) och sju gånger USSR-mästaren i banracing (1979) -1985).
1971 deltog tre Moskvich-412, på initiativ av belgierna, i det 24-timmars spa- marathonet på Spa-Francorchamps-banan , som en del av ETCC-racingserien. De visade de tre senaste resultaten i kvalet och förlorade även mot bilar i yngre grupper. Men på grund av allvarliga tekniska fel, hoppade många bilar från framstående västerländska företag ur detta maraton [14] . Två av de tre moskoviterna nådde mållinjen - slutade på 16:e och 17:e platser av 18, en bil drog sig tillbaka på grund av en cylinderhuvudspackning [15] [16] .
1972-1974 deltog flera engelska piloter i Moskvich-412 i British Production Saloon Car Championship- turneringen . De kunde vinna ett antal segrar. Särskilt framstående var Tony Lanfranchi , som blev vinnare 1972 både i sin klass D och i den absoluta, i Britax och Castrol-serien i denna turnering. Året därpå briljerade han återigen i sin klass, i båda serierna. Och 1974 vann Tony Stubbs Britax-serien. Vinnare av individuella etapper i klass D i serierna Britax (1972-1974), Castrol (1972-1973) och Triplex (1974) var även Eric Horsfield och Peter Jopp. De lyckades inte på grund av absolut ledarskap, utan på grund av dominans i sin testkategori; på grund av det faktum att klasserna var organiserade beroende på kostnaden på den lokala marknaden, var den billiga Moskvich med sin relativt kraftfulla kraftenhet i samma grupp med mindre och lägre effektbilar [17] [18] [19] . Tony Lanfranchi körde också Moskvich-412 i RAC-rallyt 1972, där han tog en 67:e plats i det absoluta och femte i sina ställningar [20] [21] .
År 1972, på basis av M-412, byggdes en sport M-412R med en förstärkt motor med två kamaxlar och gjutna lättmetallfälgar för att delta i all-Union-mästerskapet. Tiden stod dock inte stilla, och i mitten av 1970-talet började Moskva- och Izhevsk-bilar ge efter för modernare VAZ [22] . I slutet av 1970-talet drev Zhiguli nästan helt bort muskoviterna från racingbanorna [23] [24] . På 1980-talet användes inte längre "412s" i Sovjetunionens rallyteam för uppträdanden på scener i kapitalistiska länder [25] . Och den sista startstarten för fabriksbesättningen på Moskvich-412 i länderna i östblocket ägde rum 1983 [26] [27] .
NIIAT team av författare, red. Lapshina, V.I. Kort referens för fordon NIIAT. - 10:e upplagan. - M . : Transport, 1983. - S. 33-34. — 220 s.
| Bilar från Moskvas bilfabrik " Moskvich " | |
|---|---|
| A/m Ford B (1930) | |
| I body (1941) | |
| Kropp K38 * (1946) | |
| II body (1956) | |
| III body (1964) | |
| IV body (1986) | |
| sporter |
|
| konceptbilar | |
| Fordon Renault B | |
| Anmärkningar: * — analog till Opel Kadett K38; B - frigöring (montering) | |
| Bilar från Izhevsk Automobile Plant, "Izhmash-Avto", "IzhAvto" och " Lada Izhevsk " | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Familj "Moskvich" |
| ||||||
| Familj "Izh-2126" | |||||||
| sporter |
| ||||||
| konceptbilar | |||||||
| Familj " Zhiguli " | |||||||
| Bilsläpp _ |
| ||||||
