CHS6
Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 24 februari 2015; kontroller kräver 35 redigeringar .| ChS6 Škoda 50E 1 , 50E 2 | |
|---|---|
| ChS6-023 i spetsen för tåget Murmansk - St. Petersburg vid Ladozhsky järnvägsstation | |
| Produktion | |
| Bygglandet | tjecko-Slovakien |
| Fabriker | Skoda |
| År av konstruktion | 1979 , 1981 |
| Totalt byggt | trettio |
| siffra | 001–030 |
| Tekniska detaljer | |
| Typ av ström och spänning i kontaktnätet | permanent, 3 kV |
| Axiell formel | 2(2 0 -2 0 ) |
| Spårbredd | rysk mätare |
| Timeffekt av TED | 8 × 1050 kW |
| Watch mode hastighet | 115,8 km/h |
| Kontinuerlig kraft av TED | 8 × 1000 kW |
| Hastighet i kontinuerligt läge | 117,4 km/h |
| Designhastighet |
190 km/h (drift 160 km/h) |
| Utnyttjande | |
| Länder | Sovjetunionen , Ryssland |
| Period | 1979 - |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
ChS6 ( C ekho C för produktionen, typ 6 ; fabrikstypbeteckningar - 50E 1 , 50E 2 ) - tvådelat åttaaxligt likströmslok för passagerare , tillverkat av den tjeckoslovakiska fabriken Škoda från 1979 till 1981 .
Historik om skapande och utgivning
Önskan att öka järnvägens kapacitet genom att minska antalet tåg och öka antalet bilar (upp till 25 i ett tåg) var drivkraften till skapandet av ett nytt elektriskt lok med större dragkraft baserat på elloket ChS200 ( för vilka 20 bilar var gränsen för rationell användning av dragkraft). ChS6 av fabriksserien 50E blev ett sådant elektriskt lok , vars första prover byggdes 1979 (typ 50E 1 ). Till en början ville de kalla serien ChS160 enligt dess maximala hastighet på 160 km/h.
1979 tillverkades en serie om 10 av dessa lok (fabrikstyp 50E 1 ). 1981 producerades ytterligare 20 ChS6 elektriska lokomotiv, som skilde sig åt i designen av individuella enheter, elektriska anslutningar mellan sektioner och närvaron av en andra strålkastare på taket (fabrikstyp 50E 2 ).
Konstruktion
Till sin design är ChS6 nästan lik ChS200 och har ett minimum av skillnader i styrning och kretsar. Detta förklarar frånvaron av ett prototyplokomotiv (typ 50E 0 ) i 50E-serien.
De viktigaste skillnaderna mellan det nya elektriska loket och dess stamfader (ChS200) är:
- Ändring av växellådans utväxlingsförhållande med 79:38 (2,079 istället för 1,786), vilket ledde till en minskning av maximal hastighet med en samtidig ökning av dragkraften;
- Förekomsten av hjulbandage ;
- Andra strömavtagare (som på elektriska lok ChS2 T );
- Brist på speciell loksignalering ALSN-200.
Precis som ChS200, börjar ChS6 med tre strömavtagare upphöjda (första, andra, fjärde i färdriktningen) i dragläget med båda sektionerna. När tåget når en hastighet på 5-10 km/h sänks den första strömavtagaren i färdriktningen.
Specifikationer
- Den maximala dragkraften vid en hastighet av 5 km/h är 420 kN.
- Den maximala dragkraften i det 32:a läget (70 km/h) är 320 kN.
- Den maximala dragkraften vid seriekopplingens maximala hastighet (83 km/h) är 220 kN.
- Drivkraften för timläget är 254,8 kN.
- Långtidsdragkraft - 239 kN.
- Den maximala kontinuerliga dragkraften vid en hastighet av 160 km/h är 165 kN.
- Den maximala kontinuerliga effekten för den reostatiska bromsen är 7000 kW.
- Den maximala korttidseffekten för den reostatiska bromsen är 10 000 kW.
Exploatering
Till en början fungerade loken framgångsrikt vid Leningrad-Passager-Moskovsky-depån (TChE-8 OKT) , men senare ( 1980 ) överfördes en del av ChS6-elloken till Tuapse-depån (TC-16 SKZhD) , där p.g.a. vägens bergiga profil, betydande draginsatser. Hastighetsgränser på 40 km/h vid långa stigningar har dock devalverat fördelarna med dessa höghastighetslok. Eftersom ChS6 i löppositionerna för serieanslutningen (anslutning C ) har karakteristiska hastigheter på 52 km/h, kunde de inte gå in i det normala driftläget och kördes i reostatiska lägen motsvarande låga hastigheter med låg energieffektivitet. Tillgång till en parallell anslutning utan reostater (från 115 km / h) var praktiskt taget orealistisk, eftersom hastigheten i de flesta sektioner var begränsad till 75 km / h, och loket realiserade inte mer än 6200 kW. Efter en tid (1981) återfördes alla CHS6 elektriska lokomotiv till St. Petersburg , där de trafikerar från och med 2015 , och betjänar passagerarlinjerna St. Petersburg - Moskva , St. Petersburg - Babaevo , St. Petersburg - Svir , etc.
Från och med november 2018 finns det sju ChS6-fordon i drift (nummer 004, 006, 013, 014, 019, 025 och 029); ChS6-030 avvecklad. Resten ligger vid reservbaserna (till exempel Bologoye-Polotsk, Nevel-I) eller vid St. Det bör noteras att den andra sektionen av elloket ChS6-030 inte omedelbart skrotades (till skillnad från den första), utan färdigställdes och inkluderades i elloket ChS200-007 (istället för dess trasiga andra sektion). I denna form körde ChS200-007 tåg fram till 2016 [2] [3] .
Se även
Anteckningar
- ↑ ChS6 - Lista över rullande materiel (fotogalleri och efterskrift). rälsgalleri
- ↑ ChS6-030 . trainpix . Tillträdesdatum: 27 november 2018.
- ↑ CHS200-007 . trainpix . Tillträdesdatum: 27 november 2018.
Litteratur
- Rakov V. A. Ellokomotiv för passagerare ChS200, ChS6 // Lokomotiv och rullande materiel med flera enheter från Sovjetunionens järnvägar 1976-1985. - M . : Transport, 1990. - S. 58-59. — ISBN 5-277-00933-7 .
Länkar
- Ellok ChS200 och ChS6 . Rysslands järnvägar .
- Åttaaxlade elektriska lok från Skoda-fabriken på inrikes järnvägar . Rysslands järnvägar .
- Lista över rullande materiel ChS6 . rälsgalleri .
- Lista över rullande materiel ChS6 . trainpix . Tillträdesdatum: 16 augusti 2021.
- Lista över rullande materiel ChS6 . tågfoto . Hämtad: 23 januari 2022.
- Ryska järnvägarna - ChS6 . trainspo . - Fotogalleri.
 Elektriska lokomotiv från Sovjetunionen och det postsovjetiska rymden [~ 1]  | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Trunk |
| ||||||
| Rangering | |||||||
| Industriell | |||||||
| Smalspår | |||||||